Nivel de vuelo - Flight level

En la aviación y la meteorología de la aviación , un nivel de vuelo ( FL ) es la altitud de una aeronave a una presión atmosférica estándar , expresada en cientos de pies . La presión del aire se calcula asumiendo una presión atmosférica estándar internacional de 1013,25  hPa (29,92  inHg ) al nivel del mar y, por lo tanto, no es necesariamente la misma que la altitud real de la aeronave, ya sea sobre el nivel del mar o sobre el nivel del suelo .

Fondo

Los niveles de vuelo se utilizan para garantizar una separación vertical segura entre aeronaves, a pesar de las variaciones locales naturales de la presión atmosférica . Históricamente, la altitud se ha medido utilizando un altímetro de presión , que es esencialmente un barómetro calibrado . Un altímetro mide la presión del aire ambiental, que disminuye al aumentar la altitud siguiendo la fórmula barométrica . Luego calcula y muestra la altitud correspondiente. Si los altímetros de las diferentes aeronaves no se calibraran de manera consistente, entonces dos aeronaves podrían estar volando a la misma altitud aunque sus altímetros parecieran mostrar que estaban a diferentes altitudes. Los niveles de vuelo resuelven este problema definiendo altitudes basadas en una presión atmosférica estándar al nivel del mar. Todas las aeronaves que operan en niveles de vuelo se calibran con esta configuración independientemente de la presión real al nivel del mar.

Para mostrar la altitud real sobre el nivel del mar, un piloto necesitaría calibrar el altímetro de acuerdo con la presión del aire local al nivel del mar, para tener en cuenta la variación natural de la presión a lo largo del tiempo y en diferentes regiones.

Definición

Los niveles de vuelo se describen mediante un número, que es la altitud nominal, o altitud de presión , en cientos de pies, siendo un múltiplo de 500 pies, por lo que siempre termina en 0 o 5. Por lo tanto, una altitud de presión de 32.000 pies (9.800 m ) se denomina "nivel de vuelo 320".

Los niveles de vuelo generalmente se designan por escrito como FLxxx , donde xxx es un número de dos o tres dígitos que indica la altitud de presión en unidades de 100 pies (30 m). En las comunicaciones por radio, FL290 se pronunciaría como "nivel de vuelo dos nueve (r) cero".

Altitud de transición

Si bien el uso de un ajuste de presión estandarizado facilita la separación de las aeronaves entre sí, no proporciona la altura real de la aeronave sobre el suelo. En altitudes bajas, el altímetro se configura comúnmente para mostrar la altitud sobre el nivel del mar, que se puede comparar directamente con la elevación conocida del terreno. El ajuste de presión para lograr esto varía según las condiciones climáticas. Se llama QNH ("presión barométrica ajustada al nivel del mar"), o " ajuste del altímetro ", y el valor local actual está disponible en varias fuentes, incluido el control de tráfico aéreo y la estación emisora ​​de METAR local .

La altitud de transición (TA) es la altitud sobre el nivel del mar a la que la aeronave cambia del uso de altitudes derivadas del barómetro local al uso de niveles de vuelo. Cuando se opera en la TA o por debajo de ella, los altímetros de las aeronaves generalmente se configuran para mostrar la altitud sobre el nivel del mar. Por encima del TA, la configuración de presión del altímetro de la aeronave se ajusta normalmente a la configuración de presión estándar de 1013.25 hectopascales (que es equivalente a milibares) o 29.92 pulgadas de mercurio y la altitud de la aeronave se expresará como un nivel de vuelo.

En los Estados Unidos y Canadá, la altitud de transición es de 18.000 pies (5.500 m). En Europa, la altitud de transición varía y puede ser tan baja como 3000 pies (910 m). Hay discusiones para estandarizar la altitud de transición dentro del área de Eurocontrol .

El 25 de noviembre de 2004, la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda elevó la altitud de transición de Nueva Zelanda de 11.000 a 13.000 pies (3.400 a 4.000 m) y cambió el nivel de transición de FL130 a FL150.

El nivel de transición (TL) es el nivel de vuelo más bajo por encima de la altitud de transición. La siguiente tabla muestra el nivel de transición según la altitud de transición y QNH. Al descender por debajo del nivel de transición, el piloto comienza a referirse a la altitud de la aeronave ajustando el altímetro al QNH para la región o aeródromo.

Tabla para determinar el nivel de transición
QNH
(en hectopascales)
Altitud de transición (en pies)
3000 4000 5,000 6.000 18.000
1032-1050 FL025 FL035 FL045 FL055 FL175
1014-1031 FL030 FL040 FL050 FL060 FL180
996–1013 FL035 FL045 FL055 FL065 FL185
978–995 FL040 FL050 FL060 FL070 FL190
960–977 FL045 FL055 FL065 FL075 FL195
943–959 FL050 FL060 FL070 FL080 FL200

La capa de transición es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición .

Según estas definiciones, la capa de transición tiene un espesor de 0 a 500 pies (0 a 152 m). Normalmente, las aeronaves no están asignadas para volar en el "'nivel de transición'", ya que esto proporcionaría una separación inadecuada del tráfico que vuela en QNH a la altitud de transición. En cambio, el "'nivel de vuelo'" más bajo utilizable es el nivel de transición más 500 pies.

Sin embargo, en algunos países, como Noruega, por ejemplo, el nivel de transición se determina agregando una zona de influencia de un mínimo de 1000 pies (300 m) (según QNH) a la altitud de transición. Por lo tanto, la aeronave puede estar volando tanto a nivel de transición como a altitud de transición, y aún estar separada verticalmente por al menos 1,000 pies (300 m). En esas áreas, la capa de transición tendrá un espesor de 300 a 460 m (1000 a 1500 pies), según el QNH.

En resumen, la conexión entre "altitud de transición" (TA), "capa de transición" (TLYR) y "nivel de transición" (TL) es

TL = TA + TLYR

Regla semicircular / hemisférica

La regla semicircular (también conocida como regla hemisférica ) se aplica, en una versión ligeramente diferente, a los vuelos IFR en el Reino Unido dentro del espacio aéreo controlado y en general en el resto del mundo. La regla estándar define una división de pista Este / Oeste:

  • Hacia el este - Pista magnética 000 a 179 ° - miles impares (FL 250, 270, etc.)
  • Hacia el oeste: pista magnética de 180 a 359 °, incluso miles (FL 260, 280, etc.)

A FL 290 y superior, si no se utilizan mínimos de separación vertical reducida (RVSM), se utilizan intervalos de 4000 pies para separar aeronaves en la misma dirección (en lugar de intervalos de 2000 pies por debajo de FL 290), y solo se asignan niveles de vuelo impares, independientemente de la dirección de vuelo:

  • Hacia el este - Pista magnética 000 a 179 ° - niveles de vuelo impares (FL 290, 330, 370, etc.)
  • Hacia el oeste - Pista magnética 180 a 359 ° - niveles de vuelo impares (FL 310, 350, 390, etc.)

Por el contrario, las aeronaves equipadas con RVSM pueden continuar la separación en intervalos de 2000 pies como se describe en las reglas semicirculares. Ambas aeronaves equipadas con RVSM y RVSM utilizan una separación de 4.000 pies por encima del FL 410.

Los países donde las principales vías aéreas están orientadas de norte a sur (por ejemplo, Nueva Zelanda; Italia; Portugal) tienen reglas semicirculares que definen una división de vías Norte / Sur en lugar de Este / Oeste.

En Italia, Francia, Portugal y recientemente también en España (AIP ENR 1.7-3), por ejemplo, el tráfico en dirección sur utiliza niveles de vuelo impares; en Nueva Zelanda, el tráfico en dirección sur utiliza niveles de vuelo uniformes. En Europa, los niveles de separación comúnmente utilizados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) son los que se muestran en la siguiente tabla:

Separación vertical de vuelos VFR e IFR
Figura de mérito de ruta magnética (FOM)
0 ° hasta 179 ° 180 ° hasta 359 °
VFR IFR VFR IFR
Florida pies Florida pies Florida pies Florida pies
N / A N / A 010 1.000 N / A N / A 020 2.000
N / A N / A 030 3000 N / A N / A 040 4000
035 3500 050 5,000 045 4.500 060 6.000
055 5.500 070 7.000 065 6.500 080 8.000
075 7.500 090 9.000 085 8.500 100 10,000
095 9.500 110 11.000 105 10,500 120 12 000
115 11,500 130 13.000 125 12.500 140 14.000
135 13.500 150 15.000 145 14.500 160 16 000
155 15.500 170 17.000 165 16.500 180 18.000
175 17.500 190 19.000 185 18.500 200 20.000
195 19.500 210 21.000 N / A N / A 220 22.000
N / A N / A 230 23.000 N / A N / A 240 24 000
N / A N / A 250 25.000 N / A N / A 260 26.000
N / A N / A 270 27.000 N / A N / A 280 28.000
N / A N / A 290 29.000 N / A N / A 310 31.000
N / A N / A 330 33.000 N / A N / A 350 35.000
N / A N / A 370 37.000 N / A N / A 390 39.000
N / A N / A 410 41.000 N / A N / A 430 43.000
N / A N / A 450 45.000 N / A N / A 470 47.000
N / A N / A 490 49.000 N / A N / A 510 51.000

Regla cuadrantal

Esta regla está extinta. Se utilizó en el Reino Unido, pero se abolió en 2015 para ajustar el Reino Unido a la regla semicircular utilizada en todo el mundo.

La regla cuadrantal se aplica a los vuelos IFR en el Reino Unido tanto dentro como fuera del espacio aéreo controlado, excepto que dicha aeronave puede volar a un nivel diferente al requerido por esta regla si vuela de conformidad con las instrucciones dadas por una unidad de control de tránsito aéreo, o si cumple con patrones de espera en ruta notificados o procedimientos de espera notificados en relación con un aeródromo. La regla afectó solo a aquellas aeronaves que operaban bajo IFR cuando estaban en vuelo nivelado por encima de los 3000 pies sobre el nivel medio del mar, o por encima de la altitud de transición apropiada, la que sea más alta , y cuando están por debajo de FL195 (19,500 pies por encima del datum de 1013.2 hPa en el Reino Unido, o con el altímetro ajustado según el sistema publicado por la autoridad competente en relación con la zona sobre la que vuela la aeronave si dicha aeronave no sobrevuela el Reino Unido.)

La regla no era vinculante para los vuelos que operaban bajo las reglas de vuelo visual (VFR).

La separación vertical mínima entre dos vuelos que cumplen con la regla cuadrantal del Reino Unido es de 500 pies ( tenga en cuenta que estos están en unidades de pies geopotenciales ). El nivel a volar está determinado por la pista magnética de la aeronave, de la siguiente manera:

  • Pista magnética 000 hasta, inclusive, 089 ° - miles de pies impares (FL070, 090, 110, etc.)
  • Pista magnética 090 hasta, inclusive, 179 ° - miles impares más 500 pies (FL075, 095, 115, etc.)
  • Riel magnético de 180 a 269 ° inclusive, incluso miles de pies (FL080, 100, 120, etc.)
  • Riel magnético 270 hasta 359 ° inclusive, incluso miles más 500 pies (FL085, 105, 125, etc.)

Mínimos de separación vertical reducidos (RVSM)

Los mínimos de separación vertical reducidos (RVSM) reducen la separación vertical por encima de FL 290 a 1,000 pies. Esto permite que la aeronave vuele con seguridad rutas más óptimas, obtenga ahorros de combustible y aumente la capacidad del espacio aéreo agregando nuevos niveles de vuelo. Solo las aeronaves que han sido certificadas para cumplir con los estándares RVSM, con varias exclusiones, pueden volar en el espacio aéreo RVSM. Se introdujo en el Reino Unido en marzo de 2001. El 20 de enero de 2002, entró en el espacio aéreo europeo. Estados Unidos, Canadá y México pasaron a RVSM entre FL 290 y FL 410 el 20 de enero de 2005, y África el 25 de septiembre de 2008.

  • Seguimiento de 000 a 179 ° - miles impares (FL 290, 310, 330, etc.)
  • Seguimiento de 180 a 359 °, incluso miles (FL 300, 320, 340, etc.)

A FL 410 y superior, los intervalos de 4000 pies se reanudan para separar aeronaves en la misma dirección y solo se asignan niveles de vuelo impares, según la dirección de vuelo:

  • Seguimiento de 000 a 179 ° - niveles de vuelo impares (FL 410, 450, 490, etc.)
  • Seguimiento de 180 a 359 ° - niveles de vuelo impares (FL 430, 470, 510, etc.)

Niveles de vuelo métricos

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado una transición al uso del Sistema Internacional de Unidades desde 1979 con una recomendación sobre el uso de metros (m) para informar los niveles de vuelo. China, Mongolia, Rusia y muchos países de la CEI han utilizado niveles de vuelo especificados en metros durante años. Las aeronaves que ingresan a estas áreas normalmente hacen un ligero ascenso o descenso para adaptarse a esto, aunque Rusia y algunos países de la CEI comenzaron a usar pies por encima de la altitud de transición e introdujeron RVSM al mismo tiempo el 17 de noviembre de 2011.

Kirguistán, Kazajstán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán

Los niveles de vuelo siguientes se aplican a Kirguistán , Kazajstán , Tayikistán y Uzbekistán y 6.000 mo menos en Turkmenistán (donde se utilizan pies para FL210 y superiores). Los niveles de vuelo se leen como, por ejemplo, "nivel de vuelo 7.500 metros":

República Popular de China y Mongolia

Los niveles de vuelo a continuación se aplican a Mongolia y la República Popular de China , sin incluir Hong Kong. Para distinguir los niveles de vuelo en pies, los niveles de vuelo se leen sin "nivel de vuelo", por ejemplo, "uno dos mil seiscientos metros" o para 12.600 m (el chino solo está disponible en el espacio aéreo chino).
Implemento RVSM en China a las 16:00 UTC del 21 de noviembre de 2007. En Mongolia a las 00:01 UTC del 17 de noviembre de 2011. La aeronave que vuela en pies según la tabla siguiente tendrá diferencias entre la lectura métrica de la aviónica a bordo y el nivel de vuelo autorizado por el ATC , sin embargo, las diferencias nunca superarán los 30 metros.

Niveles de vuelo en la Federación de Rusia y Corea del Norte

El 5 de septiembre de 2011, el gobierno de la Federación de Rusia emitió el decreto №743, relativo a los cambios en las reglas de uso del espacio aéreo del país. Las nuevas reglas entraron en vigor el 17 de noviembre de 2011, introduciendo un sistema de nivel de vuelo similar al utilizado en Occidente. La RVSM también está vigente desde esta fecha.

La siguiente tabla es válida para vuelos IFR:

El nuevo sistema eliminaría la necesidad de realizar ascensos y descensos para entrar o salir del espacio aéreo ruso desde o hacia jurisdicciones que sigan el estándar occidental.

Desde febrero de 2017, Rusia cambiará para usar QNH y pies por debajo del nivel de transición. El primer aeropuerto en utilizarlo es ULLI / St. San Petersburgo. La mayoría de los demás aeropuertos todavía utilizan QFE.

A diferencia de Rusia, Corea del Norte suele utilizar un sistema métrico por debajo de TL basado en QNH.

Ver también

Referencias