Eurostar -Eurostar

Eurostar
Eurostar d'hiver arrivant à Albertville (2018) .JPG
Visión general
Franquicia (s) No sujeto a franquicia ; operación conjunta internacional 1994-2009; operador internacional de alta velocidad 2010-presente
Estaciones principales
Tamaño de la flota
Estaciones llamadas en 17
Empresa matriz Eurostar International Limited
Marca de informe ES
Otro
Sitio web www .eurostar .com
Mapa del sistema
Eurostar map.svg

Eurostar es unservicio ferroviario internacional de alta velocidad que conecta el Reino Unido con Francia , Bélgica y los Países Bajos . La mayoría de los trenes Eurostar viajan a través del Túnel del Canal de la Mancha entre el Reino Unido y Francia, propiedad de Getlink y operado por separado .

La terminal de Londres es London St Pancras International ; los otros puntos de escala británicos son Ebbsfleet International y Ashford International en Kent . Los puntos intermedios de escala en Francia son Calais-Fréthun y Lille-Europe . Los trenes a París terminan en Gare du Nord . Los trenes a Bélgica y los Países Bajos sirven a Bruselas Sur y Rotterdam Centraal , antes de terminar en Amsterdam Centraal . Además, en Francia hay servicios directos desde Londres a Marne-la-Vallée – Chessy ( Disneyland Paris ) y servicios directos estacionales al sur de Francia (Lyon, Aviñón y Marsella) en verano ya los Alpes franceses en invierno.

El servicio es operado por 11 trenes de Clase 373/1 , cada uno con 18 vagones, y 17 trenes de Clase 374 , cada uno con 16 vagones. Los trenes circulan a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora (199 mph) en líneas de alta velocidad. La línea de alta velocidad LGV Nord en Francia se inauguró antes de que comenzaran los servicios de Eurostar en 1994, y más tarde se agregaron líneas más nuevas que permiten viajes más rápidos: HSL 1 en Bélgica y High Speed ​​1 en el sureste de Inglaterra. Las partes francesa y belga de la red se comparten con los servicios Thalys París-Bruselas y los trenes TGV .

Eurostar es operado por Eurostar International Limited (EIL), propiedad conjunta de SNCF , el ferrocarril nacional de Francia (55%), empresas de inversión (40%) y la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (5%).

Historia

Concepción y planificación

Una sección transversal típica del Túnel del Canal de la Mancha . Se construyó un túnel de servicio entre los túneles ferroviarios gemelos.

La historia de Eurostar se remonta a la elección en 1986 de un túnel ferroviario para proporcionar un enlace de canal transversal entre Gran Bretaña y Francia. Un intento anterior de construir un túnel entre las dos naciones había comenzado en 1974, pero fue rápidamente abortado. La construcción comenzó de nuevo en 1988. Eurotunnel fue creado para administrar y poseer el túnel, que fue terminado en 1993, la apertura oficial tuvo lugar el 6 de mayo de 1994.

Además de los trenes lanzadera del túnel que transportan coches y camiones entre Folkestone y Calais , el túnel abrió la posibilidad de servicios de trenes de pasajeros y mercancías entre lugares más lejanos. British Rail y SNCF contrataron a Eurotunnel para utilizar la mitad de la capacidad del túnel para este propósito. En 1987, Gran Bretaña, Francia y Bélgica establecieron un grupo de proyectos internacionales para especificar un tren para proporcionar un servicio internacional de pasajeros de alta velocidad a través del túnel. Francia operaba servicios de TGV de alta velocidad desde 1981 y había comenzado la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre París y el Túnel del Canal de la Mancha, LGV Nord; Se eligió la tecnología TGV francesa como base para los nuevos trenes. En diciembre de 1989 se realizó un pedido de 30 trenes, que se fabricarían en Francia pero con algunos componentes británicos y belgas. El 20 de junio de 1993, el primer tren de prueba Eurostar atravesó el túnel hasta el Reino Unido. Varias dificultades técnicas en el funcionamiento de los nuevos trenes en las vías británicas se superaron rápidamente.

Lanzamiento de servicio

El logotipo original de Eurostar utilizado desde 1994 hasta 2011.

El 14 de noviembre de 1994, los servicios Eurostar comenzaron a funcionar desde la estación London Waterloo International en Londres, a Paris Gare du Nord en París, y la estación de tren Bruselas-Sur en Bruselas. El servicio de trenes comenzó con un servicio Discovery limitado ; el servicio diario completo comenzó el 28 de mayo de 1995.

En 1995, Eurostar alcanzaba una velocidad media de un extremo a otro de 171,5 km / h (106,6 mph) de Londres a París. El 8 de enero de 1996, Eurostar lanzó servicios desde una segunda estación de tren en el Reino Unido cuando se inauguró Ashford International .

El 23 de septiembre de 2003, los servicios de pasajeros comenzaron a funcionar en el primer tramo completado de Alta Velocidad 1 . Tras una ceremonia de inauguración glamorosa de alto perfil y una gran campaña publicitaria, el 14 de noviembre de 2007, los servicios de Eurostar en Londres se trasladaron de Waterloo al London St Pancras International ampliado y ampliamente renovado .

Récords alcanzados

El túnel del Canal de la Mancha utilizado por los servicios de Eurostar tiene el récord de tener la sección submarina más larga de cualquier túnel del mundo, y es el tercer túnel ferroviario más largo (detrás del túnel Seikan y el túnel base del San Gotardo) del mundo.

El 30 de julio de 2003, un tren Eurostar estableció un nuevo récord de velocidad británico de 334,7 km / h (208,0 mph) en el primer tramo del ferrocarril "High Speed ​​1" entre el Túnel del Canal y Fawkham Junction en el norte de Kent, dos meses antes. Los servicios públicos oficiales comenzaron a funcionar.

El 16 de mayo de 2006, Eurostar estableció un nuevo récord para el viaje de alta velocidad sin escalas más largo, una distancia de 1.421 kilómetros (883 millas) de Londres a Cannes que toma 7 horas y 25 minutos.

El 4 de septiembre de 2007, un tren récord salió de la Gare du Nord de París a las 10:44 (09:44 BST ) y llegó a London St Pancras International en 2 horas, 3 minutos y 39 segundos, transportando periodistas y trabajadores ferroviarios. Este viaje récord fue también la primera llegada de pasajeros a la nueva estación London St Pancras International . El 20 de septiembre de 2007, Eurostar batió otro récord cuando completó el viaje de Bruselas a Londres en 1 hora 43 minutos.

Eurostar regional y Nightstar

Las propuestas originales para Eurostar incluían servicios directos a París y Bruselas desde ciudades al norte de Londres: Manchester Piccadilly a través de Birmingham New Street en la línea principal de la costa oeste y Leeds y Glasgow Central a través de Edinburgh Waverley , Newcastle y York en la línea principal de la costa este .

Se construyeron siete trenes Eurostar de 14 vagones "Norte de Londres" para estos servicios regionales Eurostar , pero estos servicios nunca llegaron a buen término. Los tiempos de viaje previstos de casi nueve horas de Glasgow a París en el momento del crecimiento de los viajes aéreos de bajo costo durante la década de 1990 hicieron que los planes fueran comercialmente inviables frente a las aerolíneas más baratas y rápidas. Otras razones que se han sugerido para que estos servicios nunca se hayan ejecutado fueron tanto las políticas gubernamentales como la privatización disruptiva de British Rail . Tres de las unidades regionales de Eurostar fueron alquiladas por Great North Eastern Railway (GNER) para aumentar los servicios domésticos desde London King's Cross a York y más tarde a Leeds. El contrato de arrendamiento expiró en diciembre de 2005 y la mayoría de los equipos NoL se transfirieron a SNCF para los servicios de TGV en el norte de Francia.

También se planeó un tren nocturno Nightstar internacional ; esto habría recorrido las mismas rutas que Regional Eurostar, más la Great Western Main Line a Cardiff Central . Estos también se consideraron comercialmente inviables y el plan fue abandonado sin que se operaran servicios. En 2000, los autocares se vendieron a Via Rail en Canadá.

Estación internacional de Ashford

Entrada nacional a Ashford International , desde 2007

La estación internacional de Ashford fue la estación original para los servicios de Eurostar en Kent . Una vez que se abrió la estación de tren Ebbsfleet International, también diseñada para servir a Kent, solo tres trenes al día a Paris Nord y uno a Disneyland Paris hicieron escala en Ashford durante un período de tiempo considerable. Se temía que los servicios en Ashford International pudieran reducirse aún más o retirarse por completo, ya que Eurostar planeaba convertir a Ebbsfleet en el nuevo centro regional. Sin embargo, después de un período durante el cual ningún tren de Bruselas sirvió en la estación, para descontento de las comunidades locales, Eurostar reintrodujo un único servicio diario Ashford-Bruselas el 23 de febrero de 2009.

Cambios en la estructura corporativa

El 1 de septiembre de 2010, Eurostar se constituyó como una entidad corporativa única, Eurostar International Limited (EIL), en sustitución de la operación conjunta entre EUKL, SNCF y SNCB / NMBS. EIL es propiedad de SNCF (55%), Caisse de dépôt et location du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) y SNCB (5%).

En junio de 2014, la participación del Reino Unido en Eurostar International Limited se transfirió de Londres y Continental Railways / Departamento de Transporte a HM Treasury . Ese octubre, se anunció que el gobierno del Reino Unido planeaba recaudar £ 300 millones vendiendo su participación. En marzo de 2015, el gobierno del Reino Unido anunció que vendería su participación del 40% a un consorcio anglo-canadiense formado por Caisse y Hermes Infrastructure. La venta se completó en mayo de 2015.

Reglas para ciclos en trenes

En 2015, Eurostar amenazó con exigir que los ciclistas desmontaran las bicicletas antes de que pudieran ser transportadas en los trenes. Tras las críticas de Boris Johnson y grupos ciclistas, Eurostar revirtió los planes.

Wi-Fi y entretenimiento a bordo

En marzo de 2016, GoMedia proporcionó entretenimiento a bordo , incluida la conectividad Wi-Fi y hasta 300 horas de películas y televisión almacenadas en los servidores del tren y a las que se accede mediante los dispositivos del pasajero: teléfonos móviles, tabletas, computadoras portátiles, etc. clientes para ver dónde están.

Fusión con Thalys

El 27 de septiembre de 2019, los jefes de dos de los principales accionistas de Eurostar, Guillaume Pepy de SNCF, y la presidenta de SNCB, Sophie Dutordoir , anunciaron que Eurostar planeaba unirse a su empresa hermana, el servicio ferroviario transnacional franco-belga Thalys . El acuerdo consiste en fusionar sus operaciones bajo el título provisional de " Green Speed " y ampliar los servicios fuera del servicio central Londres-París-Bruselas-Ámsterdam, para crear un gran servicio ferroviario de alta velocidad de Europa occidental que cubra el Reino Unido, Francia, Bélgica, los Países Bajos y Alemania, prestando servicios a hasta 30 millones de clientes para 2030.

A partir de 2019, Thalys ayudó a Eurostar con las conexiones posteriores entre Ámsterdam y Bruselas, y para proporcionar el servicio de Ámsterdam a Londres, en lugar de los controles de pasaporte y aduanas en la estación Amsterdam Centraal . Thalys utiliza actualmente dos trenes ex-Eurostar clase 373 (medios juegos 373213 y 373224) para proporcionar el servicio IZY sin lujos de Thalys , entre París y Bruselas.

En septiembre de 2020, se confirmó la fusión entre Thalys y Eurostar International, un año después de que Thalys anunciara su intención de fusionarse con el proveedor multicanal sujeto a la autorización de la Comisión Europea , para formar "Green Speed". SNCF y SNCB ya tienen una participación de control en Eurostar. En octubre de 2021, se anunció que, tras la finalización de la fusión, la marca Thalys se suspendería y todos los servicios de la nueva operación se operarían bajo el nombre de Eurostar.

Impacto COVID-19

En enero de 2021, el número de pasajeros de Eurostar se redujo a menos del 1% de los niveles prepandémicos. Los problemas financieros combinados y la falta de pasajeros causados ​​por la pandemia de COVID-19 llevaron a Eurostar a buscar ayuda gubernamental del Tesoro y el Departamento de Transporte de Gran Bretaña, a pesar de que Gran Bretaña vendió su participación del 40% en Eurostar en 2015. El atractivo de Eurostar incluyó otorgar a la compañía acceso al Banco. de préstamos respaldados por Inglaterra y una reducción temporal de las tarifas de acceso a las vías para el uso de la línea ferroviaria de alta velocidad del Reino Unido. A pesar de ser propiedad mayoritaria del ferrocarril estatal francés, SNCF , se pensaba que Eurostar ya había agotado las opciones de asistencia gubernamental de París, pero tanto el ministro de transporte francés como el Departamento de Transporte del Reino Unido confirmaron que estaban trabajando en nuevos planes para mantener el servicio. .

Rutas principales

Redes de los principales operadores ferroviarios de alta velocidad en Europa. Eurostar se muestra en marrón.
Servicios Eurostar
mmm
0:00
Londres St Pancras
National Rail
0:14
Ebbsfleet International
National Rail
0:29
Ashford Internacional
National Rail
0:31
Portal británico
agrandar…
Túnel del Canal
Reino Unido
Francia
frontera
0:51
Portal francés
0:55
Calais-Fréthun
SNCF
1:22
Lille-Europa
SNCF
Francia
Bélgica
frontera
2:01
Bruselas Sur
SNCB logo.svg Deutsche Bahn TGV
Bélgica
Países Bajos
frontera
3:01
Rotterdam Centraal
SNCB logo.svg w: Nederlandse Spoorwegen
3:41
Amsterdam Centraal
SNCB logo.svg Deutsche Bahn w: Nederlandse Spoorwegen
2:16
París-Nord
SNCF
2:40
Marne-la-Vallée – Chessy
TGV
Servicios estacionales y extendidos
4:41
Lyon-Part-Dieu
Deutsche Bahn Renfe SNCF
5:49
Avignon TGV
Deutsche Bahn Renfe SNCF
6:27
Marsella-Saint-Charles   Deutsche Bahn Renfe SNCF
7:12
Moûtiers
SNCF
7:30
Aime-La Plagne
(establecer solo)
SNCF
7:51
Bourg-Saint-Maurice
SNCF
Viajes con horarios más rápidos
desde Londres St Pancras

LGV Nord (Francia)

LGV Nord es una línea ferroviaria francesa de alta velocidad de 333 kilómetros (207 millas) de largo que conecta París con la frontera belga y el Túnel del Canal de la Mancha a través de Lille . Se inauguró en 1993. Sus extensiones hacia Bélgica y hacia París, así como la conexión con el Túnel del Canal de la Mancha, han hecho de LGV Nord una parte de cada viaje Eurostar realizado. Una línea de alta velocidad belga, HSL 1, se agregó al final de LGV Nord, en la frontera belga, en 1997. De todas las líneas de alta velocidad francesas, LGV Nord tiene la variedad más amplia de material rodante de alta velocidad y es bastante ocupado; un límite propuesto para evitar Lille, que reduciría los tiempos de viaje del Eurostar a París, se llama LGV Picardie .

Túnel del Canal

El Túnel del Canal de la Mancha es la parte más importante de la ruta, ya que es la única conexión ferroviaria entre Gran Bretaña y el continente europeo. Se une a LGV Nord en Francia con High Speed ​​One en Gran Bretaña. La construcción de túneles comenzó en 1988, y el túnel de 50,5 kilómetros (31,4 millas) fue inaugurado oficialmente por la reina británica Isabel II y el presidente francés François Mitterrand en una ceremonia en Calais el 6 de mayo de 1994. Es propiedad de Getlink , que cobra una significativa peaje a Eurostar por su uso. En 1996, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles nombró al túnel como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno . A lo largo de la ruta actual del servicio Eurostar, las velocidades de línea son de 300 kilómetros por hora (186 mph) excepto dentro del Túnel del Canal de la Mancha, donde se aplica una velocidad reducida de 160 kilómetros por hora (100 mph) por razones de seguridad. Desde el lanzamiento de los servicios Eurostar, se han producido graves interrupciones y cancelaciones debido a los incendios que estallaron dentro del Túnel del Canal de la Mancha, como en 1996 , 2006 (menor), 2008 y 2015.

HSL 1 (Bélgica)

Tren Eurostar en HSL 1 cerca de Silly, Bélgica

Hasta la inauguración, el 2 de junio de 1996, de la primera fase de la línea belga de alta velocidad, los trenes Eurostar pasaban por la línea 94 ferroviaria belga . Las rutas Eurostar todavía utilizan la línea como desvío si se están realizando obras de ingeniería en HSL1, dependiendo de dónde se encuentre. El 06:13 de London St Pancras a Bruselas todavía usa la línea como un desvío para evitar las interrupciones en horas pico en HSL1 debido a los servicios extra de TGV de Bruselas para los viajeros. Después del 2 de junio de 1996, algunos Eurostars a Bruselas se encaminaron a través de la primera fase de la línea belga de alta velocidad y la línea ferroviaria belga 78 a través de Mons . Aunque esta línea sigue siendo un desvío si HSL1 está haciendo ingeniería, también depende de dónde se esté realizando el mantenimiento. Los tiempos de viaje entre Londres y Bruselas mejoraron cuando el 14 de diciembre de 1997 se inauguró una línea belga de alta velocidad de 88 kilómetros (55 millas), HSL 1 , que enlaza con LGV Nord en la frontera con Francia, lo que permite que los trenes Eurostar se dirijan a Bruselas a hacer la transición entre los dos sin tener que reducir la velocidad. En diciembre de 2006 se logró una mejora adicional de cuatro minutos para los trenes Londres-Bruselas, con la apertura del Viaducto Sur de Bruselas de 435 metros (1.427 pies). Al vincular los andenes internacionales de la estación de tren de Bruselas Sur con la línea de alta velocidad, el viaducto separa Eurostar (y Thalys) de los servicios locales.

High Speed ​​1 (Reino Unido)

Tren Eurostar de alta velocidad 1 cerca de Strood , Sudeste de Inglaterra

High Speed ​​1 (HS1), anteriormente conocida como Channel Tunnel Rail Link (CTRL), es una línea ferroviaria de alta velocidad de 108 kilómetros (67 millas) que va desde Londres a través de Kent hasta el extremo británico del Channel Tunnel. Fue construido en dos etapas. La primera sección entre el túnel y Fawkham Junction en el norte de Kent se inauguró en septiembre de 2003, reduciendo los tiempos de viaje de Londres a París de 21 minutos a 2 horas y 35 minutos, y de Londres a Bruselas a 2 horas y 20 minutos. El 14 de noviembre de 2007 se iniciaron los servicios comerciales en toda la nueva línea HS1. La remodelada estación St Pancras International se convirtió en la nueva terminal de Londres para todos los servicios de Eurostar. La finalización de High Speed ​​1 ha llevado la parte británica de la ruta de Eurostar a los mismos estándares que las líneas de alta velocidad francesa y belga. Los tiempos de viaje sin escalas se redujeron en otros 20 minutos a 2 horas 15 minutos para Londres-París y 1 hora 51 minutos para Londres-Bruselas. A partir del otoño de 2020, HS1 es el primer ferrocarril del Reino Unido con energía renovable.

Servicios

Frecuencia

Información de salida del Eurostar - Bruselas

Eurostar ofrece hasta quince servicios de Londres a París en días laborables (diecinueve los viernes), incluidos nueve sin escalas (trece los viernes). También hay nueve (diez el viernes) servicios de Londres a Bruselas, dos de los cuales funcionan sin escalas (continúan hasta Ámsterdam) y otros dos hacen escala únicamente en Lille. Un servicio diario opera a Ámsterdam a través de Bruselas y Rotterdam que también hace escala en Lille. Además, hay un viaje de ida y vuelta desde Londres a Marne-la-Vallée - Chessy para Disneyland Paris , que se realiza 4 veces por semana con mayor frecuencia durante las vacaciones escolares. También hay servicios de temporada: un servicio de hasta 4 veces por semana a Marsella a través de Lyon y Aviñón en el verano; y, en invierno, "Trenes de nieve", destinados a los esquiadores, a Bourg-Saint-Maurice , Aime-la-Plagne y Moûtiers en los Alpes ; estos se ejecutan dos veces por semana, una durante la noche y otra durante el día. Las estaciones intermedias son Ebbsfleet International en el noroeste de Kent, Ashford International en el sureste de Kent y Calais-Fréthun y Lille-Europe en Nord-Pas-de-Calais. En febrero de 2018, Eurostar anunció el inicio de su servicio planificado desde hace mucho tiempo de Londres a Ámsterdam, con dos trenes iniciales por día a partir de abril de ese año entre St Pancras y Ámsterdam Centraal . Este se lanzó como un servicio de ida, con trenes de regreso que transportaban pasajeros a Rotterdam y Bruselas Midi / Zuid, haciendo una parada de 28 minutos (que no se consideró lo suficientemente larga para procesar pasajeros con destino al Reino Unido) y luego transportando diferentes pasajeros desde Bruselas a Londres. Inicialmente, los pasajeros que viajaban de regreso tomaron un servicio Thalys a Bruselas Midi / Zuid, donde podían unirse al Eurostar. Esto se debió a la falta de instalaciones para los controles yuxtapuestos de la Fuerza Fronteriza del Reino Unido en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El 4 de febrero de 2020, el ministro holandés de Infraestructura y Gestión del Agua , Cora van Nieuwenhuizen , y el secretario de Transporte del Reino Unido , Grant Shapps , anunciaron que se establecerían controles yuxtapuestos en Amsterdam Centraal y Rotterdam Centraal. El tren directo desde Ámsterdam estaba previsto originalmente para lanzarse el 30 de abril de 2020, y desde Rotterdam el 18 de mayo de 2020, aunque más tarde se pospuso hasta el 26 de octubre de 2020 para ambas ciudades debido a la pandemia de COVID-19 .

Desde el 14 de noviembre de 2007, todos los trenes Eurostar se han encaminado a través de High Speed ​​1 hacia o desde la terminal londinense remodelada en St Pancras International, que a un costo de £ 800 millones fue ampliamente reconstruida y ampliada para hacer frente a 394 metros (431 yardas). largos trenes Eurostar. Se tenía la intención de retener algunos servicios Eurostar en Waterloo International , pero esto se descartó por motivos de costo. La finalización de High Speed ​​1 aumentó el número potencial de trenes que sirven a Londres. La separación de Eurostar de los servicios domésticos británicos a través de Kent significó que el horario ya no se vio afectado por las restricciones de las horas pico.

Tarifas

Trenes Eurostar en el renovado cobertizo de trenes en St Pancras International

Las tarifas de Eurostar fueron significativamente más altas en sus primeros años; la tarifa más barata en 1994 fue de £ 99 ida y vuelta. En 2002, Eurostar estaba planeando tarifas más baratas, un ejemplo de lo cual era una oferta de 50 libras esterlinas por días desde Londres a París o Bruselas. En marzo de 2003, la tarifa más barata del Reino Unido era de £ 59 ida y vuelta, disponible todo el año. En junio de 2009 se anunció que las tarifas sencillas de ida estarían disponibles a £ 31 como el más barato. La competencia entre Eurostar y los servicios de las aerolíneas fue un factor importante en la reducción de los precios de los billetes con respecto a los niveles iniciales. Las tarifas Business Premier también redujeron ligeramente las tarifas aéreas en rutas similares, dirigidas a los viajeros de negocios habituales. En 2009, Eurostar aumentó considerablemente la disponibilidad de billetes económicos para ayudar a mantener y aumentar su cuota de mercado dominante. El sistema de venta de billetes Eurostar es muy complejo y se distribuye a través de no menos de 48 sistemas de venta individuales. Eurostar es miembro del sistema de distribución de Amadeus CRS , por lo que sus billetes están disponibles junto con los de las aerolíneas de todo el mundo.

Eurostar tiene dos subclases de primera clase : Standard Premier y Business Premier; Los beneficios incluyen un registro de entrada más rápido garantizado y las comidas servidas en el asiento, así como el mobiliario y el interior mejorados de los vagones. El cambio de marca es parte del impulso de marketing de Eurostar para atraer a más profesionales de negocios. Cada vez más, los empresarios en grupo alquilan vagones privados en lugar de asientos individuales en el tren.

Conexiones de servicio

Dos trenes Eurostar, un tren Thalys y un tren TGV uno al lado del otro en Paris Gare du Nord .
Gare de Lille-Europe en Francia, un punto de llamada común para Eurostar y otros servicios de TGV

Sin la operación de los servicios regionales de Eurostar que utilizan los trenes del norte de Londres en el resto de Gran Bretaña, Eurostar ha desarrollado sus conexiones con otros servicios de transporte, como la integración efectiva con los horarios y rutas de los operadores ferroviarios tradicionales del Reino Unido, lo que hace posible que los pasajeros utilice Eurostar como una conexión rápida a otros destinos en el continente. Las tres terminales principales utilizadas por el servicio Eurostar (St Pancras International, Paris Gare du Nord y Bruselas Midi / Zuid) son atendidas por trenes nacionales y redes de transporte urbano local como el metro de Londres y el metro de París . Los boletos estándar de Eurostar ya no incluyen conexiones gratuitas hacia o desde cualquier otra estación en Bélgica: esto ahora está disponible por un suplemento de tarifa plana, actualmente £ 5.50.

Eurostar ha anunciado varias asociaciones con otros servicios ferroviarios, en particular las conexiones Thalys en Lille y Bruselas para que los pasajeros vayan más allá de las rutas actuales de Eurostar hacia los Países Bajos y Alemania. En 2002, Eurostar inició el programa Eurostar-Plus, que ofrece billetes de conexión para viajes posteriores desde Lille y París a docenas de destinos en Francia. Las tarifas intermedias también están disponibles desde 68 pueblos y ciudades británicos a destinos en Francia y Bélgica. En mayo de 2009, Eurostar anunció que se había establecido una conexión formal con Suiza en una asociación entre Eurostar y Lyria , que operará servicios de TGV desde Lille a los Alpes suizos para la conexión Eurostar.

En mayo de 2019, Eurostar finalizó su acuerdo con Deutsche Bahn que permitía a los pasajeros viajar en tren desde el Reino Unido a Alemania, Austria y Suiza. Según el acuerdo, los pasajeros podían viajar con una única reserva, lo que facilitaba la reprogramación. Sin embargo, las entradas directas dejarán de venderse a partir del 9 de noviembre de 2019.

Controles y seguridad

Un sello de pasaporte británico emitido en París
Un sello de pasaporte Schengen (francés) emitido en Londres
Ingresar al Reino Unido en París (izquierda) y Francia en Londres usando el Eurostar.

Debido a que el Reino Unido no es parte de la Unión Europea ni del Área Schengen , y debido a que los Países Bajos, Bélgica y Francia no son parte del Área de Viaje Común , todos los pasajeros de Eurostar deben pasar por controles fronterizos. Tanto el gobierno británico como los gobiernos de Schengen interesados ​​(Bélgica, Países Bajos y Francia) tienen la obligación legal de verificar los documentos de viaje de quienes entran y salen de sus respectivos países.

Para permitir que los pasajeros bajen del tren sin controles de llegada en la mayoría de los casos, los controles yuxtapuestos normalmente se llevan a cabo en la estación de embarque.

Para cumplir con la ley del Reino Unido, existen controles de seguridad completos similares a los de los aeropuertos, que escanean tanto las maletas como los bolsillos de las personas. El tiempo de registro recomendado es de 90 a 120 minutos, excepto en la clase ejecutiva, donde es de 45 a 60 minutos; estos son mucho más largos que antes debido a los controles adicionales implementados debido al Brexit y la pandemia de COVID-19 .

Los pasajeros de Eurostar que viajan dentro del espacio Schengen (Bruselas-Lille y Bruselas-Calais; Eurostar no permite los viajes de Lille-Calais) pasan por un corredor separado en Bruselas sin pasar por los controles fronterizos y entran en los vagones preasignados del tren, que están reservados para estos pasajeros. Este acuerdo se estableció después de que numerosas personas ingresaron al Reino Unido sin autorización previa, comprando un boleto de Bruselas a Lille o Calais pero permaneciendo en el tren hasta Londres, un problema agravado por la policía belga que amenaza con arrestar al personal de la Agencia de Fronteras del Reino Unido en Bruselas-Midi. si trataban de impedir que los pasajeros de los que sospechaban que intentaban aprovecharse de esta laguna subieran a los trenes Eurostar. El viaje desde Calais o Lille hacia Bruselas no tiene fronteras ni control de seguridad. El 7 de julio de 2020 se firmó en Bruselas un acuerdo modificado que incluye a los Países Bajos en el acuerdo anterior. Esto permite controles yuxtapuestos en Amsterdam y Rotterdam como los de Bruselas o París.

Cuando se firmaron los acuerdos tripartitos, el Gobierno belga dijo que tenía serias dudas sobre la compatibilidad de este acuerdo con el Convenio de Schengen y el principio de libre circulación de personas consagrado en varios tratados europeos. El 30 de junio de 2009, Eurostar expresó su preocupación en el Comité Selecto de Asuntos Internos de la Cámara de los Comunes del Reino Unido de que era ilegal según la ley francesa recopilar la información requerida por el gobierno del Reino Unido en el marco del esquema e-Borders , y que no podrían cooperar.

En el tren Marne la Vallée-Chessy - Londres en dirección norte, el control de seguridad y el control del pasaporte francés se realizan en Marne la Vallée-Chessy, mientras que el control del pasaporte del Reino Unido se realiza en las estaciones de llegada del Reino Unido; esta es la única ruta donde no hay pasajeros. autorizado por los funcionarios fronterizos del Reino Unido antes de cruzar el Canal de la Mancha.

En el tren Marsella-Londres en dirección norte, no hay instalaciones para controles de seguridad o de pasaporte en las estaciones del sur de Francia, por lo que los pasajeros deben dejar el tren en Lille-Europa, llevarse todas sus pertenencias y someterse a controles de seguridad y fronterizos antes de volver a unirse. el tren que espera en la estación poco más de una hora.

En varias ocasiones, la gente ha intentado escabullirse ilegalmente a bordo del tren, a veces en grandes grupos, intentando entrar en el Reino Unido; Por lo tanto, la vigilancia y la seguridad de las fronteras son extremadamente estrictas. Eurostar afirma tener medidas de seguridad buenas y bien financiadas.

Desempeño operacional

Un Eurostar entrando en Gare de Lille-Europe
Cuota de mercado de Eurostar y puntualidad.

La puntualidad de Eurostar ha fluctuado de un año a otro, pero por lo general se mantiene por encima del 90%; en el primer trimestre de 1999, el 89% de los servicios operados fueron puntuales y en el segundo trimestre alcanzó el 92%. El mejor récord de puntualidad de Eurostar fue del 97,35%, entre el 16 y el 22 de agosto de 2004. En 2006, fue del 92,7% y en 2007, el 91,5% llegó a tiempo. En el primer trimestre de 2009, el 96% de los servicios de Eurostar fueron puntuales, en comparación con el 76% de las rutas aéreas rivales.

Una ventaja que tiene Eurostar es la conveniencia y la velocidad del servicio: con tiempos de facturación más cortos que en la mayoría de los aeropuertos y, por lo tanto, un embarque más rápido y menos colas y alta puntualidad, se necesita menos tiempo para viajar entre el centro de Londres y el centro de París en alta velocidad. tren de velocidad que por aire. Eurostar ahora tiene una participación dominante en el mercado combinado de ferrocarril y aire en sus rutas a París y Bruselas. En 2004, tenía una participación del 66% en el mercado Londres-París y una participación del 59% en el mercado Londres-Bruselas. En 2007, alcanzó cuotas de mercado récord del 71% para las rutas Londres-París y del 65% para las rutas Londres-Bruselas.

El número de pasajeros de Eurostar inicialmente no cumplió con las predicciones. En 1996, London y Continental Railways pronosticaron que el número de pasajeros alcanzaría los 21,4 millones anuales en 2004, pero sólo se consiguieron 7,3 millones. 82 millones de pasajeros utilizaron la estación internacional de Waterloo desde su apertura en 1994 hasta su cierre en 2007. 2008 fue un año récord para Eurostar, con un aumento del 10,3% en el uso de pasajeros, que se atribuyó al uso de High Speed ​​1 y el traslado a St Pancras. Al año siguiente, Eurostar experimentó una caída del 11,5% en el número de pasajeros durante los primeros tres meses de 2009, atribuido al incendio del Túnel del Canal de la Mancha de 2008 y la recesión de 2009 .

Como resultado de las malas condiciones económicas, Eurostar recibió ayudas estatales en mayo de 2009 para cancelar parte de la deuda acumulada del programa de construcción de Alta Velocidad 1. Más tarde ese año, durante las condiciones de nieve en el período previo a la Navidad, miles de pasajeros quedaron varados debido a que varios trenes se averiaron y muchos más fueron cancelados. En una revisión independiente encargada por Eurostar, la compañía recibió serias críticas por su manejo del incidente y la falta de planes para tal escenario.

En 2006, el Departamento de Transporte predijo que, para 2037, el número anual de pasajeros entre canales probablemente alcanzaría los 16 millones, considerablemente menos optimista que el pronóstico original de 1996 de London and Continental Railways. En 2007, Eurostar fijó el objetivo de transportar 10 millones de pasajeros para 2010. La compañía citó varios factores para respaldar este objetivo, como la mejora de los tiempos de viaje, la puntualidad y las instalaciones de la estación. Los pasajeros en general, afirmó, son cada vez más conscientes de los efectos ambientales de los viajes aéreos, y los servicios de Eurostar emiten mucho menos dióxido de carbono . y que sus emisiones de carbono restantes ahora están compensadas , haciendo que sus servicios sean neutrales en carbono . Una mayor expansión de la red ferroviaria de alta velocidad en Europa, como la línea HSL-Zuid entre Bélgica y los Países Bajos, continúa trayendo más destinos dentro del rango competitivo ferroviario, dando a Eurostar la posibilidad de abrir nuevos servicios en el futuro.

El siguiente cuadro presenta el número estimado de pasajeros transportados anualmente por el servicio Eurostar desde 1995:

Premios y reconocimientos

Varios trenes Eurostar en los andenes de Paris Gare du Nord
Eurostars en Paris Gare du Nord con servicios nocturnos

Eurostar ha sido aclamado por haber establecido nuevos estándares en los viajes ferroviarios internacionales y ha ganado elogios varias veces por sus altos estándares. Sin embargo, Eurostar había tenido problemas anteriormente con su reputación e imagen de marca. Un comentarista había definido la situación en ese momento como:

En junio de 2003, Eurostar luchaba por recuperarse del peor período de sus diez años de historia. La cobertura negativa de los medios combinada con las bajas ventas y la baja opinión del público en general de la industria ferroviaria británica, creó un gran desafío ... Eurostar estaba teniendo dificultades para recuperarse de uno de los peores períodos de su década de historia. El período posterior al 11 de septiembre había llevado al negocio a una recesión. El número de pasajeros se estaba agotando debido a las preocupaciones sobre los viajes internacionales. Varios cambios de gestión habían provocado una pausa en la estrategia. La puntualidad había sufrido mucho debido a problemas más amplios con la infraestructura ferroviaria del Reino Unido.

Eurostar ganó el premio al Operador de Tren del Año en los premios HSBC Rail Awards de 2005. En 2006, se creó el Grupo de Medio Ambiente de Eurostar, con el objetivo de realizar cambios en el funcionamiento diario de los servicios de Eurostar para disminuir el impacto ambiental negativo. La organización se fijó el objetivo de reducir las emisiones de carbono por pasajero en un 25% para 2012. Se capacitó a los conductores en técnicas para lograr la máxima eficiencia energética y se minimizó la iluminación; el proveedor de la mayor parte de la energía para el Túnel del Canal de la Mancha se trasladó a centrales nucleares en Francia. El objetivo de Eurostar era reducir las emisiones en un 35 por ciento por viaje de pasajero para 2012, superando los esfuerzos de otras compañías ferroviarias en este campo y ganando así el premio Network Rail Efficiency Award 2007. En la gran ceremonia de inauguración de St Pancras International, uno de los trenes Eurostar recibió el nombre de 'Tread Lightly', que simboliza su menor impacto en el medio ambiente en comparación con los aviones. En 2008, las credenciales medioambientales de Eurostar se habían desarrollado y promocionado mucho.

Desde entonces, Eurostar ha recibido múltiples premios. Fue declarada Mejor Compañía de Trenes en los premios conjuntos Guardian / Observer Travel Awards 2008 y ganó un lugar en la Lista de Mejores Compañías Ecológicas del Sunday Times (2009). Otros premios incluyen: Premio Ambiental de ICARUS al Mejor Proveedor de Ferrocarriles (2009), Premio Guardian & Observer Travel a la Mejor Compañía de Trenes (2009), Premio Globos de Oro de Travel Weekly al Mejor Operador de Ferrocarriles (2010), Premio de Turismo Responsable de World Travel Market a la Mejor Iniciativa de bajas emisiones de carbono (2011), Premio Mochila de oro de la revista TNT al transporte de viaje favorito (2012), Operador líder de trenes de pasajeros en Europa de los premios World Travel Awards (2011), Tren del año de los premios National Rail Awards (2017), Premio de viaje de PETA a la mejor experiencia de viaje (2019), Distribuidor del año de los premios de la industria móvil (2020).

Iniciativas medioambientales

En 2007, Eurostar se convirtió en el primer servicio de tren sin emisiones de carbono del mundo mediante el lanzamiento de "Tread Lightly", un programa medioambiental con el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono del servicio en un 25% para 2012. El programa incluía: reducir el consumo de energía en su material rodante; obtener más electricidad de generadores de bajas emisiones; agregar nuevos controles de iluminación, calefacción y aire acondicionado; reducir el uso de papel a través de billetes electrónicos; reciclaje de agua y uniformes de empleados; todos los alimentos a bordo provienen de Gran Bretaña, Francia o Bélgica. Eurostar también financió tres proyectos de energía renovable en regiones en desarrollo de todo el mundo: un parque eólico en Tamil Nadu, India; un proyecto de microhidráulica en China; y un plan que especifica mejoras en el consumo de combustible de los taxis de tres ruedas en Indonesia.

En 2019, Eurostar eliminó todos los plásticos de un solo uso de sus trenes entre Londres y París. Ahora los trenes solo sirven cubiertos de madera, latas de agua reciclables, botellas de vino de vidrio, tazas de café de papel y envases de alimentos ecológicos. Eurostar se asoció con Woodland Trust, ReforestAction y Trees for All en 2020, con el objetivo de plantar 20.000 árboles cada año en los bosques a lo largo de sus rutas por el Reino Unido, Bélgica y los Países Bajos. Desde el lanzamiento de Tread Lightly, Eurostar ha reducido su huella de carbono en más del 40% y ahora emite hasta un 90% menos de emisiones de gases de efecto invernadero que el vuelo equivalente.

Organización

Desde 2010, Eurostar es propiedad de Eurostar International Limited (EIL), una empresa de propiedad conjunta de SNCF (55%), Caisse de dépôt et location du Québec (CDPQ) (30%), Hermes Infrastructure (10%) y SNCB ( 5%).

Railteam

Eurostar es miembro de Railteam , una alianza de marketing formada en julio de 2007 por siete operadores ferroviarios europeos de alta velocidad . La alianza planea permitir que los boletos se reserven de un extremo a otro de Europa en un solo sitio web. En junio de 2009, London and Continental Railways y las operaciones de Eurostar en el Reino Unido de las que eran propietarios, quedaron totalmente nacionalizadas por el gobierno del Reino Unido.

Flota

Detalles de la flota

 Clase  Imagen  Escribe   Velocidad máxima   Carruajes   Número   Núm. De unidad   Rutas operadas   Construido 
 mph  km / h 
Clase 373
Eurostar e300
Eurostar 3217-3218 - Stratford International - 2019-08-14 - Nicky Boogaard.jpg
Eurostar d'hiver arrivant à Albertville (2018) .JPG
Tren de arrastre de locomotora 186 300 Dos locomotoras de la clase 373 con 18 vagones entre ellas 12 373001-373022
373101-373108
373201-373202
373205-373224
373229-373232
Londres - París
Londres– Bruselas
Londres– Marne-la-Vallée - Chessy
Londres– Bourg Saint Maurice
Londres– Marsella - Saint-Charles
1992-1996
Clase 374
Eurostar e320
Arnhem Eurostar 4013-4014 testrit richting Ede-Wageningen (27675345625) .jpg Tren de EMU 200 320 dieciséis 17 374001-374034 Londres – París
Londres – Bruselas
Londres– Amsterdam Centraal
2011-2018

Además de sus unidades de flota de unidades múltiples, Eurostar opera un solo shunter diésel Clase 08 como piloto en el depósito de Temple Mills .

Flota actual

Clase 373

Eurostar en Saboya , en los Alpes franceses
Tres trenes Eurostar esperando en la estación de St Pancras

Construida entre 1992 y 1996, la flota de Eurostar consta de 38 trenes EMU , designados como Clase 373 en el Reino Unido y TGV TMST en Francia. Las unidades también han sido denominadas Eurostar e300 por Eurostar desde 2015. Hay dos variantes:

  • 31 conjuntos "Inter-Capital" compuestos por dos turismos y dieciocho vagones de pasajeros. Estos trenes tienen 394 metros (1.293 pies) de largo y pueden transportar 750 pasajeros: 206 en primera clase, 544 en clase estándar.
  • 7 conjuntos más cortos del "Norte de Londres" que tienen dos coches de motor y catorce vagones de pasajeros y tienen 320 metros (1.050 pies) de largo. Estos conjuntos tienen una capacidad de 558 asientos: 114 de primera clase, 444 estándar y que fueron diseñados para operar los abortados servicios regionales Eurostar .

Los trenes son esencialmente conjuntos TGV modificados y pueden operar hasta a 300 kilómetros por hora (186 mph) en líneas de alta velocidad y a 160 kilómetros por hora (100 mph) en el Túnel del Canal de la Mancha. Es posible superar el límite de velocidad de 300 km / h, pero solo con un permiso especial de las autoridades de seguridad del país respectivo. Los límites de velocidad en el Túnel del Canal de la Mancha están dictados por la resistencia del aire, la disipación de energía (calor) y la necesidad de ser utilizado con otros trenes más lentos. Los trenes se diseñaron teniendo en cuenta la seguridad del Túnel del Canal de la Mancha y constan de dos "medios conjuntos" independientes, cada uno con su propio vagón motorizado. En el caso de un incendio grave a bordo mientras se viaja a través del túnel, los pasajeros serían trasladados a la mitad intacta del tren, que luego se separaría y se conduciría fuera del túnel a un lugar seguro. Si la parte no dañada fuera la mitad trasera del tren, esta sería conducida por el Chef du Train, que es un conductor totalmente autorizado y ocupa la cabina de conducción trasera mientras el tren recorre el túnel para este propósito.

Como 27 de los 31 conjuntos de Inter-Capital son suficientes para operar el servicio, la SNCF utiliza actualmente cuatro para servicios de TGV domésticos; uno de ellos opera con regularidad un servicio de transporte París-Lille. Los logotipos de Eurostar se han eliminado de estos conjuntos, pero permanecen los colores base de blanco, negro y amarillo. El arrendamiento de los conjuntos por parte de SNCF está programado para durar hasta 2011, con una opción por dos años más.

Cada tren tiene un número único de cuatro dígitos que comienza con "3" (3xxx). Esto designa al tren como Mark 3 TGV (Mark 1 es SNCF TGV Sud-Est ; Mark 2 es SNCF TGV Atlantique ). El segundo dígito denota el país de propiedad:

  • 3 0 xx Reino Unido
  • 3 1 xx Bélgica
  • 3 2 xx Francia
  • 3 3 xx Eurostar regional
Actualizaciones de flota
Interior de un vagón Eurostar de Leisure Select

En 2004-2005, los decorados "Inter-Capital", que todavía se utilizan a diario para los servicios internacionales, se renovaron con un nuevo interior diseñado por Philippe Starck . El esquema gris-amarillo original en la clase Standard y gris-rojo de First / Premium First fueron reemplazados por un aspecto gris-marrón en Standard y gris-naranja quemado en First class. Se agregaron tomas de corriente a los asientos en Primera clase y a los autocares 5 y 14 en la clase Estándar. Premium Primera clase pasó a llamarse BusinessPremier.

En 2008, Eurostar anunció que llevaría a cabo una remodelación de mediana edad de sus trenes Clase 373 para permitir que la flota permanezca en servicio más allá de 2020. Esto incluirá las 28 unidades que componen la flota Eurostar, pero no las tres Clase 373. / 1 unidades utilizadas por SNCF o los siete conjuntos Clase 373/2 "Norte de Londres". Como parte de la remodelación, se contrató a la empresa italiana Pininfarina para rediseñar los interiores y se seleccionó a The Yard Creative para diseñar los nuevos autos tipo buffet. El 11 de mayo de 2009, Eurostar reveló el nuevo aspecto de sus compartimentos de primera clase. El primer tren reformado debía entrar en servicio en 2012 y Eurostar prevé haber completado todo el proceso en 2014.

El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció que los primeros trenes renovados no volverían a ingresar a la flota hasta el tercer o cuarto trimestre de 2015 debido a retrasos en el centro de terminación.

El último e300 reacondicionado volvió a entrar en servicio en abril de 2019.

Clase 374

Además de la actualización de mediana edad anunciada de la flota existente de la Clase 373, Eurostar presentó en 2009 ofertas de precalificación para la compra de ocho nuevos trenes. Cualquier tren nuevo deberá cumplir con las mismas reglas de seguridad que rigen el paso por el Túnel del Canal de la Mancha que la flota existente de la Clase 373. La sustitución de los trenes de la Clase 373 se ha decidido conjuntamente entre el Ministerio de Transporte francés y el Departamento de Transporte del Reino Unido . Los nuevos trenes estarán equipados para utilizar el nuevo sistema de señalización en cabina ERTMS , que se instalará en High Speed ​​1 alrededor de 2040.

Clase 374 en la Gare du Nord de París.

El 7 de octubre de 2010, se informó que Eurostar había seleccionado a Siemens como licitador preferido para suministrar 10 trenes Siemens Velaro e320 a un costo de € 600 millones (y una inversión total de más de £ 700 millones con la renovación de la flota existente incluida) para operar una red de rutas ampliada, incluidos los servicios de Londres a Colonia y Amsterdam . Estos serían trenes de dieciséis vagones y 400 metros (1.312 pies) de largo construidos para cumplir con las regulaciones actuales del Túnel del Canal de la Mancha. La velocidad máxima será de 320 km / h (199 mph) y tendrán entre 894 y 950 asientos, a diferencia de la flota actual construida por la empresa francesa Alstom , que tiene una velocidad máxima de 300 km / h (186 mph) y asientos capacidad de 750. La potencia de tracción total será de 16 MW.

La nominación de Siemens haría que entrara en el mercado francés de alta velocidad por primera vez, ya que todos los operadores de alta velocidad de las filiales francesas y francesas utilizan derivados de TGV producidos por Alstom . Alstom intentó emprender acciones legales para evitar que Eurostar adquiriera trenes fabricados en Alemania, alegando que los equipos de Siemens ordenados infringirían las reglas de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha, pero esto fue desestimado por los tribunales. Alstom dijo, después de su derrota ante el Tribunal Superior, que "buscaría opciones legales alternativas para mantener su posición". El 4 de noviembre de 2010, la empresa presentó una denuncia ante la Comisión Europea sobre el proceso de licitación, que luego solicitó al gobierno británico una "aclaración". Luego, Alstom anunció que había iniciado acciones legales contra Eurostar, nuevamente en el Tribunal Superior de Londres. En julio de 2011, el Tribunal Superior rechazó la afirmación de Alstom de que el proceso de licitación era "ineficaz" y, en abril de 2012, Alstom dijo que suspendería las acciones judiciales pendientes contra Siemens. Esto efectivamente liberó el camino para que Siemens construyera los nuevos trenes Eurostar, el primero de los cuales se esperaba que entrara en servicio a fines de 2015.

El 13 de noviembre de 2014, Eurostar anunció la compra de siete e320 adicionales para su entrega en la segunda mitad de 2016. Al mismo tiempo, Eurostar anunció que los primeros cinco e320 del pedido original de diez estarían disponibles en diciembre de 2015, y los cinco restantes entrando en servicio en mayo de 2016. De los cinco equipos listos para diciembre de 2015, tres de ellos estaban planeados para ser utilizados en las rutas Londres-París y Londres-Bruselas.

Flota pasada

Clase Imagen Escribe Velocidad máxima Número
operado
Notas
mph km / h
Clase 37 37603 y 37604 en Clapham Junction.jpg Locomotora diesel 90 145 12 Destinado a operar servicios de literas en partes no electrificadas de la red ferroviaria en Gran Bretaña. Eurostar retuvo tres locomotoras para el rescate de trenes averiados, aprendizaje de rutas y entrenamiento de conductores, pero las vendió a Direct Rail Services cuando se inauguró el nuevo Temple Mills Depot en noviembre de 2007.
Clase 73 Clase 73 en Dereham en 2008.jpg Locomotora electro-diesel 90 145 2 Se utilizaron principalmente para rescatar trenes averiados. Eurostar operó dos de estos desde su depósito en el Polo Norte hasta 2007, cuando fueron cedidos a un par de iniciativas educativas que se volvieron redundantes tras el traslado a Temple Mills.
Clase 92 92027 George Eliot en Stafford.jpg Locomotora electrica 87 140 7 Diseñado para operar los servicios de dormitorio Nightstar . Eurostar poseía siete unidades de esta clase, que nunca entraron en servicio hasta que se vendieron en 2007 a Europorte 2 .
Clase 373 Eurostar e300 Eurostar establece 3206 3205 en Ashford International 14961954169.jpg EMÚ 186 300 26 9 almacenados, 4 conservados y 13 desguazados

Posible uso de trenes de dos pisos

En 2005, el director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown , sugirió que los trenes Eurostar existentes podrían ser reemplazados por trenes de dos pisos similares a las unidades TGV Duplex cuando se retiren del servicio. Según Brown, una flota de dos pisos podría transportar 40 millones de pasajeros al año desde Gran Bretaña a Europa continental , lo que equivale a agregar una pista adicional en un aeropuerto de Londres.

Accidentes, incidentes y eventos

Varios incidentes técnicos han afectado a los servicios de Eurostar a lo largo de los años, pero hasta el momento solo ha habido un accidente importante relacionado con un servicio operado por Eurostar, un descarrilamiento en junio de 2000. Otros incidentes en el Túnel del Canal de la Mancha, como el de 1996 y Incendios en el túnel del Canal de la Mancha en 2008 : han afectado a los servicios de Eurostar pero no están directamente relacionados con las operaciones de Eurostar. Sin embargo, las averías en el túnel, que provocaron la interrupción del servicio y molestias a miles de pasajeros, en el período previo a la Navidad de 2009, resultaron un desastre para las relaciones públicas.

Incidentes menores

Ha habido varios incidentes menores con algunos servicios Eurostar. En octubre de 1994 hubo problemas iniciales relacionados con el inicio de las operaciones. El primer tren de vista previa, que transportaba a 400 miembros de la prensa y los medios de comunicación, se retrasó dos horas por problemas técnicos. El 29 de mayo de 2002, un tren Eurostar fue enviado inicialmente por una línea equivocada, hacia la estación de tren London Victoria en lugar de London Waterloo, lo que provocó que el servicio llegara 25 minutos tarde. Se afirmó que un error de señalización que dio lugar a un enrutamiento incorrecto no había causado "ningún riesgo" como resultado.

El 11 de abril de 2006, una casa se derrumbó junto a una línea de ferrocarril cerca de Londres, lo que provocó que los servicios de Eurostar tuvieran que terminar y comenzar desde Ashford International en lugar de Londres Waterloo. Los pasajeros que esperaban en Waterloo International fueron inicialmente dirigidos a trenes locales hacia Ashford que partían de la estación de trenes adyacente de Waterloo East en Londres , hasta que se produjo el hacinamiento en Ashford.

1996

Aproximadamente 1.000 pasajeros quedaron atrapados en la oscuridad durante varias horas dentro de dos trenes Eurostar en la noche del 19 al 20 de febrero de 1996. Los trenes se detuvieron dentro de los túneles debido a fallas electrónicas causadas por la nieve y el hielo. En ese momento se plantearon preguntas sobre la capacidad del tren y la electrónica del túnel para resistir la mezcla de nieve, sal y hielo que se acumula en los túneles durante los períodos de frío extremo.

2000

El 5 de junio de 2000, un tren Eurostar que viajaba de París a Londres descarriló en la línea de alta velocidad LGV Nord mientras viajaba a 290 km / h (180 mph). Catorce personas fueron tratadas por lesiones leves o conmoción, sin víctimas mortales ni heridas graves. A la naturaleza articulada del tren se le atribuyó el mérito de mantener la estabilidad durante el incidente y todo el tren permaneció en posición vertical. El incidente fue causado por un enlace de tracción en el segundo bogie del automóvil delantero que se soltó, lo que provocó que los componentes del sistema de transmisión en ese bogie impactaran la pista.

2007

Las primeras salidas de St Pancras el 14 de noviembre de 2007 coincidieron con una huelga indefinida de los sindicatos ferroviarios franceses como parte de las acciones de huelga general sobre las propuestas de reforma de las pensiones del sector público. Los trenes fueron operados por empleados británicos no involucrados y el servicio no se interrumpió.

2009

El 23 de septiembre de 2009, una línea eléctrica aérea cayó sobre un tren de la Clase 373 que llegaba a la estación de St Pancras, lo que activó un disyuntor y retrasó otros once trenes. Dos días después, el 25 de septiembre de 2009, se perdió la energía eléctrica a través de las líneas aéreas en un tramo de la línea de alta velocidad en las afueras de Lille, lo que retrasó a los pasajeros en dos servicios nocturnos operados por Eurostar.

Durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar se averiaron dentro del Túnel del Canal de la Mancha , después de salir de Francia, y uno en Kent el 18 de diciembre. Aunque los trenes habían sido acondicionados para el invierno , los sistemas no habían hecho frente a las condiciones. Más de 2.000 pasajeros quedaron atrapados dentro de trenes averiados dentro del túnel, y más de 75.000 sufrieron interrupciones en sus servicios. Todos los servicios de Eurostar fueron cancelados desde el sábado 19 de diciembre hasta el lunes 21 de diciembre de 2009. Una revisión independiente, publicada el 12 de febrero de 2010, criticó los planes de contingencia establecidos para ayudar a los pasajeros varados por los retrasos, calificándolos de "insuficientes".

2010

El 7 de enero de 2010, un tren Bruselas-Londres se averió en el Túnel del Canal de la Mancha, lo que provocó que otros tres trenes no completaran sus viajes. La causa del fallo fue el sistema de señalización a bordo. Debido al clima severo, se operó un servicio limitado en los próximos días.

El 15 de febrero de 2010, los servicios entre Bruselas y Londres se interrumpieron tras la colisión del tren Halle , esta vez después de que las líneas exclusivas HSL 1 en los suburbios de la capital belga fueran bloqueadas por escombros de un grave accidente de tren en las líneas de cercanías suburbanas adyacentes. No se hicieron esfuerzos para desviar los trenes alrededor del bloqueo; Eurostar, en cambio, puso fin a los servicios a Bruselas en Lille, y ordenó a los pasajeros que continuaran su viaje en trenes locales. Los servicios de Bruselas se reanudaron a escala limitada el 22 de febrero.

El 21 de febrero de 2010, el servicio de las 21:43 de París a Londres se rompió en las afueras de Ashford International, dejando varados a 740 pasajeros durante varias horas mientras se llamaba a un tren de rescate.

El 15 de abril de 2010 se cerró el tráfico aéreo en Europa Occidental debido a la erupción del volcán Eyjafjallajökull . En cambio, muchos viajeros entre el Reino Unido y el continente europeo tomaron el tren Eurostar, y todos los billetes entre Bruselas y Londres los días 15 y 16 de abril se agotaron en las tres horas y media posteriores al cierre del espacio aéreo británico. Entre el 15 y el 20 de abril, Eurostar instaló 33 trenes adicionales y transportó 165.000 pasajeros, 50.000 más de los que se había programado viajar durante este período.

El 20 de diciembre de 2010, el Túnel del Canal de la Mancha se cerró durante un día debido a la nieve. Los trenes Eurostar se suspendieron ese día con miles de pasajeros varados en el período previo a la Navidad.

2011

El 17 de octubre de 2011, un hombre cayó del servicio de las 17:04 de Londres a Bruselas cuando pasaba por Westenhanger y Cheriton en Folkestone, cerca de la entrada al Túnel del Canal de la Mancha. El individuo era un albanés a quien se le había negado la entrada al Reino Unido y regresaba voluntariamente a Bruselas. Fue declarado muerto en el lugar. La línea estuvo cerrada durante varias horas después del incidente. El tren regresó al norte de Ashford International, donde los pasajeros fueron trasladados a un servicio Eurostar que operaba desde Marne-la-Vallée a Londres.

Posibles desarrollos

Estación internacional de Stratford

Los trenes Eurostar actualmente no hacen escala en Stratford International , originalmente destinado a ser la parada de Londres para los Eurostars regionales. Esto iba a ser revisado después de los Juegos Olímpicos de 2012. Sin embargo, en 2013, Eurostar afirmó que su "negocio se vería afectado" al detener los trenes allí.

Eurostar regional

Aunque se abandonó el plan original para los servicios regionales de Eurostar a destinos al norte de Londres, los tiempos de viaje significativamente mejorados disponibles desde la apertura de High Speed ​​1 , que está físicamente conectada tanto con la East Coast Main Line como con la North London Line (para el oeste Coast Main Line ) en London St Pancras International , y el aumento de las velocidades máximas en la West Coast Main Line desde la década de 2000 puede hacer que los servicios regionales Eurostar potenciales sean más viables comercialmente. Esto sería aún más probable si se adoptan propuestas para una nueva línea de alta velocidad desde Londres hasta el norte de Gran Bretaña. Simon Montague, Director de Comunicaciones de Eurostar, comentó que: "... Los servicios internacionales a las regiones solo son probables una vez que se construye High Speed ​​2". Sin embargo, a partir de 2014, los planes actuales para High Speed ​​2 no permiten un enlace ferroviario directo entre esa nueva línea y High Speed ​​1, lo que significa que los pasajeros aún tendrían que cambiar en London Euston y tomar algún tipo de transporte a London St. Pancras International .

Las piezas clave de la infraestructura aún pertenecen a LCR a través de su subsidiaria London & Continental Stations and Property, como Manchester International Depot , y Eurostar (Reino Unido) aún posee varios derechos de acceso a las vías y los derechos de las rutas tanto en la East Coast Main Line como en la Línea principal de la costa oeste . Si bien no se han hecho anuncios de planes para iniciar los servicios regionales de Eurostar, sigue siendo una posibilidad para el futuro. Mientras tanto, el equivalente más cercano a los servicios regionales de Eurostar son las conexiones de la misma estación con East Midlands Railway y Thameslink , que cambian en London St Pancras International . La construcción de una nueva explanada en la adyacente London King's Cross mejoró el intercambio con St Pancras y proporcionó los servicios London North Eastern Railway , Great Northern , Hull Trains y Grand Central con conexiones más fáciles a Eurostar.

Alta velocidad 2

Eurostar ya ha estado involucrado en la revisión y publicación de informes en High Speed ​​2 para el gobierno británico y ve con buenos ojos tal empresa. La operación de los servicios regionales de Eurostar no se considerará hasta que se complete High Speed ​​2. Alternativamente, los préstamos futuros de los conjuntos del norte de Londres a otros operadores permitirían que los trenes operaran a su máxima velocidad, a diferencia del préstamo anterior de GNER entre 2000 y 2005, donde los trenes estaban limitados a 175 km / h (109 mph) en vías regulares. .

LGV Picardie

LGV Picardie es una línea de alta velocidad propuesta entre París y Calais a través de Amiens . Al cortar la esquina del LGV Nord en Lille, permitiría a los trenes Eurostar ahorrar 20 minutos en el viaje entre París y Calais, lo que reduciría el tiempo de viaje Londres-París a menos de 2 horas. En 2008, el Gobierno francés anunció sus futuros planes de inversión para la construcción de nuevos LGV hasta 2020; LGV Picardie no se incluyó, pero se incluyó como estaba previsto a más largo plazo.

Nuevos destinos

Dificultades operativas con los trenes transfronterizos

"Sabemos que podemos ir físicamente a la mayoría de los lugares de Francia, porque nuestros trenes son compatibles con la infraestructura francesa, pero luego hay que tener en cuenta el impacto en la utilización de la flota, hay que tener una estación que tenga la capacidad de reserva para tener un tren parado durante varias horas, para todos los pases de seguridad, revisión y control de pasaportes. Por lo tanto, no es posible ir a cualquier parte. Y debe poder hacer que las autoridades de control estén de acuerdo en que hay un mercado para que valga la pena instalarse allí ".

Richard Brown, director ejecutivo de Eurostar.

Trenes Eurostar e300 , con su antigua librea en Bruselas Midi / Zuid / South

Los tiempos de viaje reducidos ofrecidos por la apertura de High Speed ​​1 y la apertura de LGV Est y HSL-Zuid traen más destinos continentales dentro de un rango desde Londres donde el tren es competitivo con los viajes aéreos. Según las estimaciones de Eurostar, un tren tardaría 3 horas y 30 minutos de Londres a Ámsterdam. En la actualidad, Eurostar se está concentrando en desarrollar sus conexiones con otros servicios, pero serían posibles los servicios directos a otros destinos. Con el nuevo material rodante e320, Eurostar permitió ingresar a los Países Bajos y posiblemente a Alemania en el futuro. Además, con cada nuevo país en el que ingresa Eurostar, existen problemas de seguridad, debido a que el Reino Unido no se ha adherido al Acuerdo de Schengen , que permite el movimiento sin restricciones a través de las fronteras de los países miembros. Por ejemplo, la ruta de Ámsterdam a Londres antes era directa de un solo sentido, y las personas necesitaban tomar un tren a Bruselas para pasar por los controles yuxtapuestos ; la conexión directa estuvo sujeta a conversaciones entre los gobiernos del Reino Unido y los Países Bajos, y se completó en 2020 para que los servicios comenzaran.

Las dificultades a las que se enfrenta Eurostar para ampliar sus servicios también las enfrentarían los posibles competidores de Eurostar. Dado que el Reino Unido se encuentra fuera del Acuerdo de Schengen, los trenes con destino a Londres deben utilizar plataformas que estén físicamente aisladas, una restricción que otros operadores internacionales como Thalys no enfrentan. Además, las autoridades británicas están obligadas a realizar controles de seguridad y pasaportes antes de abordar el tren, lo que podría disuadir a los pasajeros nacionales. Para agravar las dificultades para proporcionar un servicio similar se encuentran las reglas de seguridad del Túnel del Canal de la Mancha, siendo las más importantes la "regla de medio tren" y la "regla de longitud". La "regla del medio tren" estipulaba que los trenes de pasajeros debían poder dividirse en caso de emergencia. Los trenes de la clase 373 se diseñaron como dos medios conjuntos, que cuando se acoplan forman un tren completo, lo que les permite dividirse fácilmente en caso de una emergencia mientras se encuentran en el túnel, y el conjunto no afectado puede ser expulsado. La regla del medio tren se abolió finalmente en mayo de 2010. Sin embargo, la "regla de longitud", que establece que los trenes de pasajeros deben tener al menos 375 metros de largo con un pasillo pasante (para que coincida con la distancia entre las puertas de seguridad en el túnel), se mantuvo, evitando que cualquier operador potencial solicite operar servicios con flotas existentes (la mayoría de los trenes TGV e ICE tienen solo 200 m de largo).

Expansión del ferrocarril francés de alta velocidad

Expansión de Eurostar

Al mismo tiempo que el anuncio de Pepy, Richard Brown anunció que los planes de Eurostar para expandir su red incluían potencialmente a Ámsterdam y Rotterdam como destinos, utilizando la línea HSL Zuid . Esto requeriría actualizaciones de equipos de la flota existente o una nueva flota equipada tanto para ERTMS como para los sistemas de señalización domésticos utilizados por Nederlandse Spoorwegen . Tras la apertura de HSL Zuid en diciembre de 2009, se estima que un viaje de Londres a Ámsterdam durará 4 horas y 16 minutos.

En una entrevista con el director ejecutivo de Eurostar, Nicolas Petrovic, en el Financial Times en mayo de 2012, se expresó la intención de que Eurostar sirva a diez nuevos destinos, incluidos Ámsterdam , Frankfurt , Colonia , Lyon , Marsella y Ginebra , junto con un probable segundo centro. creado en Bruselas.

En marzo de 2016, en una entrevista con Bloomberg, el director ejecutivo de Eurostar expresó interés en operar un servicio de tren directo entre Londres y Burdeos, pero no antes de 2019. Se dijo que el tiempo de viaje era de alrededor de cuatro horas y media utilizando el nuevo LGV Sud Europe Atlantique .

Sur de Francia

En diciembre de 2012, Eurostar anunció que los sábados entre mayo de 2013 y junio de 2013 se introduciría un nuevo servicio de temporada en Aix-en-Provence , que también prestaría servicio a Lyon Part-Dieu y Avignon TGV en el camino (este último es de 6 kilómetros (4 millas) desde el centro de Aviñón). Esto se suma al antiguo servicio de verano de temporada los sábados durante julio y agosto y la primera semana de septiembre para viajar al centro de Aviñón . Los servicios de Aix-en-Provence no se ejecutaron en 2014, pero fueron reemplazados junto con los servicios estacionales del Avignon Centre con el nuevo servicio durante todo el año a Lyon y Marsella a partir del 1 de mayo de 2015. En 2018, al menos, los servicios directos a Lyon, Aviñón y Marsella funcionaron solo de mayo a septiembre, y las conexiones durante el resto del año se ofrecieron a través de Eurostar, pero requirieron un cambio a los trenes SNCF en París o Lille. El tiempo de viaje de Londres a Marsella fue de aproximadamente 6,5 horas en 2018.

Países Bajos

El primer servicio Eurostar desde Londres después de su llegada a Amsterdam Centraal, 4 de abril de 2018

En septiembre de 2013, Eurostar anunció un acuerdo con el Gobierno de los Países Bajos y NS, la compañía ferroviaria holandesa, para iniciar servicios dos veces al día entre Londres y Amsterdam Centraal ; El lanzamiento estaba inicialmente previsto para diciembre de 2016. El servicio utilizará los trenes Siemens Velaro recientemente adquiridos y también hará escala en Bruselas y Rotterdam. La duración del trayecto será de unas cuatro horas.

Inicialmente, los trenes paran en Bruselas durante aproximadamente media hora para permitir la salida de los pasajeros nacionales de Ámsterdam y Rotterdam y permitir el embarque de los pasajeros con destino a Londres. Eventualmente, los Pasajeros de Londres desde Ámsterdam y Rotterdam realizarán todos los controles de seguridad antes de abordar y podrán viajar directamente en ambos sentidos. Los trenes también transportarán pasajeros de los Países Bajos en viajes a Bruselas que no necesitarán pasar por seguridad y se les asignará la mitad del tren que se mantendrá separado de los pasajeros con destino a Londres cerrando la puerta intermedia. La mitad del tren con destino a Bruselas será controlada por seguridad a su llegada a Bruselas antes de que los pasajeros de Bruselas a Londres puedan abordar.

El viaje de Londres a Amsterdam Centraal durará 3 horas 41 minutos y los trenes harán escala en Bruselas Zuid / Midi y en la estación central de Rotterdam. Desde Amsterdam Centraal hasta London St Pancras, los trenes tardarán 4 horas y 9 minutos en incluir la parada de 28 minutos en Bruselas. Los trenes Eurostar de Londres también harán escala en Amberes Centraal y el aeropuerto de Schiphol, aunque los trenes de Ámsterdam se perderán Amberes en el viaje de regreso a Londres.

En noviembre de 2014, Eurostar anunció que el servicio a Ámsterdam comenzaría en "2016-2017" e incluiría una parada en el aeropuerto de Schiphol además de los destinos previamente anunciados. Eurostar ha indicado que el patrón de llamadas "no está escrito en piedra" y si un caso de negocios lo respalda, el servicio podría extenderse a ciudades adicionales como Utrecht.

Finalmente, se planeó que el servicio comenzara a funcionar el 4 de abril de 2018, con precios de tarifas a partir de £ 35 por un solo boleto. Un "tren inaugural" desde St Pancras International a Ámsterdam vía Rotterdam batió un récord de velocidad para el viaje a Bruselas (1 hora y 46 minutos) el 20 de febrero de 2018. El primer servicio regular a Ámsterdam salió de St Pancras a las 08:31 el 4 de abril de 2018.

El servicio directo de Ámsterdam a Londres está programado para lanzarse el 26 de octubre de 2020 con dos trenes al día de lunes a viernes. Hasta esa fecha, un cambio en Bruselas para los controles de pasaportes y la seguridad agregó aproximadamente una hora al tiempo de viaje. Eurostar declaró que el nuevo tiempo de viaje a Londres era de unas cuatro horas (4 h 9 min) desde Ámsterdam y 3 h 29 min desde Rotterdam.

Competencia

En 2010, los viajes internacionales en tren se liberalizaron mediante nuevas directivas de la Unión Europea, diseñadas para romper los monopolios con el fin de fomentar la competencia por los servicios entre países. Esto despertó el interés de otras empresas por ofrecer servicios en competencia a Eurostar y nuevos servicios a destinos más allá de París y Bruselas. El único transportista ferroviario que ha propuesto formalmente y ha obtenido el permiso para tal servicio hasta ahora es Deutsche Bahn , que tiene la intención de operar servicios entre Londres y Alemania y los Países Bajos. También es probable que la venta de High Speed ​​One por parte del gobierno británico, que ha nacionalizado efectivamente LCR en junio de 2009, estimule la competencia en la línea.

En marzo de 2010, se anunció que Eurotunnel estaba en conversaciones con la Comisión Intergubernamental, que supervisa el túnel, con el objetivo de modificar elementos del código de seguridad que rige el uso del túnel. Lo más destacado es que se ha eliminado el requisito de que los trenes puedan dividirse dentro del túnel y que cada parte del tren sea conducida hacia extremos opuestos. Sin embargo, la propuesta de permitir trenes más cortos no fue aprobada. El presidente y director ejecutivo de Eurotunnel, Jacques Gounon, dijo que esperaba que la liberalización de las reglas permitiera la entrada al mercado de competidores como Deutsche Bahn. Fuentes de Eurotunnel sugirieron que Deutsche Bahn podría haber ingresado al mercado con el cambio de horario de diciembre de 2012. Sin embargo, esto no sucedió.

En julio de 2010, Deutsche Bahn (DB) anunció que tenía la intención de realizar una prueba de funcionamiento con un tren ICE-3MF de alta velocidad a través del Túnel del Canal en octubre de 2010 en preparación para posibles operaciones futuras. El ensayo se llevó a cabo el 19 de octubre de 2010 con un tren ICE Clase 406 con librea especial y una calcomanía de "bandera de la Unión" británica. Luego, el tren se exhibió para la prensa en St Pancras International. Sin embargo, esta no es la clase de tren que se utilizaría para el servicio propuesto. En la ceremonia de St Pancras, DB reveló que planeaba operar desde Londres a Frankfurt y Amsterdam (dos de los mercados de viajes aéreos más grandes de Europa), con trenes 'dividiéndose y uniéndose' en Bruselas. Esperaba comenzar estos servicios en 2013 utilizando unidades ICE Clase 407 , con tres trenes por día en cada sentido: mañana, mediodía y tarde. Inicialmente, los únicos puntos de escala serían Rotterdam en el camino a Amsterdam y Colonia en el camino a Frankfurt. Amsterdam y Colonia estarían a menos de cuatro horas de Londres, Frankfurt alrededor de cinco horas. DB decidió suspender esto principalmente debido a los requisitos de verificación de pasaportes por adelantado. DB había esperado que los controles de inmigración se pudieran realizar a bordo, pero las autoridades británicas exigieron que los controles de inmigración y seguridad se hicieran en la estación de Lille Europa, lo que demoraba al menos 30 minutos.

En agosto de 2010, Trenitalia anunció su deseo de ejecutar finalmente trenes de alta velocidad desde Italia al Reino Unido, utilizando sus trenes de alta velocidad recién pedidos. Los trenes se entregarán a partir de 2013.

Número de pasajeros

El número de pasajeros acumulado desde 1994 ha alcanzado los 190 millones, 11 millones de pasajeros habían utilizado sus servicios internacionales durante 2018, el más alto de la historia, un aumento del 7% sobre los 103 millones transportados en 2017.

Referencias

Bibliografía

enlaces externos