Ferrocarril del Noreste y El Paso - El Paso and Northeastern Railway

El El Paso and Northeastern Railway (EP&NE) era un ferrocarril de línea corta que se construyó a principios del siglo XX para ayudar a conectar el centro industrial y comercial de El Paso, Texas , con los recursos físicos y el centro de transporte nacional de los Estados Unidos en Chicago . Fundada por Charles Eddy , la EP&NE era el principal ferrocarril en un sistema organizado por New Mexico Railway and Coal Company (NMRy & CCo), una compañía controladora que poseía varios otros ferrocarriles y también propiedades mineras e industriales servidas por las líneas.

El EP&NE conectó por primera vez El Paso con Alamogordo, Nuevo México , en 1897, las extensiones adicionales permitieron excursiones turísticas a las montañas de Sacramento y algo de extracción de madera . Un enlace con Chicago, Rock Island y Pacific Railroad (CRI & P) permitió la introducción de Golden State Limited en 1902. Cuando se aseguró una línea que conectaba con lucrativas minas de carbón, la compañía matriz y su sistema se incorporaron a El Paso y Southwestern Railroad , una filial del predecesor de Phelps Dodge Corporation . Las líneas del NMRy & CCo fueron responsables de la fundación de varios asentamientos en el Territorio de Nuevo México (más tarde Nuevo México ).

Historia

Los inicios del ferrocarril se encuentran en el descubrimiento de oro en White Oaks, Nuevo México en 1879, momento en el que los ferrocarriles comenzaron a ganar interés en la Cuenca de Tularosa y las Montañas de Sacramento . Los depósitos de carbón en el área también eran atractivos, ya que se percibía como una buena fuente de combustible para la ciudad de El Paso, 160 millas (260 km) al sur. Un promotor ferroviario interesado, Morris Locke, señaló que los bosques de las montañas de Sacramento serían una buena fuente de madera . Durante los siguientes quince años, se proyectaron varios ferrocarriles para unir los dos asentamientos, pero solo se había llevado a cabo una construcción limitada cuando Charles Eddy desarrolló un interés en vincular El Paso con el CRI & P. Eddy mantuvo sus intereses algo tranquilos y los habitantes de El Paso especulaban que el CRI & P podría construir su propia línea hacia El Paso.

El Paso – Alamogordo

El primer intento serio de construir un ferrocarril al norte de El Paso y en la Cuenca de Tularosa se produjo en 1885 cuando El Paso, St. Louis y Chicago Railway and Telegraph Company preparó un lecho de carretera de 5 millas (8,0 km) de largo. En 1888, los ingenieros de CRI & P comenzaron un estudio hacia el este desde Liberal, Kansas que proyectaba líneas nunca construidas a través de Maxwell Land Grant a Taos, Nuevo México y más al oeste. Mientras tanto, parte del derecho de paso parcialmente preparado en El Paso se incorporó tres años después al prometedor ferrocarril de Kansas City, El Paso y México (KCEP & M, dirigido por Morris Locke), que construyó 10 millas (16 km) de vías y obtuvo una calificación de 21 más antes de que su deuda lo alcanzara. La construcción comenzó en septiembre de 1888 con préstamos de empresarios locales y alguna palabra de compromiso financiero de intereses en el noreste de Estados Unidos. Apenas unos días después de que los primeros trenes de excursión operaran en la nueva línea, se entablaron demandas en los tribunales en busca de restitución para Texas and Pacific Railway , el remitente no pagado de los materiales de construcción de KCEP & M. Aunque los fundadores continuaron solicitando fondos, en 1892 Texas y el Pacífico compraron el estancado KCEP & M. Los nuevos propietarios no reanudaron la construcción.

Eddy había estado en contacto con el liderazgo de CRI & P pero no tuvo éxito en su propuesta de conectar su ferrocarril a El Paso. Eddy se había interesado en la posible región después de trabajar en proyectos de ingeniería en el sureste de Nuevo México. En la primavera de 1897 llevó a posibles inversores de Pensilvania a un viaje de campamento en la cuenca de Tularosa. Eddy recibió apoyo financiero de estos hombres, pero de inmediato no hizo ningún anuncio importante, no solicitó la incorporación en el territorio ni solicitó la franquicia ferroviaria de El Paso-White Oaks. En mayo de 1897, en el otro lado del país en Nueva Jersey, se incorporó New Mexico Railway and Coal Company, que se convertiría en la sociedad de cartera de Eddy y los intereses integrados verticalmente de su grupo . Cuando otro grupo de hombres buscó la franquicia necesaria del ayuntamiento de El Paso, Eddy intervino y ganó la franquicia debido a la incapacidad del grupo rival de pagar una fianza de cumplimiento . Unos días más tarde (el 22 de octubre de 1897) se incorporó El Paso and Northeastern Railroad tanto en Nuevo México como en Texas. En noviembre de 1897 se había determinado la ruta de la primera línea del ferrocarril y se estaban realizando pedidos de suministros.

Utilizando parte del grado de KCEP & M, que Eddy había comprado en su totalidad, el EP&NE completó una línea de 85 millas (137 km) hacia el norte hasta un rancho propiedad de Eddy, donde se estaba planificando una ciudad en previsión del ferrocarril. La ciudad recibió el nombre de Alamogordo por un lugar con el que Eddy estaba familiarizado en el valle del río Pecos . Se convertiría en la principal ciudad de Nuevo México en el EP&NE en solo unos pocos años. Alamogordo siguió siendo la base operativa del sistema EP&NE durante gran parte de su historia.

Ampliación y líneas afiliadas

La red de 1903 de New Mexico Railway and Coal Company y las líneas de conexión.

No mucho después de conectar Alamogordo con El Paso, Eddy, su ingeniero jefe Horace Sumner y sus equipos se dispusieron a construir el Alamogordo y Sacramento Mountain Railway (A&SM). Descrito como una "maravilla de la ingeniería", 28 millas (45 km) se completaron en 1898. En 1903, la línea ascendió 4.747 pies (1.447 m) en 32 millas (51 km) cruzando varios caballetes grandes y un retroceso con pendientes dominantes del 6,4 %. . Desde el mundo exterior, proporcionó conexiones mejoradas con los ricos países madereros y, más tarde, con el centro turístico de Cloudcroft, además de pequeñas comunidades como La Luz y Rusia. Los troncos recolectados en las montañas proporcionaron a Alamogordo Lumber Company (propiedad de NMRy & CCo) muchas de las materias primas necesarias para hacer los tirantes, postes y estructuras para la expansión hacia el norte de EP & NE.

Mientras que el trabajo hacia el este también estaba en marcha, el EP&NE bajo su propio nombre se extendió más al norte hasta Carrizozo , cerca de White Oaks. En 1899, EP&NE abrió una extensión de 34 km (21 millas) desde Carrizozo hasta Capitán . Con un ferrocarril en funcionamiento que se extiende de norte a noreste desde El Paso, Eddy pudo ganarse mejor la atención de los líderes de CRI & P. En diciembre de 1900 se acordó que el ferrocarril de Eddy cumpliría con el CRI & P en Santa Rosa, Nuevo México . El Ferrocarril de El Paso y Rock Island (EP&RI) fue incorporado en 1900 por Eddy para construir los 206 km restantes entre Santa Rosa y Carrizozo. Se incorporó una fuerza laboral multinacional fuertemente controlada para acelerar la construcción de la línea. Este esfuerzo se completó el 1 de febrero de 1902 cuando EP&RI se reunió con CRI & P, operando bajo el nombre de Chicago, Rock Island y El Paso Railway mientras se encontraba en Nuevo México. Marcó la apertura de una nueva ruta transcontinental que le dio al CRI & P "la línea más corta desde Chicago y Kansas City a El Paso y México , y por el Pacífico Sur a Los Ángeles".

Los depósitos de carbón cerca de White Oaks resultaron ser una decepción. Eddy todavía estaba decidido a vincular su sistema ferroviario a un área rica en minerales, por lo que, siguiendo el consejo de su abogado de confianza William Ashton Hawkins, se aseguró de que el resultado del litigio sobre la propiedad de parte de Maxwell Land Grant en el noreste de Nuevo México favorecería el inquilino actual, un ranchero anciano llamado John Dawson, y Hawkins le aseguraron la compra eventual de una parcela de la merced de tierra en disputa . La parcela de aproximadamente 20.000 acres (81 km ² ; 31 millas cuadradas) era rica en carbón bituminoso , y Eddy cofundó Dawson Fuel Company en 1901 para comprar y explotar la parcela. El trabajo en el ferrocarril Dawson comenzó en un cruce del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) en French (cerca de la actual Springer ). Una segunda cuadrilla de constructores trabajaba al norte de Tucumcari . La primera sección del ferrocarril Dawson se inauguró en noviembre de 1902 y unió el intercambio con la línea transcontinental de AT & SF a las minas de carbón , aserraderos y hornos de coque que se están construyendo cerca del futuro municipio de Dawson, Nuevo México . Se retrasó la construcción de la sección sur del ferrocarril Dawson, desde un puente sobre la línea AT&SF hasta un cruce en Six Shooter Siding (más tarde Tucumcari, ubicado a 60 millas (97 km) al este-noreste de Santa Rosa) con el CRI & P debido a un litigio con los propietarios de la Donación Pablo Montoya sobre el derecho de vía propuesto . El resultado de esos procedimientos permitió la finalización del ferrocarril Dawson de 132 millas (212 km) originalmente proyectado en 1903.

Venta a El Paso and Southwestern Railroad y Phelps Dodge

James Douglas , un representante y copropietario de la creciente corporación minera Phelps Dodge que también era propietario de El Paso and Southwestern Railroad (EP&SW), inició negociaciones con Eddy sobre la venta de NMRy & CCo, la compañía controladora de Eddy's Rail y propiedades de carbón en el territorio y Texas. Eddy pudo convencer a Phelps Dodge de que el carbón Dawson era mejor para la coquización que el carbón que Phelps Dodge estaba interesado en extraer del noroeste de Nuevo México, por lo que el 1 de julio de 1905 las propiedades de Eddy se transfirieron a Phelps Dodge, la línea ferroviaria de El Paso a Dawson se convirtió en la División Este de EP&SW. La A&SM continuó operando durante algún tiempo como una subsidiaria de la EP&SW.

Infraestructura, operaciones y servicios

El caballete del cañón mexicano cerca de Cloudcroft

Los viajes al fresco resort de montaña de Cloudcroft (elevación de 8,650 pies o 2,640 m) fueron un refugio favorito para los habitantes de El Paso alrededor del cambio de siglo. Desde la apertura de la línea, los trenes de excursión de verano se operaron en las montañas de Sacramento al este de Alamogordo a través del A&SM desde El Paso, y bajo nuevos propietarios hasta 1930. El EP&SW continuó fomentando el turismo en la línea A&SM describiendo a Cloudcroft como el "Roof Garden of the Sky "o" Nature's Roof Garden "y construyendo su propio hotel, el Lodge. El propio A&SM se convirtió en una atracción turística. Las mismas características que dieron a la línea en las Montañas de Sacramento su virtud escénica y atractivo turístico también hicieron que su construcción, operación y mantenimiento fueran costosos; por necesidad y diseño, el transporte de madera era la actividad principal de la línea.

Alamogordo Lumber Company era la empresa maderera de NMRy & CCo y era propietaria de los ferrocarriles madereros , rampas y ramas cortas, que primero cosecharon las tierras fiduciarias del territorio en las montañas de Sacramento. Las líneas de tala eran construcciones temporales, a veces poco más que pistas tendidas en la tierra, e inicialmente dependían del trabajo de los animales . La A&SM llevó los troncos de la empresa maderera a su aserradero en Alamogordo para su procesamiento. Si bien los mejores consumidores de la producción del aserradero eran los intereses de NMRy & CCo, la madera aserrada también se envió en el EP&NE con destino a otros mercados, especialmente a los distritos mineros de Bisbee y Morenci, Arizona . En el transcurso de un mes en 1901, la A&SM manejó 850 carros de troncos. El tráfico en la línea A&SM no se restringió a pasajeros y troncos, se transportó una amplia variedad de otras cargas, incluidos expresos , mercancías, maquinaria, productos agrícolas y ganado. Dos viajes de ida y vuelta diarios, uno en tren mixto , eran comunes, aunque esta frecuencia podría aumentar más del doble los fines de semana de verano.

El tráfico de pasajeros en la sucursal de Cloudcroft cesó en marzo de 1937, habiendo sido superado por automóviles en carreteras mejoradas. A finales de 1944, el tráfico de mercancías se había reducido a un solo viaje de ida y vuelta por semana, también debido al tráfico de las carreteras. Todo el servicio se interrumpió en el otoño de 1947 y se reanudaron las vías. Algunos de los grandes caballetes permanecen, aún mantenidos como estructuras históricas.

Los fundadores del ferrocarril también estaban ansiosos por fundar una ciudad importante que persistiera después de que se completara el ferrocarril; ellos formaron la Compañía de Mejoras de Alamogordo para desarrollar el área, haciendo de Alamogordo un ejemplo temprano de una comunidad planificada . La Compañía de Mejoras de Alamogordo poseía todo el terreno, planificó las calles, construyó las primeras casas y edificios comerciales, donó terrenos para una universidad y puso un pacto restrictivo en cada escritura que prohíbe la fabricación, distribución o venta de bebidas alcohólicas. A través de Eddy's Dawson Fuel Company, NMRy & CCo ayudó a impulsar el desarrollo inicial de Dawson , que ahora está desierta, en forma de cien viviendas para sus trabajadores, además de instalaciones industriales.

El principal servicio de trenes de larga distancia en el sistema conjunto EP&NE fue el exclusivo de invierno Golden State Limited . El servicio de pasajeros durante todo el año fue proporcionado por el Chicago y Mexico Express en dirección oeste y el Chicago Express en dirección este . Todos estos trenes Chicago-Los Ángeles utilizaron el sistema EP&NE como enlace intermedio entre CRI & P en Santa Rosa y Southern Pacific Railroad en El Paso. Después de la venta de NMRy & CCo, EP&SW obtuvo un arrendamiento de la sección Santa Rosa-Tucumcari de la ruta El Paso-Chicago (llamada 'Ruta Golden State') para evitar un servicio interlínea insatisfactorio con el sistema Rock Island en la División Este entre Dawson y El Paso. Otro obstáculo operativo del EP&NE original también se resolvió después de la venta; Hawkins pudo asegurarse los derechos legales para obtener agua más limpia de las montañas. Anteriormente, el sistema se había basado en agua de pozo rica en yeso y álcali que dañaba las calderas de las máquinas de vapor y requería reparaciones frecuentes.

Notas al pie

Referencias

• Anderson, George B. (1907). Historia de Nuevo México: sus recursos y su gente . Los Ángeles: Pacific States Publishing Co.  págs.901 . OCLC   1692911 . el paso y ferrocarril nororiental.
• Glover, Vernon J (septiembre de 1984). Ferrocarriles madereros del Bosque Nacional Lincoln, Nuevo México . Gestión de recursos culturales. Reporte no. 4 (ed. En línea). Región suroeste del Servicio Forestal del USDA . Consultado el 9 de febrero de 2010 .
• Myrick, David F. (1990). Ferrocarriles de Nuevo México: Un estudio histórico (ed. Revisada). Albuquerque, Nuevo México: University of New Mexico Press. ISBN   0-8263-1185-7 .
• Townsend, David; McDonald, Clif (julio de 1999). Centenario: donde el viejo oeste se encuentra con la nueva frontera . Alamogordo, NM .: Celebración del centenario del condado de Alamogordo / Otero. ISBN   978-1-887045-05-6 . OCLC   41400788 .

Otras lecturas

• Ferrocarril de escalada de nubes: punto más alto del Pacífico Sur - Dorothy Jensen Neal, El Paso: Texas Western Press (1998)
• Aguas cautivas de la montaña; una historia de oleoductos y personas - Dorothy Jensen Neal, El Paso: Texas Western Press (1961)