Vuelo 604 de Flash Airlines - Flash Airlines Flight 604
 SU-ZCF, la aeronave involucrada en el accidente, visto en marzo de 2002
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| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 3 de enero de 2004 |
| Resumen | Se estrelló contra el mar después del despegue |
| Sitio |
Mar Rojo , cerca del aeropuerto internacional de Sharm El Sheikh , Sharm El Sheikh , Egipto 27 ° 50′N 34 ° 23′E / 27.833 ° N 34.383 ° E Coordenadas : 27 ° 50′N 34 ° 23′E / 27.833 ° N 34.383 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Boeing 737-3Q8 |
| Nombre de la aeronave | Noar |
| Operador | Aerolíneas Flash |
| Registro | SU-ZCF |
| Origen del vuelo |
Aeropuerto Internacional de Sharm El Sheikh Sharm El Sheikh, Egipto |
| Escala |
Aeropuerto Internacional de El Cairo El Cairo , Egipto |
| Destino |
Aeropuerto Charles de Gaulle París, Francia |
| Ocupantes | 148 |
| Pasajeros | 135 |
| Tripulación | 13 |
| Muertes | 148 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo 604 de Flash Airlines fue un vuelo chárter proporcionado por la compañía chárter privada egipcia Flash Airlines . El 3 de enero de 2004, el Boeing 737-300 que operaba la ruta se estrelló en el Mar Rojo poco después del despegue del aeropuerto internacional de Sharm El Sheikh , matando a los 135 pasajeros, la mayoría de los cuales eran turistas franceses, y los trece miembros de la tripulación. Los hallazgos de la investigación del accidente fueron controvertidos, y los investigadores de accidentes de los diferentes países involucrados no pudieron ponerse de acuerdo sobre la causa del accidente.
El vuelo 604 fue el desastre aéreo más mortífero en Egipto hasta que fue superado casi doce años después por el bombardeo del vuelo 9268 de Metrojet . Sigue siendo el accidente más mortal que involucra a un avión 737 Classic .
Historia del vuelo
Aeronaves y tripulación
El avión accidentado era un Boeing 737-3Q8 propulsado por dos motores CFM56-3. Fue construido y entregado a TACA International Airlines como N373TA en octubre de 1992 y había sido operado por Flash Airlines desde junio de 2001. En el momento del accidente había acumulado 25,603 horas de vuelo y 17,976 ciclos de despegues y aterrizajes.
El capitán del vuelo 604 era Khadr Abdullah, de 53 años (conocido como Mohammed Khedr en un artículo del Times Online ). Era un piloto muy respetado que había acumulado casi 7.500 horas de vuelo, incluidas 474 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Amr Al-Shaafei, de 25 años, que tenía menos de 800 horas de experiencia de vuelo, con solo 242 horas. de ellos en el Boeing 737. Ashraf Abdelhamid, de 42 años, que se estaba entrenando como primer oficial y tenía experiencia en el vuelo de aviones corporativos, estaba sentado en la cabina con el piloto y el copiloto. Aunque egipcio, Abdelhamid también tenía ciudadanía canadiense y estadounidense.
Pasajeros
La mayoría de los pasajeros eran turistas franceses del área metropolitana de París . Una lista provisional de pasajeros, de fecha 5 de enero de 2004, indicaba que doce familias francesas enteras habían abordado el vuelo. Los miembros de diecisiete familias aparecieron en el aeropuerto Charles de Gaulle para recibir a los pasajeros del vuelo; esto le dio una indicación al personal del aeropuerto de que familias enteras habían muerto en el vuelo 604.
| País de origen | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Egipto | 0 | 13 | 13 |
| Francia | 132 | 0 | 132 |
| Marruecos | 2 | 0 | 2 |
| Estados Unidos | 1 | 0 | 1 |
| Total | 135 | 13 | 148 |
Accidente
La aeronave partió del aeropuerto internacional de Sharm El Sheikh a las 04:42 EET (02:42 UTC ) del 3 de enero de 2004. Después de despegar, giró a la izquierda para interceptar el sistema VOR del aeropuerto y, a continuación, se activó el piloto automático. Sin embargo, poco después, el Capitán Abdullah hizo una exclamación ininteligible y el piloto automático se desconectó abruptamente (esto pudo haber sido una acción intencional de los pilotos o pudo haber sucedido automáticamente). En este punto, la aeronave entró en una margen derecha de 40 grados. Cuando la inclinación alcanzó los 50 grados, el primer oficial Al-Shaafei gritó "overbank", lo que indica que la inclinación de la aeronave se estaba volviendo peligrosa. El ángulo de inclinación lateral aumentó rápidamente hasta alcanzar los 111 grados, momento en el que la aeronave entró en pérdida. Se estrelló contra el Mar Rojo a las 04:45 EET (02:45 UTC), solo tres minutos después del despegue, a una velocidad de 412 nudos (474 mph) en un ángulo de margen derecho de 24 grados y en un ángulo de morro hacia abajo de 24 grados. Las 148 personas a bordo murieron.
Investigación
Inicialmente, se pensó que los terroristas podrían haber estado involucrados, ya que el miedo al terrorismo de aviación era alto (con varias aerolíneas importantes en días anteriores cancelando vuelos con poca antelación). El primer ministro británico en ese momento, Tony Blair , también estaba de vacaciones en la zona de Sharm El Sheikh . Un grupo en Yemen dijo que destruyó el avión como protesta contra una nueva ley en Francia que prohíbe los pañuelos en las escuelas . Los investigadores de accidentes descartaron el terrorismo cuando descubrieron que los restos estaban en un campo de escombros estrecho, lo que indica que la aeronave se estrelló en una pieza; un avión bombardeado se desintegraría y dejaría un gran campo de escombros.
Los escombros se hundieron a una profundidad de 1000 m (3300 pies), lo que dificultó la recuperación del registrador de datos de vuelo (FDR) y del registrador de voz de cabina (CVR). Sin embargo, dos semanas después del accidente, ambos dispositivos fueron localizados por un barco de salvamento francés y recuperados por un ROV . Los investigadores del accidente examinaron las grabadoras mientras estaban en El Cairo. Los registros de mantenimiento de la aeronave no se habían duplicado; fueron destruidos en el accidente y no existían copias de seguridad.
El Ministerio de Aviación Civil (MCA) investigó el accidente, con la asistencia de la Junta Nacional Estadounidense de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA).
La MCA publicó su informe final sobre el accidente el 25 de marzo de 2006. El informe no concluyó con una causa probable, sino que enumeró cuatro "causas posibles".
La NTSB y la BEA concluyeron que el piloto sufría desorientación espacial y el copiloto no estaba dispuesto a desafiar a su superior más experimentado. Además, según la NTSB y la BEA, ambos oficiales no estaban suficientemente capacitados. La NTSB declaró que la grabadora de voz de la cabina mostró que pasaron 24 segundos después de que el avión se ladeó antes de que el piloto comenzara las maniobras correctivas. Las autoridades egipcias no estuvieron de acuerdo con esta evaluación y, en cambio, culparon a problemas mecánicos. Shaker Kelada, el principal investigador egipcio, dijo que si Hamid, que tenía más experiencia que el copiloto, detectaba algún problema con el vuelo, habría planteado objeciones. Algunos informes de los medios sugieren que el avión se estrelló debido a problemas técnicos, posiblemente como resultado del historial de seguridad aparentemente cuestionable de la aerolínea. Esta actitud fue mostrada en una rueda de prensa ofrecida por el jefe de la BEA, quien fue reprendido por la madre del primer oficial durante una rueda de prensa, y exigió que la tripulación fuera absuelta de culpa antes de que finalizara la investigación. Dos meses después del accidente, Flash Airlines se declaró en quiebra.
Según un extracto de la página cinco de los comentarios de Estados Unidos sobre el informe final de este accidente:
"Distracción. Unos segundos antes de que el capitán pidiera que se activara el piloto automático, el cabeceo de la aeronave comenzó a aumentar y la velocidad aérea comenzó a disminuir. Estas desviaciones continuaron durante y después de la secuencia de activación / desactivación del piloto automático. El capitán finalmente permitió que la velocidad aérea disminuyera a 35 nudos por debajo de su velocidad aérea objetivo ordenada de 220 nudos y el paso de ascenso para alcanzar los 22 °, que es 10 ° más que el paso de ascenso estándar de aproximadamente 12 °. Durante este tiempo, el capitán también permitió que la aeronave entrara en una orilla derecha que se inclinaba gradualmente. , lo cual era inconsistente con la autorización de salida de la tripulación de vuelo para realizar un viraje ascendente a la izquierda. Estas desviaciones de cabeceo, velocidad y ángulo de inclinación indicaron que el capitán desvió su atención del monitoreo de las indicaciones de actitud durante y después del proceso de desconexión del piloto automático. Cambios en el vuelo automático El estado del modo del sistema ofrece la mejor explicación para la distracción del capitán. Los siguientes cambios ocurrieron en el Estado del modo del sistema de vuelo automático poco antes del inicio del giro a la derecha: (1) activación manual del piloto automático, (2) transición automática de la guía de balance desde la selección de rumbo al control de giro del volante (CWS-R), (3) manual desconexión del piloto automático y (4) reactivación manual de la selección de rumbo para la guía de balanceo. La transición al modo CWS-R ocurrió de acuerdo con la operación nominal del sistema porque el capitán no estaba siguiendo de cerca la guía del director de vuelo en el momento de la activación del piloto automático. Es posible que el capitán no esperara la transición y que no entendiera por qué ocurrió. El capitán probablemente se estaba refiriendo al cambio de modo del modo de comando a CWS-R cuando dijo, "¿Ves lo que hizo el avión?", Poco después de que ocurriera. La evidencia disponible indica que el cambio de modo inesperado y el subsecuente foco de atención de la tripulación de vuelo en restablecer la guía de balanceo para el sistema de vuelo automático fueron las razones más probables de la distracción del capitán de monitorear la actitud ".
Los problemas asociados con la complejidad de los sistemas de piloto automático se documentaron en la edición de junio de 2008 de Aero Safety World. Antes de completar la investigación, el escritor de aviónica David Evans sugirió que las diferencias en la instrumentación entre el MiG-21 (con el que el capitán tenía experiencia) y el Boeing 737 pueden haber contribuido al accidente.
En la cultura popular
La serie de televisión de Discovery Channel Canadá / National Geographic Mayday (también llamada Investigación de accidente aéreo o Emergencia aérea ) describió el accidente en un episodio de 2007 titulado "Vértigo".
Ver también
- Vuelo 072 de Gulf Air
- Vuelo 816 de Pan Am
- Vuelo 574 de Adam Air
- Vuelo 855 de Air India
- Vuelo 897 de Viasa
- Vuelo 804 de EgyptAir
- Vuelo 610 de Lion Air
- Accidente de avión de John F. Kennedy Jr.
- El día que la música murió