Proveedor Fairchild C-123 - Fairchild C-123 Provider

Proveedor C-123
AC Fairchild C123 colour.jpg
Un proveedor de HC-123B de la Guardia Costera de los Estados Unidos de CGAS Miami .
Papel Avión de transporte militar
Fabricante Aviones Chase Aircraft
Fairchild
Diseñador Michael Stroukoff
Primer vuelo 14 de octubre de 1949 ; Hace 71 años ( 14/10/1949 )
Introducción 1956
Retirado Fuerza Aérea de los Estados Unidos c. 1980
Estado Activo con clubes de vuelo
Usuarios primarios Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (histórico) Guardia Costera de los Estados Unidos (histórico)
Fuerza Aérea de la República de Vietnam (histórico)
Producido 1949-1970
Número construido 307
Desarrollado por Persecución XCG-20
Variantes Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

El Fairchild C-123 Provider es un avión de transporte militar estadounidense diseñado por Chase Aircraft y luego construido por Fairchild Aircraft para la Fuerza Aérea de EE . UU . Además de su servicio de la USAF, que incluyó un servicio posterior con la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , también sirvió más notablemente con la Guardia Costera de los EE. UU. Y varias fuerzas aéreas en el sudeste asiático . Durante la Guerra de Vietnam, el C-123 se utilizó para entregar suministros, evacuar a los heridos y también para rociar el Agente Naranja .

Diseño y desarrollo

Un planeador Chase XG-20, que luego se convirtió en el prototipo XC-123A.
El prototipo XC-123.

El Proveedor C-123 fue diseñado originalmente como un planeador de asalto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el XCG-20 (designación de Chase MS-8 Avitruc) .Durante el año se desarrollaron dos variantes motorizadas del XCG-20. principios de la década de 1950, como el XC-123 y XC-123A . La única diferencia entre los dos fue el tipo de motores utilizados. El XC-123 utilizó dos motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800 -23 refrigerados por aire, mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turborreactores General Electric J47 -GE-11, en dos vainas. El XC-123A también tiene la distinción, aunque solo es experimental, de ser el primer transporte militar propulsado por jet de la USAF. Si bien el XC-123 propulsado por pistones fue inicialmente bien considerado para el transporte táctico por su robustez y confiabilidad, y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y no mejoradas, el XC-123A propulsado por turborreactor, diseñado para el transporte de alta velocidad entre las bases de la USAF. para piezas críticas y personal: no pudo operar desde pistas de aterrizaje cortas y accidentadas. Tampoco hubo una ventaja de velocidad práctica debido al diseño del ala y el fuselaje, y una reducción drástica en el alcance. Solo se construyó una versión de prueba y evaluación propulsada por turborreactor.

En 1953, Henry J. Kaiser compró una participación mayoritaria en Chase Aircraft, sintiendo que después de haber completado los C-119 para Fairchild bajo contrato, podría tomar el control del inminente contrato C-123. Se completaron dos fuselajes en la fábrica de Kaiser's Willow Run en Ypsilanti, Michigan , antes de un escándalo de precios que llevó a que le dijeran a Kaiser que no se cumplirían más contratos con él. El contrato C-123 se presentó a licitación y los dos fuselajes completados se desecharon. El contrato fue finalmente adjudicado a Fairchild Engine and Airplane , quien asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una versión refinada del XC-123. Antes de entregar la producción a Fairchild, Chase originalmente nombró AVITRUC a su C-123B, pero nunca se mantuvo.

Historia operativa

Los primeros receptores de aviones C-123 fueron las unidades de transporte de la USAF, seguidas pronto por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG), que utilizó el avión para misiones de búsqueda y rescate (SAR), e incluso el Equipo de Demostración de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los "Thunderbirds ". usó C-123 durante un tiempo como avión de apoyo logístico para transportar al personal y equipo de tierra del equipo. El tipo también se exportaría ampliamente en virtud de varios programas de asistencia militar de EE. UU., Directamente de las existencias de la USAF. Se utilizó un C-123 para transportar la limusina del presidente John F. Kennedy durante su gira por Texas en noviembre de 1963.

USAF C-123B en la década de 1950.

El C-123 fue casi ignorado por la USAF para el servicio en Vietnam, pero una rivalidad política con el Ejército de los EE. UU. Y el uso del Ejército del CV-2 Caribou y el pedido posterior de preproducción del De Havilland Canada C-8 Buffalo , llevaron a a la decisión de desplegar C-123 allí. Para competir con el CV-2 de buen desempeño, la USAF y Fairchild avanzaron en el desarrollo del C-123 para permitirle hacer un trabajo similar en pistas cortas. Este desarrollo adicional aumentó la utilidad de la aeronave y sus variantes para permitirle realizar una serie de tareas únicas, incluido el HC-123B que operó con el USCG equipado con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y rescate hasta 1971, y el C- 123J que estaba equipado con esquís retráctiles para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactada.

Un Ranch Hand UC-123B sobre Vietnam en 1962.
Un 19o ACS C-123K sobre el delta del Mekong , 1969.

En 1962, la aeronave variante C-123K fue evaluada para operaciones en el sudeste asiático y su desempeño estelar llevó a la Fuerza Aérea a actualizar 180 de la aeronave C-123B al nuevo estándar C-123K, que presentaba cápsulas de reacción auxiliares debajo de las alas. y frenos antideslizantes. En 1968, el avión ayudó a reabastecer a las tropas en Khe Sanh , Vietnam , durante un asedio de tres meses por Vietnam del Norte .

Un número de C-123s se configura como transportes VIP, entre ellos el general William Westmoreland 's ballena blanca . El C-123 también ganó notoriedad por su uso en las operaciones de defoliación de la " Operación Ranch Hand " en Vietnam. Curiosamente, la USAF había optado oficialmente por no adquirir el transporte VIP VC-123C , optando en su lugar por el Convair VC-131D .

Los primeros C-123 en llegar a Vietnam del Sur fueron parte del Vuelo Aéreo Especial de la USAF, como parte de la Operación Ranch Hand, encargada de defoliar la jungla para negar a los rebeldes sus escondites tradicionales. Estos aviones comenzaron sus operaciones a finales de 1961. Los aviones equipados con equipos de pulverización recibieron el prefijo U como modificador de funciones, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el UC-123K . Las aeronaves configuradas para este uso fueron las últimas en ver el servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por insectos. El C-123 también se usó como "avión de salto" para estudiantes del Ejército de Estados Unidos en el Aeródromo de Lawson , Fort Benning, Georgia, a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Este avión se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hercules y el Lockheed C-141 Starlifter .

En 1958, la Guardia Costera de EE. UU. Recibió su primer HC-123B, seguido de siete más en 1961. La instalación de una cúpula en la nariz de la aeronave acomodaba un gran radar que permitía al avión cumplir con los requisitos de búsqueda y rescate y vuelos de largo alcance. sobre el agua. La Guardia Costera tripuló la aeronave con una tripulación de cinco: dos oficiales que servían como piloto y copiloto, aumentados por un mecánico de vuelo alistado, un navegante alistado y un jefe de carga alistado. El papel del HC-123B en la Guardia Costera fue reemplazado lentamente por el avión HC-130 de la Guardia Costera de mayor alcance durante las décadas de 1960 y 1970 a medida que esos nuevos fuselajes entraron en funcionamiento.

Con el final de la Guerra de Vietnam , los C-123K y UC-123K restantes fueron transferidos a unidades de transporte aéreo táctico de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron adquiridas operativamente por el Comando Aéreo Táctico (TAC). antes de 1975 y Military Airlift Command (MAC) después de 1975.

La 302a Ala de Transporte Aéreo Táctico en Rickenbacker AFB (más tarde Rickenbacker ANGB ), Ohio, voló los últimos proveedores UC-123K en servicio operativo antes de convertirse en el Lockheed C-130 Hercules . Estos aviones, conocidos como Special Spray Flight, se utilizaron para controlar enfermedades transmitidas por insectos, y las misiones a Alaska, América del Sur y Guam se encuentran entre las misiones humanitarias realizadas por esta unidad de la Reserva de la Fuerza Aérea.

Los ejemplos finales del C-123 en servicio militar activo de los EE. UU. Fueron retirados de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea a principios de la década de 1980. Algunos fuselajes fueron transferidos a la Administración Federal de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otros fueron transferidos al Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) para programas diversos. Estos aviones también se retiraron a finales de la década de 1990.

Proyectos experimentales

YC-123E con tren de aterrizaje pantobase

En 1954, el YC-123D , anteriormente el prototipo XC-123A, voló en su estado modificado después de ser convertido por Stroukoff Aircraft . Mientras que el cambio más obvio de la original XC-123A era el interruptor de motores (a dos 3.500 hp (2.600 kW) Wright Turbo compuestos R3350 -89A motores radiales , convirtiendo de cuatro palas, trece pie Aeroproducts de velocidad constante feathering totalmente hélices ), el YC-123D también tenía instalado un sistema de control de capa límite . Este sistema dirige el aire de los motores a alta velocidad sobre la parte superior del ala, haciendo que el ala actúe como si la aeronave estuviera volando a una mayor velocidad. Como resultado, el YC-123D tuvo una distancia de despegue y aterrizaje muy reducida. Comparado con el C-123B, el YC-123D podría aterrizar en 755 pies en lugar de 1.200, y despegar con solo 850 pies de pista en lugar de 1.950, con un peso total de 50.000 libras.

En 1955, Stroukoff, bajo contrato de la USAF, produjo un solo YC-123E , diseñado para poder despegar desde cualquier superficie, y también equipado con BLC. El nuevo avión también presentaba el sistema Pantobase de Stroukoff , que combinaba un sistema de esquí con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas, mientras conservaba su tren de aterrizaje normal. Los esquís funcionaron tanto en la nieve como en el agua, y el sistema permitió efectivamente que la aeronave aterrizara en el agua, la tierra, la nieve o el hielo.

En 1956, la USAF otorgó un contrato a Fairchild para diseñar una versión mejorada del C-123 con la designación C-136 , pero el contrato se canceló antes de que se construyera la aeronave.

Casi al mismo tiempo, el YC-123H estaba en desarrollo, producto de un programa de modificación de Fairchild que comenzó en 1956 y se completó en 1957. Un "Programa de aumento de chorro" para los C-123B existentes se inició en 1955 a instancias de los USAF, y en el contrato YC-123H, la USAF lo expandió para permitir el montaje de dos turborreactores General Electric J85 montados en vainas .

En 1979, el gobierno real de Tailandia, buscando extender la vida útil de su flota C-123, firmó un contrato con Mancro Aircraft Company, con el apoyo de la USAF, para convertir un solo C-123B en motores turbohélice . Se utilizaron turbopropulsores Allison T56 -A-7 y cuando la aeronave, denominada C-123T , estaba completa, tenía nuevas alas "húmedas" , una unidad de potencia auxiliar (APU) para ayudar con el movimiento de potencia de las superficies de control y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que también alimenta un nuevo sistema de deshielo. Las restricciones presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en 1981 y, ante la falta de partes interesadas, se detuvo el desarrollo del C-123T. Sin embargo, concluyó la vida útil del C-123 al convertirlo en el único tipo de aeronave que opera con potencia de motor a reacción, pistón y turbohélice, y como planeador, durante su historia.

El C-123T ha sido reactivado recientemente por una empresa conjunta entre Fleetwings Aircraft Company, con sede en Estados Unidos, y la empresa sudafricana Elmer Group. En 2010, anunciaron un proyecto para reacondicionar inicialmente los fuselajes antiguos para clientes africanos y, cuando hubiera demanda, construir nuevos aviones. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce T56 -A-15, una cabina de vidrio y otras mejoras. El C-123T propuesto habría tenido una capacidad de carga útil de 25,000 lb y una carrera de despegue de poco más de 1,000 pies a 50,000 lb de MTOW. Las posibles aplicaciones incluían patrulla marítima, búsqueda y rescate, e incluso su uso como cañonera, mientras que los paquetes roll-on ya se han desarrollado para aplicaciones agrícolas y de reabastecimiento de combustible en el aire.

Black Spot y otros C-123 militares especiales

Durante la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para roles especializados. La mayoría de estas modificaciones se realizaron a nivel de uno o dos aviones. Solo el uso de C-123 como "buques de bengalas" para iluminar objetivos para cañoneras de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fue más numeroso. Estos aviones que operan bajo el indicativo de llamada Candle fueron volados por la 14a Ala de Operaciones Especiales de la USAF .

Modelo de "prueba permanente" NC-123K de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Utilizado sobre el Ho Chi Minh Trail . Estaba equipado con un sistema de infrarrojos con visión de futuro, un televisor de bajo nivel de luz , un telémetro láser y dispensadores de bombas de racimo.

Se probó un solo C-123B como posible reemplazo para el avión Candle , con su rampa de carga trasera removida y reemplazada por una caja grande con 28 luces grandes. La aeronave podía iluminar continuamente un círculo de dos millas desde una altitud de 12.000 pies. Esta aeronave, bajo la designación provisional NC-123B , se abandonó porque las luces fijadas a la aeronave facilitaban mucho el seguimiento de los artilleros enemigos en comparación con las anteriores. barcos de bengalas.

El avión "Candle" tuvo una vida útil prolongada cuando varios UC-123K fueron transferidos a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom en Tailandia . Durante ese período, se utilizó como buque de bengalas y como avión de control aéreo avanzado (FAC). Los deberes de bengalas se utilizaron generalmente para tropas en contacto (TIC), mientras que la misión FAC dirigió ataques aéreos en Laos sobre la ruta de Ho Chi Minh .

Otro NC-123B se usó como un avión de retransmisión de radio sobre el sendero Ho Chi Minh, con equipo para leer las señales de varios sensores en el suelo diseñados para detectar la actividad de los camiones enemigos.

Dos aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 bajo el Proyecto Black Spot . El avión Black Spot debía ajustarse a la "capacidad de ataque nocturno autónomo" que era el enfoque principal de la Operación Shed Light y se contrató a E-Systems de Greenville, Texas , para completar las modificaciones. Estos aviones presentaban una variedad de sensores nuevos que incluían TV de bajo nivel de luz (LLLTV), infrarrojos orientados hacia el futuro (FLIR) y un telémetro láser. El avión se veía visiblemente radicalmente diferente de sus compañeros de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar la nariz en más de 50 pulgadas. El avión también contó con un sistema de armamento diseñado para llevar BLU-3 / B (utilizando la ADU-253 adaptador / B) o BLU-26 / B (utilizando los-272 ADU adaptador / B) bombas , o CBU-68 / B clúster bombas .

Los dos aviones, números de serie AF 54-0691 y 54-0698, fueron designados por primera vez NC-123K en 1968 y luego redesignados AC-123K en 1969. Estos NC / AC-123K se desplegaron por primera vez operativamente en Osan AB , Corea del Sur , entre Agosto y octubre de 1968, y volando en apoyo de las operaciones contra los infiltrados norcoreanos que se acercaban en barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto éxito y, como resultado, los NC / AC-123K fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. La aeronave operó allí hasta enero de 1969, cuando fueron reasignados a Ubon RTAB , Tailandia . Luego, los dos aviones fueron devueltos a los Estados Unidos a Hurlburt Field , Florida , en mayo de 1969, donde tuvo lugar una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulaciones asistieron a una escuela de tierra en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron el avión por primera vez.

El destino de la aeronave aún no está claro. Las fuentes tienen misiones que terminan a principios de julio de 1970 y la aeronave vuela al "cementerio" del Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en Davis-Monthan AFB , Arizona, donde fueron devueltos al estándar C-123K, y luego regresaron a Vietnam del Sur. vistiendo su camuflaje y la parte inferior negra para el transporte. Sin embargo, la historia oficial establece que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mencionar el segundo despliegue. Si bien el segundo despliegue se menciona en la documentación asociada, las únicas fechas son de llegada a Tailandia y no hay información sobre cuándo partieron o dónde estaba su destino.

Operaciones encubiertas

El sudeste de Asia

En 1962, la CIA adquirió cinco C-123B de la USAF para Air America para ser utilizados en Laos y Vietnam, y otros 5 C-123B para ser utilizados por el 34 ° Escuadrón ultrasecreto de la Fuerza Aérea de la República de China ( Taiwán ), una unidad Black Ops. llamado el " Murciélago Negro ", como sección del Vuelo B (la sección del Vuelo A eran los dos P2V-2U / RB-69A). Los cinco C-123B de Taiwán se enviaron a Lockheed Skunk Works para modificaciones como aviones de inserción encubierta con bloqueador aire-aire "inteligente", sistema BSTR para bloquear los radares de los cañones antiaéreos terrestres, también se agregó una estación de operador defensiva para operar los bloqueadores a bordo, con combustible adicional en tanques debajo de las alas, con 36 tripulantes taiwaneses terminaron los cursos de entrenamiento en Pope AFB en noviembre de 1962.

Los cinco C-123B de la ROCAF / Taiwán / CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte como aviones de lanzamiento aéreo encubierto de bajo nivel y nocturno, según el acuerdo South Star II, bajo la apariencia de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, que tenía una "historia de portada" de que operaba el transporte aéreo vietnamita (VIAT) en Vietnam del Sur, que anteriormente era operado por Air America. El equipo secreto tenía su base en Saigón, pero volaría desde Da Nang para misiones de lanzamiento aéreo a Vietnam del Norte, y algunas misiones durarían 14 horas.

El 1 de febrero de 1964, el control general de South Star II fue transferido de la CIA al Grupo de Estudios y Observaciones (SOG), como parte del Comando de Asistencia Militar de Estados Unidos en Vietnam (MACV) en Saigón. El equipo fue redesignado como Det. 1 del 75 ° Escuadrón de Transporte de Tropas de la USAF (TCS), pero dentro de SOG se conocía como el Destacamento de Primer Vuelo (FFD).

En mayo de 1964, en el marco del "Proyecto Duck Hook", seis C-123 más recibieron amplias modificaciones por parte de Lockheed Air Service en Ontario, California, equipados con paquetes ATIR y BSTR ECM, sistema de navegación ASN-25 Doppler, radar de seguimiento del terreno APN-153 , una estación de consola para operador de radio, nueva radio HF y otras radios. Estos aviones fueron entregados a la unidad secreta taiwanesa Black Bat que opera en Vietnam del Sur. En octubre de 1964, MACV, CIA y ROCAF / Taiwán firmaron el acuerdo South Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123B "Duck Hook" tenían su base en la Base Aérea de Nha Trang , al norte de Cam Ranh Bay, oficialmente designada como USAF Det. 12 del Escuadrón de Actividades Especiales 1131.

Los C-123B "Duck Hook" se actualizaron con el radar meteorológico RDR-10 y el receptor de autoguiado ARN-131 en 1966 para realizar misiones sobre el sendero Ho Chi Minh. Todos los C-123B se convirtieron en C-123K en 1968, con dos turbjets montados en las alas, además de una actualización de ECM con receptor de advertencia de radar APR-25 y dispensador de basura ALE-1. La designación del proyecto "Duck Hook" se cambió finalmente a "Heavy Hook". El Det. 12 de la unidad 1131 del Escuadrón de Actividades Especiales en Nha Trang recibieron un premio de unidad sobresaliente de la USAF, por volar 4,000 misiones clasificadas de combate y apoyo de combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.

En mayo de 1970, los C-123K de los "Black Bats" apoyaron la incursión militar secreta de Estados Unidos en Camboya. En octubre de 1970, comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG se desactivó y la operación Southern Star terminó con cuatro C-123K supervivientes que regresaron a Taiwán. El 1 de marzo de 1973, se disolvió el 34º Escuadrón "Murciélago Negro" de ROCAF / Taiwán.

Centroamérica

El 5 de octubre de 1986, un Proveedor de Servicios Aéreos Corporativos C-123 (HPF821, anteriormente N4410F y USAF 54-679, (c / n 20128)) partió del Aeropuerto San Salvador- Ilopango en El Salvador cargado con 70 rifles AK-47 y 100.000 cartuchos. de municiones, granadas cohete y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y entró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica . Cerca de San Carlos, el avión descendió a 2.500 pies mientras se preparaba para dejar su carga a los combatientes de la Contra .

Mientras realizaba el lanzamiento, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista, utilizando un SA-7 Grial . Los pilotos de la CIA Wallace "Buzz" Sawyer y William Cooper murieron en el accidente. Loadmaster Eugene Hasenfus se lanzó en paracaídas a un lugar seguro y fue hecho prisionero. Posteriormente fue liberado en diciembre de 1986. El Fairchild C-123 que fue derribado en Nicaragua permanece allí. Su barco hermano, también un Fairchild C-123 que fue comprado por la CIA al mismo tiempo que el primero, fue abandonado en el Aeropuerto Internacional de San José por un tiempo y luego fue comprado por $ 3,000 y desarmado en 7 piezas y transportado. en barco a Quepos, Costa Rica y luego se volvió a montar y ahora es la pieza central de un salón de cócteles junto a la playa, justo en la carretera del parque nacional Manual Antonio.

Controversia del Agente Naranja

En 2011, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, el Mayor Wesley T. Carter, presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que la Fuerza Aérea sabía que los UC-123K utilizados para rociar el Agente Naranja en Vietnam seguían contaminados y que la Fuerza Aérea había fallado. informar adecuadamente a las tripulaciones de vuelo subsiguientes de los riesgos posteriores a su transferencia a la Reserva de la Fuerza Aérea al final de la Guerra de Vietnam. En su denuncia, el Mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea sabe desde 1994 que la aeronave estaba contaminada con el defoliante; él cita el hecho de que cuando se estaba preparando un antiguo C-123 para una exhibición estática permanente, los trabajadores tenían que usar trajes y respiradores HAZMAT. Además, se afirma que cuando el avión fue probado por la Fuerza Aérea, contenía altos niveles del conocido carcinógeno dibenzodioxina policlorada , estudios confirmados desde entonces por la Universidad de Ciencias de la Salud de Oregon y la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia.

Los aviones que volaron entre 1972 y 1982 fueron asignados a la Reserva de la Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam y se utilizaron para misiones normales de carga y evacuación aeromédica. Las tripulaciones aéreas acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varias aeronaves contaminadas que a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación ocular. Surgieron memorandos que mostraban que los oficiales del JAG de la Fuerza Aérea recomendaban mantener la información de toxicidad, "... dentro de los canales oficiales". Además, el Mayor Carter localizó informes de la Fuerza Aérea de aeronaves contaminadas con dioxinas vendidas en el extranjero, y de una utilizada en Robins AFB , Museo de Aviación de Georgia con acceso público a las superficies contaminadas de la aeronave. En 2010, debido a las preocupaciones sobre la contaminación por dioxinas, la Fuerza Aérea tomó el paso inusual de triturar todos los excedentes de aeronaves C-123K / UC-123K restantes y fundir los desechos en lingotes para su eliminación.

El 9 de junio de 2011, el Inspector General del Secretario de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Rechazó las quejas de Carter y, en un mensaje posterior, explicó: "Desafortunadamente, no tenemos la capacidad de identificar o notificar a las personas en las categorías que menciona" cuando se le preguntó si el Los militares alertarían a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a las dioxinas. El 18 de junio de 2011, la denuncia de los veteranos fue aceptada ante el Inspector General del Departamento de Defensa, agregando la solicitud de que el propio Secretario de Defensa designe a los aviones UC-123K como "Sitios de exposición al agente naranja".

En diciembre de 2011, el Departamento de Asuntos de Veteranos de EE. UU. Publicó dos avisos de su decisión de que, si bien el avión posterior a Vietnam "pudo" haber sido contaminado, era "poco probable" que las tripulaciones de vuelo hubieran sufrido exposición a dioxinas. En una respuesta inusual, el Centro para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades de EE. UU. Rápidamente contrarrestó la posición de VA el 25 de enero de 2012 con una declaración de su Director Adjunto que concluyó que las tripulaciones aéreas y el personal de mantenimiento probablemente estuvieron expuestos mucho más allá de los niveles de detección de limpieza de superficie militares y gubernamentales. .

En noviembre de 2011, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF comenzó su propia investigación sobre la contaminación persistente por C-123. En abril de 2012, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF publicó su revisión del problema de exposición al Agente Naranja C-123 e informó que sus investigadores no pudieron determinar el grado de exposición, si lo hubiera, que las tripulaciones aéreas pudieron haber tenido a bordo de la aeronave contaminada en el período. 1972–1982. Su informe, a su vez, fue desafiado por los expertos universitarios Richard Clapp y Jeannie Stellman, quienes continúan afirmando que las aeronaves contaminadas expusieron a las tripulaciones aéreas, así como a los veteranos de puertos aéreos y mantenimiento. En agosto de 2012, el Departamento de Asuntos de Veteranos de EE. UU. Negó la conexión con el servicio (la vinculación de la enfermedad de un veterano con el servicio militar) a todas las solicitudes de beneficios médicos.

En septiembre de 2012, Thomas Murphy, Director de Servicios de Compensación de VA, escribió que no se ha demostrado que TCDD (el conocido componente tóxico del Agente Naranja) cause daño a los humanos al negar la solicitud de un veterano. El 25 de noviembre de 2012, un comité de científicos y médicos, presidido por Jeanne Stellman , informó a la Subsecretaria de Beneficios de VA, Allison Hickey, que las conclusiones científicas de VA con respecto a la situación del C-123 eran infundadas y pidió a VA que involucrara a expertos externos. en una reevaluación. En una teleconferencia posterior, el consultor en jefe adjunto, Dr. T. Walters, informó a los veteranos que no se permitiría la aprobación de reclamaciones de exposición al C-123, y el VA formó una base de denegación en torno a la redefinición de la palabra "exposición" para incluir biodisponibilidad. Ninguna biodisponibilidad equivale a ninguna exposición y, por lo tanto, no se permiten reclamos de exposición y, de hecho, desde que los veteranos comenzaron a enterarse de la contaminación de la flota C-123, no se han aprobado reclamos de exposición más que a través de una apelación a la Junta de Corrección de VA.

Los veteranos han citado el Registro Federal del 8 de mayo de 2001, página 23166 , y el Registro Federal del 31 de agosto de 2010, página 5320 5, cada uno de los cuales: llevó la declaración de VA: '"Finalmente, deseamos dejar en claro que las presunciones de conexión de servicio provisto por esta regla se aplicará a cualquier veterano que estuvo expuesto durante el servicio a los herbicidas usados ​​en Vietnam, incluso si la exposición ocurrió fuera de Vietnam. estado expuesto, es elegible para la presunción de conexión de servicio para las enfermedades enumeradas en la sección 3.309 (e) ".

En agosto de 2013, el Departamento de Asuntos de Veteranos aprobó la reclamación por discapacidad del teniente coronel Paul Bailey. Esta es la primera vez que VA reconoce la afirmación de un miembro de la tripulación relacionada con la exposición al Agente Naranja mientras volaba aviones después de la Guerra de Vietnam. Las cuestiones legales atrajeron una atención significativa de los defensores de los veteranos, y el Proyecto Nacional de Servicios Legales para Veteranos y la Clínica Legal para Veteranos de la Facultad de Derecho de Yale publicaron un análisis legal integral. La exposición se confirmó como el único requisito para que los veteranos demuestren que cumplen con los requisitos de reclamación por discapacidad del Agente Naranja, y la Ley de Yale detalló la lista exhaustiva de pruebas que establecen la exposición de los veteranos durante la década de servicio posterior a Vietnam del antiguo avión del Agente Naranja. Además del análisis legal, el propósito de Yale era que su hallazgo fuera útil para todos los veteranos C-123 al presentar reclamaciones por discapacidad al Departamento de Asuntos de Veteranos.

En febrero de 2014, un equipo de científicos encabezado por la Dra. Jeanne Stellman, que incluía al Dr. Peter Lurker, el Dr. Fred Berman y el Dr. Richard Clapp, publicó un artículo científico fundamental en Environmental Research titulado Exposiciones a herbicidas militares posteriores a Vietnam en UC-123K Agent Orange. Aircraft " . Los autores cuestionaron los métodos de prueba de la VA y la USAF y las conclusiones anteriores de que la flota de C-123K era inofensiva desde el punto de vista toxicológico. Su investigación estableció que los veteranos tenían exposiciones mucho mayores y más dañinas que las estimadas anteriormente, y que las exposiciones a TCDD de los veteranos excedió cualquier estándar de seguridad publicado. Los autores señalaron:

  • Las Reservas de la Fuerza Aérea volaron alrededor de 34 aviones de transporte contaminados con dioxinas, 1971–1982.
  • VA niega los beneficios, alegando que la dioxina estaba unida en "residuo seco no disponible".
  • Usamos datos de muestreo limitados disponibles y 3 métodos para modelar la exposición a dioxinas.
  • La exposición dermo-oral estimada excedió los estándares de la EPA de EE. UU. Para cierto personal.
  • La contaminación atmosférica estimada superó el único estándar disponible (Alemania).
  • En respuesta al desarrollo de desafíos científicos a su posición que rechaza las afirmaciones de exposición de los veteranos de C-123, el 10 de marzo de 2014 VA comenzó a revisar sus páginas web para incluir una referencia a la presentación de un proyecto de estudio especial de C-123 para el Instituto de Medicina. Prometido por primera vez a los veteranos del C-123 en 2012, este estudio indica a la OIM que considere las implicaciones médicas de sus exposiciones. Los resultados fueron publicados por el IOM el 9 de enero de 2015, confirmando sólidamente las exposiciones a herbicidas de los veteranos de Vietnam después de Vietnam y fallando la Carta de Consulta C-123 de la USAF de 2012 que se había basado en la aplicación incorrecta de una fórmula para determinar la toxicidad. El subsecretario Hickey aseguró a los veteranos que VA acatará los hallazgos de la OIM, y VA formó inmediatamente un comité para abordar su próximo paso a medida que los veteranos C-123 ingresan al sistema de atención médica de VA. El secretario Robert McDonald autorizó los beneficios por discapacidad de VA el 19 de junio de 2015 para los veteranos C-123 que experimentan cualquiera de las enfermedades reconocidas por el Agente Naranja. Se estimó que el costo esperado de los beneficios y la compensación excedía los $ 42 millones en ese momento. (VA-2015-VBA-0015, Nombre de expediente: AP43 - Regla final provisional - Presunción de exposición a herbicidas y presunción de discapacidad durante el servicio para reservistas presuntamente expuestos al herbicida)

    Variantes

    Cabina de un proveedor C-123K en el Castle Air Museum
    Persecución XCG-20
    Dos prototipos de planeadores de transporte de tropas totalmente metálicos construidos por Chase Aircraft , más tarde designados como XG-20, uno se convirtió en el XC-123 y el otro en el XC-123A.
    Persecución XC-123
    Antiguo XG-20 equipado con dos motores R-2800-23 de 2.200 CV.
    Persecución XC-123A
    Antiguo XG-20 equipado con cuatro turborreactores J47-GE-11 en pares (del tipo utilizado por el B-36 y B-47 ) debajo de las alas.
    C-123B
    Modelo de producción basado en el XC-123 con dos motores R-2800-99W de 2300 hp con capacidad para 61 tropas o 50 camillas, cinco construidas por Chase y 302 construidas por Fairchild Aircraft.
    UC-123B
    C-123B modificados para derechos de defoliación y destrucción de cultivos.
    VC-123C
    Versión de transporte ejecutivo del XC-123A con propulsión a chorro, no construido.
    Stroukoff YC-123D
    Un avión construido por Stroukoff con un sistema de control de capa límite para mejorar el rendimiento de STOL.
    Stroukoff YC-123E
    Un avión construido por Stroukoff con aleta y timón modificados, fondo de fuselaje modificado (llamado Pantobase ) y flotadores de pontones para permitir la operación desde agua, arena, nieve o hielo.
    YC-123H
    Prototipo con tren de aterrizaje de vía ancha y dos motores de refuerzo J85 debajo del ala.
    C-123J
    C-123B con dos motores de refuerzo Fairchild J44-R-3 montados en la punta del ala , 10 convertidos.
    C-123K
    C-123B con dos motores de refuerzo J85 debajo de las alas y ruedas más grandes, 183 convertidos.
    AC-123K / NC-123K
    Dos C-123B convertidos para vigilancia nocturna armada con sensores especiales.
    C-123L
    Variante propuesta de STOL con motores turbohélice T-64 y un tren de aterrizaje principal de vía ancha y ruedas grandes, sin continuar. (Transporte aéreo táctico Fairchild modelo M-541)
    C-123T
    Actualización propuesta para los C-123B de la Royal Thai Air Force, incluida la instalación de motores turbohélice; cancelado después de un prototipo debido a razones presupuestarias.
    HC-123B
    Variante de búsqueda y rescate de la USCG
    UC-123K
    C-123K convertidos para misiones de defoliación de Ranch Hand , 34 convertidos.
    VC-123K
    Un C-123K convertido como transporte personal para el uso del general Westmoreland en Vietnam.
    Stroukoff YC-134
    Un avión construido por Stroukoff, como C-123B pero equipado con un sistema de control de capa límite, placas de extremo del plano de cola, tren de aterrizaje rediseñado con ruedas principales en tándem. Posteriormente designado YC-134A cuando está equipado con tren de aterrizaje Pantobase.
    YC-136
    Variante mejorada propuesta; cancelado antes de cualquier avión construido.

    Operadores

     Brasil
     Camboya
     Taiwán
    34 ° " Escuadrón Murciélago Negro ", 1962 a 1973
    4 C-123K, retirado en 1981
     El Salvador
     Laos
     Filipinas
     Arabia Saudita
    Un C-123K de Corea del Sur en 1989.
     Corea del Sur
     Vietnam del Sur
     Tailandia
     Estados Unidos
     Venezuela

    Accidentes e incidentes

    Accidente del C-123 de Con Air, Mount Healy, el Parque Nacional Denali, Alaska
    • 10 de octubre de 1958: Un proveedor C-123B, AF Ser. No. 55-452 ', en ruta desde Hill AFB , Utah a McChord AFB , Washington, con cinco tripulantes de vuelo USAF Thunderbirds y 14 personal de mantenimiento, voló a través de una bandada de pájaros y se estrelló contra una ladera seis millas al este de Payette , Idaho. poco antes de 1830, matando a todos a bordo. Este accidente sigue siendo la peor pérdida de vidas en la historia del equipo Thunderbirds.
    • 11 de diciembre de 1964: Un C-123B de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (# 55-4522) se estrelló contra la montaña Sơn Trà poco después del despegue de la base aérea de Da Nang y mató a los 38 a bordo.
    • 11 de diciembre de 1965: en ruta a la base aérea de Tuy Hoa , un C-123 de la USAF golpeó algunos árboles en la cima de una cresta, lo que provocó que entrara en un trompo y se estrellara. Murieron cuatro oficiales estadounidenses y 81 paracaidistas de Vietnam del Sur .
    • 24 de enero de 1966: Un C-123K operado por la USAF (Registro 54-0702) perdió potencia y se estrelló después de despegar de An Khe , en ruta a Bong Son . El avión transportaba tropas que participaban en la Operación Masher . Murieron la tripulación de cuatro y 42 miembros de la 1.ª División de Caballería Aérea .
    • 27 de noviembre de 1970: Un C-123K # 55-4574 que se acercaba a la Base Aérea de Nha Trang con poca visibilidad se estrelló contra el terreno y mató a seis tripulantes estadounidenses y 73 survietnamitas.
    • 29 de noviembre de 1970: Un C-123K # 54-0649 que se acercaba a la base aérea de Cam Ranh se estrelló contra el terreno y mató a 42 a bordo.
    • 27 de diciembre de 1971: Según los informes, un C-123K en ruta desde la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Udorn , a Xieng Lom, ubicada en el noroeste de Laos, fue derribado por fuego antiaéreo aproximadamente a 35 km al este al noreste de Xieng Lom, lo que provocó la pérdida de cuatro miembros de la tripulación. . En octubre de 1997, una Fuerza de Tarea Conjunta (JTF 98-IL) localizó el lugar del accidente. Tras tres excavaciones (2017-2018) se identificaron los restos de tres tripulantes.
    • 16 de octubre de 1980: Un UC-123K de la Guardia Nacional Aérea de Ohio se estrelló poco después de despegar en el camino a casa desde Fort Sill, Oklahoma a Rickenbacker ANGB, Ohio . Cuatro miembros de la tripulación murieron en el impacto, el quinto murió más tarde.
    • 6 de febrero de 1982: Un C-123 de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se estrelló contra un volcán mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Jeju , matando a las 53 personas a bordo.
    • 1 de junio de 1982: Un C-123 de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se estrelló contra el monte Choenggye, matando a las 53 personas a bordo.
    • 1 de agosto de 2010: El avión utilizado para escenas de vuelo en la película Con Air , C-123K, ex AF Ser. No. 54-0709, registro FAA N709RR (cn: 20158), se estrelló en el Parque Nacional Denali mientras realizaba un vuelo de carga para All West Freight . Los tres miembros de la tripulación murieron.

    Aviones supervivientes

    Un C-123K en exhibición en Air Mobility Command Museum en Dover AFB .
    C-123B se exhibe en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia
    Exhibición del C-123K en el Museo de Aviación , Robins AFB

    Varios otros ejemplos de C-123 permanecen en estado de vuelo activo, operados por propietarios privados en los Estados Unidos o por varias fuerzas aéreas en todo el mundo.

    Especificaciones (proveedor C-123K)

    Datos de The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (dimensiones), Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (pesos y rendimiento)

    Características generales

    • Tripulación: 4
    • Capacidad: 60 pasajeros, 50 litros o 24,000 libras (11,000 kg) de carga
    • Longitud: 76 pies 3 pulg (23,24 m)
    • Envergadura: 110 pies 0 pulg (33,53 m)
    • Altura: 34 pies 1 pulg (10,39 m)
    • Área del ala: 1.223 pies cuadrados (113,6 m 2 )
    • Superficie aerodinámica : NACA 23017
    • Peso vacío: 35,366 lb (16,042 kg)
    • Peso bruto: 51,576 lb (23,394 kg)
    • Peso máximo al despegue: 60.000 lb (27.216 kg)
    • Capacidad de combustible: 1.462 gal EE.UU. (1.217 gal imp.; 5.530 L) interno + 2x 450 gal EE.UU. (370 imp. Gal.
    • Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-99W Double Wasp de 18 cilindros refrigerados por aire, 2500 hp (1900 kW) cada uno
    • Planta motriz: 2 × motores turborreactores General Electric J85-GE-17 , 2.850 lbf (12,7 kN) de empuje cada uno
    • Hélices: hélices de paso reversible totalmente abanico de velocidad constante estándar de Hamilton de 3 palas

    Rendimiento

    • Velocidad máxima: 228 mph (367 km / h, 198 kn) a 10,000 pies (3,048 m)
    • Velocidad de crucero: 173 mph (278 km / h, 150 kn) máximo a 10,000 pies (3,048 m)
    • Velocidad de pérdida: 153 km / h (95 mph, 83 nudos) con flaps y tren de aterrizaje hacia abajo
    • Alcance: 1.035 mi (1.666 km, 899 nmi) con carga útil máxima
    • Alcance del ferry: 3.280 mi (5.280 km, 2.850 millas náuticas) con 2 tanques auxiliares "Benson" de 500 gal EE.UU. (420 gal imp.; 1.900 l)
    • Techo de servicio: 21.100 pies (6.400 m) con un motor inactivo
    • Velocidad de ascenso: 1.220 pies / min (6.2 m / s) al nivel del mar con un motor inoperativo
    • Carrera de despegue: 1,167 pies (356 m)
    • Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 1809 pies (551 m)
    • Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1.800 pies (549 m)
    Fairchild C-123 utilizado para escenas estáticas y de taxi en Con Air (1997), en Wendover Airfield, c. 2011

    Apariciones destacadas en medios

    Un C-123K (54-709), N709RR (desde que fue destruido en un accidente en 2010) fue destacado en la película de acción Con Air (1997); otros C-123 aparecieron en Air America (1990), Outbreak (1995), Operation Dumbo Drop (1995) y American Made (2017), ninguno de los cuales se utilizó en Operation Ranch Hand . Un C-123 fue visto en el último episodio de la temporada 5 de Nash Bridges, donde fue utilizado por criminales y fue derribado justo después del despegue cuando Nash usó un misil de superficie a aire disparado desde el hombro. En varios episodios de Burn Notice había un C-123 de fondo.

    Ver también

    Desarrollo relacionado

    Aeronaves de función, configuración y época comparables

    Listas relacionadas

    Referencias

    Notas

    Citas

    Bibliografía

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    enlaces externos