Ernest Henry (ingeniero) - Ernest Henry (engineer)

Ernest Henry
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Nació 1885
Ginebra, Suiza
Fallecido 1950 (64 a 65 años)
París, Francia
Nacionalidad suizo
Ocupación Ingeniero automotriz
Conocido por Creador del primer motor DOHC de 4 válvulas

Ernest Henry (1885 en Ginebra , Suiza - 1950 en París , Francia) fue un ingeniero mecánico . Desarrolló motores de carreras de autos y es especialmente conocido por su trabajo para Peugeot y Ballot , quienes dominaron las carreras de autos de Gran Premio de 1912 a 1921. El diseño de su motor influyó directamente en los autos Sunbeam Racing desde 1914; el Grand Prix Sunbeams de 1921 le debe mucho a su trabajo con Ballot y el Grand Prix Sunbeams de 1922 fue diseñado por él.

La arquitectura operativa de su motor fue la precursora de los motores modernos. Un biógrafo lo llamó "quizás el diseñador de motores más brillante de todos los tiempos"; otro describió uno de sus diseños como "tan técnicamente avanzado que podría haber aterrizado desde el espacio exterior". La "teoría, el diseño y la ejecución" de Henry de los motores de dos levas debía guiar el desarrollo del motor en Europa y luego en todo el mundo durante el próximo siglo.

Temprana edad y educación

Después de estudiar Mecánica Aplicada en Technicum (Escuela de Ingeniería) en Ginebra, Ernest Henry trabajó a partir de 1906 en motores marinos para Picker of Geneva, luego se mudó a París en 1909, sirviendo a la empresa de fabricación Motos Labor (motores marinos y de aviación), antes de unirse las filas de Peugeot en 1911.

En Peugeot

Robert Peugeot lo integró poco después del equipo llamado "Les Charlatans" (nombre dado al equipo por los directores técnicos de la fábrica de Peugeot en Beaulieu y que se oponían a esta concepción de coche de carreras), luego componían los pilotos oficiales de Peugeot Jules Goux , Georges Boillot y Paul Zuccarelli , que habían dejado Hispano-Suiza . Este grupo había logrado convencer a Robert Peugeot , cuya firma Lion-Peugeot había, en 1910, fusionada con las instituciones Peugeot de Audincourt, y este nuevo líder empresarial, se comprometió en el estudio y la financiación del proyecto de coche de carreras, moderno, para el Grand Premio del Automóvil Club de Francia (ACF) y la Coupe de l'Auto de 1912.

Ernest Henry, que entonces tenía 27 años, partió de un tablero de dibujo y una página en blanco en el departamento de carreras, trabajando en secreto en Suresnes (en la antigua fábrica de Rossel), con un presupuesto asignado por la fábrica de Peugeot A través de la habilidad y el ingenio Ernest Henry Materializaría ideas innovadoras y en ocasiones un pequeño equipo iconoclasta. Quería obtener altas velocidades mediante el uso de un árbol de levas doble en un eje impulsado por la cabeza con un bisel en cada extremo. El motor nacido a principios de 1912 presentaba cuatro válvulas de accionamiento inclinado para cada uno de los cuatro cilindros, una muy buena culata de cuatro cilindros de doble árbol de levas con cámaras de combustión hemisféricas , 4 válvulas por cilindro dispuestas en V y 7,6 litros de capacidad.

Como el chasis de este automóvil también era mucho más liviano y se mantenía mejor en la carretera que los monstruos de las primeras edades, el nuevo primer automóvil de gran premio de Peugeot se convirtió rápidamente en el automóvil a batir, con neumáticos mejorados podía alcanzar los 190 km / h (120 mph).

Estos coches estarían inscritos en el Gran Premio de Francia : el tipo L76 (L de Lion) clase ilimitada, con una cilindrada de 7,6 litros, y el tipo L3 para la competición Coupe de l'Auto restringida de tres litros.

Peugeot L76 y L3 emergieron como ganadores del Gran Premio de Francia de 1912 en Dieppe, el Mont Ventoux Hill Climb (el récord), la Coupe de l'Auto, el circuito de Ardennes, el encuentro de Boulogne y la Coupe de la Sarthe . Así, las ideas del equipo y la calidad del trabajo realizado por Ernest Henry lograron la victoria sobre todo lo que tenían por delante.

Con estos motores, Ernest Henry puede reclamar el hito indiscutible de paternidad en la historia del automóvil. No son las primeras "4 válvulas por cilindro" o el primer "cabezal de árbol de levas doble", pero son los primeros en el mundo en combinar las dos técnicas. Todos los motores de carreras más potentes, a la Fórmula 1 actual, recapitulan esta fórmula, que ahora se está volviendo universal en los automóviles de producción.

En 1913, los motores de 5,6 litros y 3 litros se desarrollaron aún más con la sincronización del árbol de levas , anteriormente llevada por el eje y el bisel, ahora llevada a cabo por una cascada de engranajes, y la lubricación se modificó agregando un cárter seco .

Primera motocicleta DOHC del mundo

En 1914 Henry adaptó el diseño de su motor de automóvil para una nueva motocicleta de carreras de motor bicilíndrico en línea de 500 cc . La motocicleta de carreras Peugeot 500 M fue la primera motocicleta del mundo en utilizar una culata de doble árbol de levas; los árboles de levas gemelos eran impulsados ​​por una cascada de engranajes entre los cilindros y utilizaban 4 válvulas por cilindro. La nueva máquina se corrió por primera vez en abril de 1914 en el circuito de Rambouillet, y en junio, durante el 'Día de los récords' del Automobile Club de France en Fontainebleau, superó los 122 km / h (75 mph) en un kilómetro medido y 121 kmh (74 mph) en el milla medida. El motor era increíblemente sofisticado para la época.

La fábrica de Peugeot estima que se construyeron 3 de los 500M de 1914, aunque ninguno parece haber sobrevivido en la actualidad. Los dibujos originales de fábrica de este motor fueron descubiertos en 1998 por Emile Jacquinot (especialista en documentación del Museo Peugeot) en la casa de la familia Peugeot en Valentigny. Trabajando en concierto con el Museo Peugeot, el ingeniero Jean Boulicot construyó una réplica del 500M de 1914 durante 10 años, con la máquina terminada debutando en el evento Coupe Motos Legende en 2010.

Locomotoras de Henry en las 500 Millas de Indianápolis

1913 sería un gran año en la historia de Peugeot y del automóvil francés. El 30 de mayo Jules Goux conduciendo un L76 (con cilindrada reducida a 7,3 L para respetar las reglas de la carrera), ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1913 , 804,5 km a 122,155 km / h de media. Esta fue la primera victoria del fabricante de automóviles francés en los Estados Unidos, y tuvo un impacto enorme en ambos lados del Atlántico, especialmente esta victoria fue adquirida frente al "quién es quién" del mundo automotriz. El nuevo 5.6 litros ocupó el primer y segundo lugar en el Gran Premio de Francia ganado en Mont Ventoux, y un L76 aerodinámico estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 170,94 km / h en el Brooklands Motor Circuit y ganó varios otros récords en el mismo circuito en el manos de Goux y Boillot.

En las 500 Millas de Indianápolis de 1914 se instalaron motores de 2,5 y 4,5 litros, manteniendo el mismo diseño técnico. Los resultados no fueron tan brillantes como en 1913, debido a problemas técnicos (especialmente neumáticos) más que mecánicos. Sin embargo, Peugeot ocupó el segundo y cuarto lugar: Arthur Duray en la clase de 3 litros y Jules Goux en la clase de 5,6 litros.

Georges Boillot lideró la armada de Mercedes con su motor de 4.5 litros hasta la última vuelta del histórico Gran Premio de Francia de 1914, el 4 de julio de 1914, un mes antes de la Primera Guerra Mundial. Se retiró, después de tomar serios riesgos, debido a las numerosas paradas provocadas por neumáticos defectuosos.

En las 500 Millas de Indianápolis de 1915 , Peugeot se colocó en segundo lugar con el mismo tipo de vehículo que el de 1914, con el motor de 4,5 L, conducido por Dario Resta y ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1916 a una velocidad media de 133,994 km / h. La tercera victoria de Peugeot en Indianápolis se obtuvo en 1919 cuando el glorioso 4.5 (1914) de Howard Wilcox y Jules Goux se llevó el primer y tercer lugar respectivamente. El L25 ganó la Targa Florio en 1919.

Los avances técnicos de los diseños de motores de Henry les permitieron ganar carreras cinco años después de su creación.

El legado de Peugeot

Estas actuaciones no debían permanecer sin previo aviso en los Estados Unidos. El diseño del motor de Peugeot tuvo una influencia duradera en los ingenieros estadounidenses durante muchos años. Los autos de campañas anteriores se quedaron en Estados Unidos, y fueron vendidos a conductores estadounidenses, entre ellos Harry Arminius Miller quien pronto copiaría esta arquitectura mecánica excepcional para superar sus motores más limpios en versiones de 4 y 8 cilindros, luego tras la quiebra de Miller, Fred. Offenhauser, que fue uno de los empleados de Miller en la década de 1930. Este tipo de motor en forma de 4 cilindros se utilizó hasta finales de la década de 1970, con la victoria final en Indy por Offenhauser en 1976.

Ernest Henry dejó Peugeot en febrero de 1915, reemplazado por el ingeniero Marcel Grémillon, que desarrolló un motor de árbol de levas triple de cinco válvulas por cilindro y 1 litro en 1920-1921.

Al recordar la época de Henry en Peugeot, un escritor en 1921 dijo que sus coches "ganaron prácticamente todas las carreras en las que participaron".

Después de la Primera Guerra Mundial

Al final de la Primera Guerra Mundial en diciembre de 1918, el conductor René Thomas y Ernest Henry ofrecieron a Ernest Maurice Ballot el diseño de un auto de carreras que Ernest Henry había hecho durante la guerra. Este último aceptó y, por lo tanto, apuntó a participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1919 , la primera carrera de Indianápolis de la posguerra.

Ernest Henry tuvo 101 días (de hecho, fue necesario dejar París a más tardar el 26 de abril de 1919 para no perder el barco) para finalizar su estudio y crear 4 autos completos para este evento.

Estos cuatro vagones Ballot, que fueron diseñados en el mayor secreto, se parecían naturalmente a los Peugeots de antes de la guerra, pero Ernest Henry, que se tomó el tiempo durante la guerra para mejorar su diseño antes de la guerra, reanudó su boceto de hemi motor con cuatro válvulas por cilindro. inclinado a 60 °, controlado por un cabezal de árbol de levas doble, para equipar un motor de ocho cilindros en línea capaz de 2900 RPM y 150 hp para una velocidad máxima de casi 200 kilómetros por hora (120 mph).

La arquitectura del motor de ocho en línea se adoptó rápidamente en el mundo del automovilismo (en 1921, más de la mitad de los concursantes de Indianápolis eran de ocho en línea recta).

Sin embargo, durante la carrera, los repetidos problemas de neumáticos y ruedas no permitieron las altas expectativas establecidas en las pruebas. Albert Guyot terminó en cuarto lugar detrás de dos Peugeots con motores Henry y un Stutz .

La fórmula utilizada para las 500 Millas de Indianápolis de 1920 limitaba la cilindrada a 3 litros, por lo que Ernest Henry concibió, según la misma arquitectura técnica, un nuevo motor de ocho cilindros en línea de 2,97 litros de cilindrada. La velocidad máxima del automóvil se redujo ligeramente a 180 kilómetros por hora (110 mph), pero la facilidad de uso mejoró aún más, y esta vez las entradas de la boleta electoral terminaron en segundo, quinto y séptimo lugar.

La marca Ballot fue la única que representó a Francia en el Gran Premio de Francia de 1921 en Le Mans en julio, con tres coches de ocho cilindros y un nuevo motor de cuatro cilindros y 2 litros diseñado por Ernest Henry también participaron en la carrera. De Palma terminó segundo detrás del Duesenberg conducido por el estadounidense Murphy, y los dos terminaron tercero con Jules Goux a más de 110 km / h de promedio. El British STD Combine estuvo representado por dos Talbot y dos Talbot Darracq; los cuatro eran, de hecho, Sunbeam Grand Prix , cuyo diseño era en gran parte de Henry.

Después de esta hazaña, Ballot, apodado por Charles Faroux, el padre de dos litros, decidió construir en serie el que sería el LS tipo 2, con un motor de cuatro cilindros y dos litros con dos árboles de levas y una culata de 8 válvulas. que continuó fabricando hasta 1924, a pesar de su elevado precio debido a su refinado diseño y cuidada construcción.

También en 1921, los 8 cilindros se distinguieron en el Gran Premio de Italia disputado en Brescia y ganado por Jules Goux en un 3 L.

Ernest Henry partió hacia Sunbeam-Talbot-Darracq en diciembre de 1921, a raíz de una oferta de Louis Coatalen para diseñar el Gran Premio Sunbeam de 2 litros en 1922. Dirigió el grupo del equipo de carreras, en Darracq Suresnes. Luego se mudó al fabricante de automóviles Omega, parece que se fue en 1924.

Vida posterior

La vida de Henry después de su carrera es menos conocida, principalmente debido a la naturaleza misma de su carácter tranquilo. Trabajó como artesano en casa, y parece que no hizo más trabajos de motor después de 1920. En el momento de su muerte en 1950 a la edad de sesenta y cinco años, trabajaba en una empresa de ingeniería Levallois cerca de París.

Referencias

Notas

Fuentes

  • "Henry deja Ballot trabaja para diseñar rayos de sol más rápidos" , Motor Age , 40 , 7 de julio de 1921
  • Alpha Auto Encyclopédie 1974-1975-1976 . París: Éditions Grange Batelière.
  • Flor, Raymond (1975). Histoire du Sport Automobile . Ediciones EPA ISBN 2-85120-042-9.
  • Borgeson, Griffith (1980). El motor clásico de Twin Cam . Dalton Watson.
  • "Peugeot en Compétition", Rétroviseur , Éditions LVA (241), enero de 2009
  • "French Correction", Rétroviseur , Éditions LVA (253), febrero de 2010
  • Moity, Christian (2000). Les Précurseurs de la Formule 1 . Ediciones ETAI. ISBN 2-7268-8479-2.
  • "Peugeot Racing Engineers (III): Ernest Henry", El automóvil , 2012
  • "Part 1: Peugeot" , The Motor , Temple Press, 135-136 (semana que finalizó el 26 de julio de 1969), 1969
  • "Tech Analysis: An Echo of the Past - The history and evolution of twin-cam motors" , European Car , 2 de agosto de 2002, archivado desde el original el 28 de abril de 2014
  • d'Orléans, Paul (31 de agosto de 2013), "Pebble Beach 2013: Pass the poupon" , The Vintagent

Otras lecturas