Ferrari F40 - Ferrari F40

Ferrari F40
Visión general
Fabricante	Ferrari SpA
Producción	1987-1992 1.315 producidos
Montaje	Maranello , Italia
Diseñador	Nicola Materazzi (ingeniero jefe); Leonardo Fioravanti y Pietro Camardella en Pininfarina (estilismo)
Carrocería y chasis
Clase	Coche deportivo ( S )
Tipo de cuerpo	Berlinetta de 2 puertas
Diseño	Montaje longitudinal , motor central trasero, tracción trasera
Tren motriz
Motor	2.936 cc (2,9 L) de doble turbo Tipo F120A / F120D V8 de 90 °
Salida de potencia	478 PS (352 kW; 471 hp) 484 PS (356 kW; 477 hp) Especificaciones de EE. UU.
Transmisión	Manual de 5 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.450 mm (96,5 pulgadas)
Largo	4.358 mm (171,6 pulgadas)
Ancho	1.970 mm (77,6 pulgadas)
Altura	1.124 mm (44,3 pulgadas)
Peso en vacío	1.254–1.369 kg (2.765–3.018 libras)
Cronología
Predecesor	Ferrari 288 GTO
Sucesor	Ferrari F50

El Ferrari F40 ( tipo F120) es un automóvil deportivo de motor central y tracción trasera diseñado por Nicola Materazzi con estilo de Pininfarina. Fue construido de 1987 a 1992, y las versiones de coche de carreras LM y GTE continuaron su producción hasta 1994 y 1996 respectivamente. Como sucesor del 288 GTO (también diseñado por Materazzi), fue diseñado para celebrar el 40 aniversario de Ferrari y fue el último automóvil de Ferrari aprobado personalmente por Enzo Ferrari . En ese momento, era el automóvil más rápido, más poderoso y más caro de Ferrari a la venta.

El automóvil debutó con una producción total planificada de 400 unidades y un precio minorista sugerido de fábrica de aproximadamente 400.000 dólares (cinco veces el precio de su predecesor, el 288 GTO) en 1987 (910.000 dólares en la actualidad). Uno de los que pertenecía al piloto de Fórmula Uno Nigel Mansell se vendió por el entonces récord de £ 1 millón en 1990, un récord que se mantuvo en la década de 2010. Se fabricaron un total de 1.315 coches con 213 unidades con destino a Estados Unidos.

Desarrollo

Origen

Ya en 1984, Materazzi había propuesto a Enzo Ferrari la idea de utilizar la categoría de 4 litros del Grupo B (2.857 litros si estaba turboalimentado) para demostrar el rendimiento de los nuevos coches de carretera que, con una mayor potencia, ya no podían mostrar de forma segura su rendimiento en el coche. carretera en manos de compradores habituales. Dado que Enzo Ferrari ya no tenía control sobre la parte de producción del negocio, Materazzi tuvo que obtener el permiso del Gerente General Eugenio Alzati. Se concedió el permiso, pero solo con la condición de que el trabajo se realizara fuera de la semana laboral de lunes a viernes. Así, un equipo muy pequeño desarrolló el GTO Evoluzione los sábados para competir en la misma clase inscrita por el Porsche 959 en el Grupo B de la FIA .

Sin embargo, cuando la FIA puso fin a la categoría del Grupo B para la temporada de 1986, Enzo Ferrari se quedó con cinco coches de desarrollo 288 GTO Evoluzione y ninguna serie para participar en la competición. Estos se dejaron para los entusiastas que podrían considerar comprar uno hasta que un conductor de validación convenció a Enzo Ferrari de que Materazzi podía mantener vivo el concepto de automóvil base y hacerlo apto para circular. El deseo de Enzo de dejar un legado en su último automóvil deportivo permitió que el programa Evoluzione se desarrollara aún más para producir un automóvil exclusivamente para uso en carretera. En particular, Ferrari había quedado impresionado con el desarrollo de automóviles recientes que recuperaron gran parte del déficit de rendimiento infligido por regulaciones de emisiones cada vez más restrictivas. En respuesta al coche bastante simple, pero muy caro, con relativamente poco fuera de lo común que se llama un "ejercicio cínico para hacer dinero" dirigido a los especuladores, se citó a una figura del departamento de marketing de Ferrari diciendo: "Queríamos que fuera muy rápido, deportivo en extremo y espartano "," los clientes decían que nuestros coches se estaban volviendo demasiado lujosos y cómodos ". "El F40 es para los propietarios más entusiastas que no quieren nada más que puro rendimiento. No es un laboratorio para el futuro, como lo es el 959. No es Star Wars . Y no fue creado porque Porsche construyó el 959 . Habría sucedido de todos modos ". De hecho, las razones de la crudeza y simplicidad del automóvil están muy relacionadas con el historial de carreras de Materazzi (comenzando por el Stratos Gr.4, el Gr.5 Silhouette, luego los autos Osella F2 y F1, el 126C y finalmente el 288 GTO).

La carrocería del F40 fue diseñada por Leonardo Fioravanti y Pietro Camardella del estudio Pininfarina , bajo la dirección de Materazzi, mientras que este último trabajaba en las evoluciones del motor, la caja de cambios y otras partes mecánicas del automóvil para hacerlos aptos para circular. Muchos de estos fueron bien validados en el 288 GTO Evoluzione, del cual el F40 toma muchas señales de estilo. Desde el inicio del proyecto, el 10 de junio de 1986, Enzo Ferrari pidió que el coche se completara en un espacio de tiempo muy corto (11 meses) y se presentara en el verano de 1987. Por este motivo, dio permiso a Materazzi para elegir todos los ingenieros en el equipo. Parte del desarrollo del automóvil, como la carrocería, se llevó a cabo en empresas externas como Michelotto Automobili (en Padua) que tenían experiencia en la preparación de rally y carrera (Stratos, GTO Evo, posteriormente 333SP, 348, 355, 360, 430, 458).

Potencia, par y suspensión

Poder provenía de una vista ampliada, 2.936 cc de altas revoluciones (2,9 l; 179,2 pulgadas cúbicas) versión del 288 GTO 's IHI de cuatro tiempos de 90 grados doble turbo e intercooler motor V8 que genera una potencia máxima de 478 CV (471 CV; 352 kW) a 7.000 rpm y 577 N⋅m (426 lb⋅ft) de torsión a 4.000 rpm según lo indicado por el fabricante. El engranaje, las curvas de par y la potencia real difieren entre los coches. El F40 prescindió de un convertidor catalítico hasta 1990, cuando las regulaciones de EE. UU. Lo convirtieron en un requisito por razones de control de emisiones. Los tubos de escape laterales guían los gases de escape de cada banco de cilindros, mientras que el tubo central guía los gases liberados por la válvula de descarga de los turbocompresores .

La configuración de la suspensión era similar a la configuración de doble horquilla del GTO , aunque se actualizaron muchas partes y se cambiaron las configuraciones; la distancia al suelo inusualmente baja llevó a Ferrari a incluir la capacidad de aumentar la distancia al suelo del vehículo cuando sea necesario para los automóviles posteriores a través de cámaras de elevación hidráulica en los amortiguadores delanteros.

Cuerpo e interior

La carrocería fue un diseño completamente nuevo de Pininfarina con paneles hechos de Kevlar , fibra de carbono y aluminio para mayor resistencia y bajo peso, y se emplearon intensas pruebas aerodinámicas. El peso se minimizó aún más mediante el uso de un parabrisas y ventanas de plástico de policarbonato. Los autos tenían aire acondicionado moderado, pero no tenían sistema de sonido, manijas de las puertas, guantera, tapicería de cuero, alfombras o paneles de las puertas. Los primeros 50 automóviles producidos tenían ventanas Lexan corredizas, mientras que los automóviles posteriores estaban equipados con ventanas abatibles.

Todos los coches salieron técnicamente de fábrica en color "Rosso Corsa" y volante a la izquierda. Al menos siete coches fueron modificados y entregados al sultán de Brunei con volante a la derecha. El Sultán contrató al gerente de prototipos de Pininfarina, Paolo Garella, para realizar modificaciones en los automóviles (color, potencia, comodidades interiores).

Aerodinámica

El enfriamiento era importante ya que el motor de inducción forzada generaba una gran cantidad de calor. Como consecuencia, el coche era algo así como un coche de carreras de ruedas abiertas con carrocería. Tenía una bandeja de entrada parcial para suavizar el flujo de aire debajo del radiador, la sección delantera y la cabina, y una segunda con difusores detrás del motor, pero el compartimento del motor no estaba sellado. Tiene un coeficiente de arrastre de  C d = 0,34.

Llantas

Debido al hecho de que el automóvil tenía 80 CV adicionales en comparación con el 288 GTO, se tuvo que desarrollar un nuevo neumático para hacer frente a la potencia que normalmente se asocia con los automóviles de carreras. Materazzi se apoyó en su buena experiencia con el jefe de desarrollo de Pirelli, Mario Mezzanotte, a quien conocía desde los años de los rallyes con los coches Lancia. Pirelli hizo una carcasa con materiales ligeros (incluido Kevlar) después de la experiencia adquirida en las temporadas de Fórmula 1 de 1980 a 1985 y patrones asimétricos de la banda de rodadura para crear el P-Zero específicamente para el F40.

Lanzamiento y promoción

El F40 fue revelado el 21 de julio de 1987 en el Civic Center de Maranello. Originalmente, la presentación debía ocurrir en el Salón del Automóvil de Frankfurt, según Materazzi, pero FIAT necesitaba presentar el Alfa Romeo 164 en ese espectáculo y los dos se habrían enfrentado. Por lo tanto, ante la insistencia de Enzo Ferrari, el lanzamiento se anticipó en más de dos meses. Contando desde el proyecto incipit (junio de 1986) hasta el lanzamiento, el coche se desarrolló en 13 meses. La promoción del automóvil fue capturada por las cámaras en un documental que incluía imágenes de entrevistas pasadas de Enzo Ferrari, el trabajo dentro de la fábrica y el F40 conduciendo por las calles de Módena. El piloto de F1 Michele Alboreto condujo el automóvil en varias ocasiones, incluido un programa especial de Navidad de 1987 para la televisión italiana y el periodista Ezio Zermiani , cuando el automóvil fue filmado conduciendo de Maranello a Milán.

Carreras

LM

Los coches de carreras fueron preparados por Michelotto (con sede en Padua), el especialista de Ferrari que ya había realizado trabajos en el GTO Evoluzione y en partes de la versión de carretera del F40.

La competición vio el coche ya en 1989 cuando debutó en el circuito de Laguna Seca ronda de la IMSA , que aparece en el GTO categoría, con un modelo de evolución LM conducido por Jean Alesi , terminando tercero a los dos más rápido spaceframe cuatro ruedas motrices 90, Audi y venciendo a una gran cantidad de otras especiales de estructura espacial respaldadas por la fábrica que dominaron las carreras, la siguiente carrera tuvo que retirarse después de 18 rondas. La próxima temporada allí, bajo una serie de pilotos invitados como Jean-Pierre Jabouille , Jacques Laffite y Hurley Haywood, se obtuvieron tres segundos lugares y un tercio como mejores resultados.

Aunque el F40 no volvería a IMSA para la temporada siguiente, más tarde sería una opción popular entre los privados para competir en numerosas series nacionales de GT, incluida la JGTC . En 1994, el automóvil hizo su debut en competiciones internacionales, con un automóvil en la BPR Global GT Series by Strandell, ganando en las 4 Horas de Vallelunga.

En 1995, el número de F40 subió a cuatro, desarrollados de forma independiente por Pilot-Aldix Racing (F40 LM) y Strandell (F40 GTE, bajo la bandera del Ferrari Club Italia), ganando las 4 Horas de Anderstorp. Ya no competitivo contra el McLaren F1 GTR recién ingresado , el Ferrari F40 regresó por un año más en 1996, logrando repetir la victoria de Anderstorp del año anterior, y desde entonces ya no se vio en las carreras de GT. En total se produjeron 19 coches.

Competizione

El F40 Competizione es una versión no patrocinada y más potente del F40 LM, que fue el resultado de las solicitudes de los consumidores siguiendo el pedido de un importador francés que quería ingresar uno en las 24 Horas de Le Mans . Se construyeron 10 ejemplos, todos a pedido del cliente, los dos primeros se llamaron F40 LM y los 8 restantes fueron F40 Competizione , ya que Ferrari consideró que la etiqueta LM era demasiado restrictiva.

El F40 Competizione tiene una potencia de 700 PS; 691 hp (515 kW) a 8.100 rpm de su motor V8 biturbo mejorado mejorado . Según los informes, el automóvil puede alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 367 km / h (228 mph).

Rendimiento

Las primeras mediciones independientes arrojaron 0-100 km / h (62 mph) en 4.7 segundos y una velocidad máxima de 321 km / h (199 mph) en la portada de septiembre de 1988 de French Sport Auto .

La siguiente oportunidad para alcanzar la velocidad máxima reclamada fue un tiroteo en Nardò Ring organizado por Auto, Motor und Sport . Ferrari envió dos autos pero ninguno pudo alcanzar más de 321 km / h (199 mph), superado por el Porsche 959 S , que alcanzó una velocidad máxima de 339 km / h (211 mph), y el Ruf CTR , que logró un tope. velocidad de 342 km / h (213 mph). Ambos eran autos de producción limitada con solo 29 construidos, por lo que si bien el F40 nunca fue el auto deportivo más rápido del mundo según lo autoevaluado por Ferrari, aún podría reclamar el título del auto de producción más rápido con más de 500 unidades construidas hasta la llegada del Lamborghini. Diablo (dependiendo de cómo se defina el término "coche de producción"). Road & Track midió una velocidad máxima de 315 km / h (196 mph) para los autos con especificaciones europeas y estadounidenses, mientras que Car and Driver midió una velocidad máxima de 317 km / h (197 mph).

Resultados de la prueba por automóvil y conductor :

• 0-30 mph (48 km / h): 1,8 segundos
• 0-40 mph (64 km / h): 2,5 segundos
• 0-50 mph (80 km / h): 3,6 segundos
• 0-60 mph (97 km / h): 4,2 segundos
• 0 a 70 mph (113 km / h): 4,9 segundos
• 0-80 mph (129 km / h): 5,7 segundos
• 0 a 90 mph (145 km / h): 7,2 segundos
• 0-100 mph (161 km / h): 8,3 segundos
• 0-110 mph (177 km / h): 9,5 segundos
• 0-120 mph (193 km / h): 11,0 segundos
• 0-130 mph (209 km / h): 13,5 segundos
• 0-140 mph (225 km / h): 15,6 segundos
• 0-150 mph (241 km / h): 18,0 segundos
• 0-160 mph (257 km / h): 21,3 segundos
• 0-170 mph (274 km / h): 26,3 segundos
• 30 mph (48 km / h) -50 mph (80 km / h): 12,1 segundos, usando la 5ta marcha (~ 1.968 rpm a 50 mph)
• 50 mph (80 km / h) -70 mph (113 km / h): 12,2 segundos, usando la 5ta marcha
• De pie 1 ⁄ 4 de milla (402 m): 12,1 segundos a 122 mph (196 km / h)
• Frenado 70-0 mph: 218 pies (113-0 km / h: 66 m)
• Ahorro de combustible observado: 9 millas por galón estadounidense (26 L / 100 km)
• Velocidad máxima: 197 mph (317 km / h)

Resultados de la prueba por AMS :

• 0-80 km / h (50 mph): 3,8 segundos
• 0-100 km / h (62 mph): 4,6 segundos
• 0-120 km / h (75 mph): 5,6 segundos
• 0-160 km / h (99 mph): 8,1 segundos
• 0-180 km / h (112 mph): 9,3 segundos
• 0-200 km / h (124 mph): 11,0 segundos
• Velocidad máxima: 321 km / h (199 mph)

Recepción

Cuando se presentó el F40 en 1987, recibió reacciones encontradas. Dennis Simanaitis elogió su apariencia en Road & Track , pero otros no quedaron impresionados. Los observadores lo consideraron como un intento cínico de sacar provecho del dinero de los especuladores después de ver cuánto se pagó por los 288 GTO usados ​​y por el Porsche 959. Los especuladores esperaban la muerte de Enzo Ferrari y se beneficiaban del aumento de precios. En 1990 se estimó que solo el 10% de los F40 entregados se utilizaban para conducir.

La gente podía ver a los especuladores vendiéndose los coches entre sí en subastas públicas con precios en constante aumento de hasta siete veces el precio de lista en 1989 (antes de que estallara la burbuja), lo que lo hacía aún más deseable. Jugar un papel principal en videojuegos contemporáneos como F40 Pursuit Simulator (Crazy Cars II) , Turbo Outrun , The Duel: Test Drive II , Miami Chase , Formula One: Built to Win y Out Run Europa también aumentó su fama. Apareció en muchas portadas de revistas y carteles en las paredes de los dormitorios de los niños.

Autocar probó un F40 en 1988 en el circuito de pruebas de Fiorano. El escritor, Mel Nichols, declaró: "Todavía no sé si el F40 es manejable en el tráfico, temible en mojado, áspero en carreteras con baches o demasiado ruidoso en viajes largos. No tiene espacio para equipaje y entrar y salir es Pero sí sé esto: en una carretera suave es un automóvil brillantemente rápido que es dócil y encantador en su naturaleza; un automóvil que es exigente pero no difícil de conducir, bendecido como está con un agarre masivo y, lo que es más importante, , excelente equilibrio y modales. Puede usar su rendimiento, lo más cerca que ha llegado un fabricante de automóviles de producción a los niveles de los autos de carrera, y deleitarse con él ".

En 1988, Ferrari invitó a los periodistas a probar el F40 en el circuito de Fiorano de su pista local y llevar un Porsche 959 para comparar. La revista Automobile Magazine y la revista Car emitieron un veredicto general, para ambos el Porsche 959 era el mejor auto.

Gordon Murray analizó el automóvil en Motor Trend 07/1990: "Es la falta de peso lo que hace que el Ferrari sea tan emocionante. No hay nada más mágico en el automóvil ... Están pidiendo acero de dos y tres pulgadas de diámetro tubos en el nivel de referencia de la base del chasis para hacer todo el trabajo, y se nota: puedes sentir que el chasis se flexiona en el circuito y se tambalea por todo el lugar en la carretera. Realmente tiembla. Y, por supuesto, una vez que te excitas el chasis, los paneles de las puertas comienzan a vibrar y chirriar. Mientras que los otros autos se sienten tensos y sólidos, este es como un gran kart con una carrocería de plástico ". Criticó severamente la vieja tecnología de carreras: "Ni siquiera es tecnología de los años 60, desde el punto de vista del cuadro, es tecnología de doble tubo de los años 50, ni siquiera un cuadro espacial. Solo tiene cuadros locales para sujetar el mamparo al tablero, adjuntar la suspensión delantera, la suspensión trasera y la barra antivuelco. Y luego tienes el Kevlar de marketing que se pega con un cuarto de pulgada de goma ".

Car and Driver llamó al auto una "mezcla de puro terror y pura emoción". Lo más divertido fue acelerar en primera marcha desde 15 mph (24 km / h), "puro terror" conducía en una carretera muy transitada. La visión trasera era tan mala que los cambios de carril requerían "actos de fe". Se consideró inadecuado para el uso diario de la carretera, "torpe y cascarrabias" en la ciudad, "tan mecánicamente delincuente que se aconseja a un mecánico a bordo", para describir la incomodidad del conductor "Se utilizó la prisión de deudores de Bangkok". En una prueba de comparación,los civiles encontraron queel Lamborghini Diablo tenía mejor apariencia, mientras que los probadores optaron por el F40. Cuando Car and Driver declaró que el Porsche 911 Turbo era el transporte de cuatro ruedas A a B más rápido en las carreteras estadounidenses, el Ferrari F40 "nervioso" no se consideró competitivo por ser un automóvil de 30 minutos. "Después de eso, le gustaría una bebida fría y una breve siesta".

Legado

A pesar de las críticas mixtas sobre el automóvil debido a su diseño espartano y la falta de la última tecnología (en comparación con el Porsche 959 y otros superdeportivos), el F40 sigue siendo un automóvil que gusta a muchas personas en la prensa y propietarios. La "Guía de compra del Ferrari F40" de 2013 de la revista Evo comenzó con "Para muchos, es el mejor Ferrari de carretera de todos". Un experto explicó su popularidad entre los entendidos de Ferrari: "Nunca se les permitirá fabricar otro F40 en el mundo actual de burocracia, salud y seguridad. Eso es lo que lo hace tan especial y tan deseable".

Richard Hammond comparó el F40 con el Porsche 959, afirmando que el F40 es "una experiencia tan visceral y vanguardista como el 959 es refinado y sofisticado".

El valor y el atractivo de los superdeportivos es muy subjetivo. Autocar lo nombró el mejor automóvil para conducir. Pistonheads afirmó que "ha habido Ferraris más bonitos, más rápidos y más raros que el construido en su 40º año. Pero ninguno tan especial". Motor Sport Magazine lo reevaluó para el siglo XXI y señaló que la entrega de potencia de su motor es dócil a velocidades modestas y se desata cuando lo exige el conductor. Classic And Sportscar concluyó después de una prueba con XJ220, EB110 y F40: "Está lejos de ser perfecto. En realidad, perfecto ni siquiera está en su radar, pero es brutal, balístico y un poco aterrador. Magia. No, realmente es tan bueno". Autoexpress también señaló que cuando los automóviles tienen el correcto mantenimiento de los componentes mecánicos y de los tanques de combustible engomados, hasta el día de hoy son robustos y confiables gracias a su simplicidad.

El piloto de pruebas jefe de Ferrari, Dario Benuzzi, siente que a pesar de la tecnología de los años 70 y 80, el coche es muy relevante e interesante para los conductores apasionados: “Era un coche ligero con mucha potencia y eso es lo que lo hace divertido de conducir. Por supuesto, el manejo también fue muy bueno. Entonces, en general, ¡un paquete muy bueno! Creo que, si hubiéramos podido adoptar un servomotor de dirección y freno, el F40 seguiría siendo una fuerza a tener en cuenta entre los superdeportivos de hoy ".

Especificaciones oficiales completas

Ferrari publicó las siguientes especificaciones relacionadas con el modelo insignia F40.

Rendimiento

• Velocidad máxima: 324 km / h (201 mph)
• Aceleración:
  • 0-100 km / h (62 mph): 4,1 segundos.
  • 0–400 m: 11,9 segundos.
  • 0–1000 m: 20,9 segundos.
• Pruebas de seguimiento
  • Autódromo de Bedford : 1: 25.50
  • Tsukuba : 1: 03.73
  • Suzuka : 2: 25.265

Especificaciones del motor

• Tipo: motor V8 longitudinal medio trasero de 90 °
• Diámetro x carrera : 82 mm × 69,5 mm (3,23 pulg. × 2,74 pulg.);
• Desplazamiento unitario: 367 cc (22,4 pulgadas cúbicas)
• Desplazamiento total : 2936 cc (2,9 L; 179,2 pulgadas cúbicas)
• Relación de compresión : 7,7: 1
• Potencia máxima: 351,5 kW (478 PS; 471 CV) a 7.000 rpm
• Potencia específica: 160,5 CV; 162,7 PS (119,7 kW) / litro
• Par máximo : 577 N⋅m (426 lb⋅ft) a 4.000 rpm
• Actuación de válvulas: DOHC por banco, 4 válvulas por cilindro
• Alimentación de combustible: inyección electrónica de combustible Weber-Marelli y encendido de bujía simple por cilindro
• Aspiración: IHI twin-turbos e intercoolers
• Sistema de lubricación: cárter seco
• Embrague: placa doble

Carrocería

• Tipo: berlinetta biplaza
• Longitud: 4358 mm (171,57 pulgadas)
• Ancho: 1970 mm (77,56 pulgadas)
• Altura: 1123 mm (44,21 pulgadas)
• Distancia entre ejes: 2450 mm (96,46 pulgadas)
• Vía delantera: 1594 mm (62,76 pulgadas)
• Vía trasera: 1606 mm (63,23 pulgadas)
• Peso: 1100 kg (seco) (2425 libras)

Chasis

• Estructura: acero tubular y compuestos
• Suspensión delantera: horquillas independientes de longitud desigual , resortes helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
• Suspensión trasera: horquillas independientes de longitud desigual, resortes helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
• Frenos: discos de 330 mm con pinzas Brembo delante y detrás.
• Transmisión: transmisión manual de 5 velocidades + marcha atrás
• Dirección: cremallera y piñón
• Tanque de combustible: capacidad 120 litros (31.7006 galones estadounidenses), (24.6 galones británicos)
• Neumáticos delanteros: 235/45 ZR 17 o 245/40 ZR 17
• Neumáticos traseros: 335/35 ZR 17

El consumo de combustible

• Gasolina premium EPA , 2.9L, 8 cilindros, manual de 5 velocidades 1990–1992
  • Combinado 13 millas por galón estadounidense (18 L / 100 km; 16 mpg _-imp )
  • Ciudad 11 millas por galón estadounidense (21 L / 100 km; 13 mpg _-imp )
  • Autopista 16 millas por galón estadounidense (15 L / 100 km; 19 mpg _-imp )

Patente estadounidense F40 para diseño ornamental

• Número: D306,274
• Fecha de la patente: 27 de febrero de 1990
• Plazos: 14 años; IAW Manual de Procedimiento de Examen de Patentes (MPEP) Capítulo 1500, Sección 1505 Permiso y término de la patente de diseño [R-08.2012] y 35 USC 173 Término de la patente de diseño. Las patentes de diseños se concederán por un período de catorce años a partir de la fecha de concesión.
• Caducado: si
• Renovable: No
• Enmiendas: Ninguna; sin embargo, si las hay, no renovará ni ampliará los términos de la patente; IAW MPEP Cap. 1500 seg. 1509 Reedición de una patente de diseño [R-11.2013]

El plazo de una patente de diseño no puede ampliarse mediante una nueva emisión. Lawrence, 70 USPQ 326 (Patente Comunitaria de 1946).

• Copyright / Marca registrada: Ninguno en el momento de la patente. Dado que el inventor del diseño ornamental (Leonardo Fioravanti) no es de Ferrari SpA sino de Pininfarina SpA.

Referencias

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		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
8 cilindros	De motor central berlinetta						308					308 yo		308 QV			328				348										360
												208		208 Turbo				GTB / GTS Turbo								F355
	Motor central 2 + 2				308 GT4							Mondial 8		Mondial QV			Mondial 3.2				Mondial t
							208 GT4
12 cilindros	Boxeador berlinetta				365 BB			512 BB					512i BB			Testarossa (F110)							512TR			F512 M
	Gran turismo	365 GTB / 4 "Daytona"																										550 Maranello
	2 + 2 gran turismo	365 2 + 2	365 GTC / 4		365 GT4 2 + 2			400			400 i						412							456						Los 456M
Coche deportivo insignia																288 GTO			F40								F50
Leyenda		Vendido bajo la marca Dino hasta 1976; ver también la cronología del coche Dino