Historia económica de los Estados Unidos - Economic history of the United States

La historia económica de los Estados Unidos trata sobre las características y desarrollos importantes de la economía estadounidense desde la época colonial hasta el presente. El énfasis está en la productividad y el desempeño económico y cómo la economía se vio afectada por las nuevas tecnologías, el cambio de tamaño en los sectores económicos y los efectos de la legislación y la política gubernamental. La historia empresarial especializada se cubre en la historia empresarial estadounidense .

Economía colonial

Escena de envío en Salem, Massachusetts, un centro de envío, en la década de 1770

La economía colonial difería significativamente de la de la mayoría de las otras regiones en que la tierra y los recursos naturales eran abundantes en América, pero la mano de obra era escasa.

De 1700 a 1774, la producción de las trece colonias se multiplicó por 12, lo que dio a las colonias una economía de aproximadamente un 30% del tamaño de Gran Bretaña en el momento de la independencia. El crecimiento de la población fue responsable de más de las tres cuartas partes del crecimiento económico de las colonias británicas americanas. La población blanca libre tenía el nivel de vida más alto del mundo. Hubo muy pocos cambios en la productividad y poco en la forma de introducción de nuevos bienes y servicios.

Bajo el sistema mercantilista, Gran Bretaña impuso restricciones a los productos que se podían fabricar en las colonias y restringió el comercio fuera del Imperio Británico.

Demografía

La colonización inicial de América del Norte fue extremadamente difícil y la mayoría de los colonos antes de 1625 murieron en su primer año. Los colonos tenían que depender de lo que podían cazar y recolectar, lo que traían consigo y los envíos inciertos de alimentos, herramientas y suministros hasta que pudieran construir refugios y fortalezas, despejar la tierra y cultivar suficientes alimentos, así como construir molinos. aserraderos, ferreterías y herrerías para que sean autosuficientes. También tuvieron que defenderse de las incursiones de los indios hostiles. Después de 1629, el crecimiento de la población fue muy rápido debido a las altas tasas de natalidad (8 hijos por familia frente a 4 en Europa) y las tasas de mortalidad más bajas que en Europa, además de la inmigración. La larga esperanza de vida de los colonos se debía a la abundancia de alimentos y leña y la baja densidad de población que limitaba la propagación de enfermedades infecciosas. La tasa de mortalidad por enfermedades, especialmente la malaria, fue más alta en las cálidas y húmedas colonias del sur que en la fría Nueva Inglaterra.

La mayor tasa de natalidad se debió a mejores oportunidades de empleo. Muchos adultos jóvenes en Europa retrasaron el matrimonio por razones económicas y a muchos sirvientes en Europa no se les permitió casarse. La población de colonos blancos creció de aproximadamente 40.000 en 1650 a 235.000 en 1700. En 1690, se estimaba que había 13.000 esclavos negros. La población creció a una tasa anual de más del 3% a lo largo del siglo XVIII, duplicándose cada 25 años o menos. En 1775, la población había aumentado a 2,6 millones, de los cuales 2,1 millones eran blancos, 540.000 negros y 50.000 nativos americanos, lo que da a las colonias aproximadamente un tercio de la población de Gran Bretaña. Las tres colonias más pobladas en 1775 fueron Virginia, con una participación del 21%, y Pennsylvania y Massachusetts con un 11% cada una.

La economía

La economía colonial de lo que se convertiría en Estados Unidos era preindustrial, caracterizada principalmente por la agricultura de subsistencia. Los hogares agrícolas también se dedicaban a la producción de artesanías, principalmente para consumo doméstico, pero con algunos bienes vendidos, principalmente oro.

La economía de mercado se basaba en la extracción y procesamiento de recursos naturales y productos agrícolas para el consumo local, como la minería, los molinos y aserraderos, y la exportación de productos agrícolas. Las exportaciones agrícolas más importantes fueron los cereales forrajeros crudos y procesados (trigo, maíz, arroz, pan y harina) y el tabaco. El tabaco era un cultivo importante en la región de la bahía de Chesapeake y el arroz un cultivo importante en Carolina del Sur . El pescado seco y salado también fue una exportación importante. Carolina del Norte era el principal productor de suministros navales, que incluían trementina (utilizada para lámparas), colofonia (velas y jabón), alquitrán (sogas y conservantes de madera) y brea (cascos de barcos). Otra exportación fue la potasa , que se derivaba de las cenizas de madera dura y se usaba como fertilizante y para fabricar jabón y vidrio.

Las colonias dependían de Gran Bretaña para muchos productos terminados, en parte porque las leyes de navegación de 1660 prohibían la fabricación de muchos tipos de productos terminados en las colonias. Estas leyes lograron el propósito previsto de crear un superávit comercial para Gran Bretaña. La balanza comercial colonial de bienes favoreció en gran medida a Gran Bretaña; sin embargo, los transportistas estadounidenses compensaron aproximadamente la mitad del déficit comercial de mercancías con los ingresos obtenidos por el transporte marítimo entre puertos dentro del Imperio Británico.

El segmento no agrícola más grande fue la construcción de barcos, que representó del 5 al 20% del empleo total. Aproximadamente el 45% de los barcos fabricados en Estados Unidos se vendieron a extranjeros.

Las exportaciones y los servicios relacionados representaron alrededor de una sexta parte de los ingresos en la década anterior a la revolución. Justo antes de la revolución, el tabaco representaba aproximadamente una cuarta parte del valor de las exportaciones. También en el momento de la revolución las colonias producían alrededor del 15% del hierro mundial, aunque el valor del hierro exportado era pequeño en comparación con los cereales y el tabaco. Los minerales de hierro estadounidenses extraídos en ese momento no eran grandes depósitos y no todos eran de alta calidad; sin embargo, los enormes bosques proporcionaban madera adecuada para la fabricación de carbón vegetal. La madera en Gran Bretaña empezaba a escasear y el carbón vegetal comenzaba a sustituirse por coque ; sin embargo, el coque producía un hierro inferior. Gran Bretaña fomentó la producción colonial de hierro en lingotes y en lingotes, pero prohibió la construcción de nuevos talleres de fabricación de hierro colonial en 1750; sin embargo, la prohibición fue mayoritariamente ignorada por los colonos.

El asentamiento fue escaso durante el período colonial y el transporte estuvo severamente limitado por la falta de carreteras mejoradas. Las ciudades estaban ubicadas en o cerca de las costas o vías navegables interiores. Incluso en carreteras mejoradas, que eran raras durante el período colonial, el transporte en carretas era muy caro. La distancia económica para transportar productos agrícolas de bajo valor a vías navegables variaba, pero se limitaba a algo del orden de menos de 25 millas. En las pocas ciudades pequeñas y entre las plantaciones más grandes de Carolina del Sur y Virginia , se importaron algunas necesidades y prácticamente todos los lujos a cambio de exportaciones de tabaco, arroz e índigo .

En el siglo XVIII, los patrones regionales de desarrollo se habían vuelto claros: las colonias de Nueva Inglaterra dependían de la construcción naval y la navegación para generar riqueza; en las plantaciones (muchas con mano de obra esclava ) en Maryland , Virginia y las Carolinas se cultivaba tabaco, arroz e índigo; y las colonias centrales de Nueva York, Pensilvania , Nueva Jersey y Delaware transportaban cosechas y pieles en general. A excepción de los esclavos, los niveles de vida eran incluso más altos que en la propia Inglaterra.

Nueva Inglaterra

La economía de la región de Nueva Inglaterra creció de manera constante durante toda la era colonial, a pesar de la falta de un cultivo básico que pudiera exportarse. Todas las provincias y también muchas localidades, intentaron impulsar el crecimiento económico mediante la subvención de proyectos que mejoraron la infraestructura, como carreteras, puentes, posadas y transbordadores. Dieron recompensas y subsidios o monopolios a los aserraderos, molinos, molinos de hierro , molinos de arrastre (que trataban telas), salinas y vidrieras. Más importante aún, las legislaturas coloniales establecieron un sistema legal que conducía a las empresas comerciales al resolver disputas, hacer cumplir los contratos y proteger los derechos de propiedad. El trabajo duro y el espíritu empresarial caracterizaron a la región, ya que los puritanos y yanquis respaldaron la " ética protestante ", que obligaba a los hombres a trabajar duro como parte de su llamado divino.

Los beneficios del crecimiento se distribuyeron ampliamente en Nueva Inglaterra, desde comerciantes hasta agricultores y trabajadores contratados. El rápido crecimiento de la población provocó la escasez de buenas tierras agrícolas en las que las familias jóvenes pudieran establecerse; un resultado fue retrasar el matrimonio y otro fue trasladarse a nuevas tierras más al oeste. En los pueblos y ciudades, hubo un fuerte espíritu empresarial y un aumento constante en la especialización de la mano de obra. Los salarios de los hombres aumentaron constantemente antes de 1775; se estaban abriendo nuevas ocupaciones para las mujeres, como el tejido, la enseñanza y la sastrería. La región limitaba con Nueva Francia y, en las numerosas guerras, los británicos invirtieron dinero para comprar suministros, construir carreteras y pagar a los soldados coloniales. Los puertos costeros comenzaron a especializarse en la pesca, el comercio internacional y la construcción naval, y después de 1780 en la caza de ballenas. Combinados con los crecientes mercados urbanos de productos agrícolas, estos factores permitieron que la economía floreciera a pesar de la falta de innovación tecnológica.

La economía de Connecticut comenzó con la agricultura de subsistencia en el siglo XVII y se desarrolló con mayor diversidad y un mayor enfoque en la producción para mercados distantes, especialmente las colonias británicas en el Caribe. La Revolución Americana cortó las importaciones de Gran Bretaña y estimuló un sector manufacturero que hizo un uso intensivo del espíritu empresarial y las habilidades mecánicas de la gente. En la segunda mitad del siglo XVIII, surgieron dificultades por la escasez de buenas tierras agrícolas, problemas periódicos de dinero y presiones a la baja de los precios en el mercado de exportación. El gobierno colonial de vez en cuando intentó promover varios productos básicos como el cáñamo, la potasa y la madera como artículos de exportación para impulsar su economía y mejorar su balanza comercial con Gran Bretaña.

Centros urbanos

El historiador Carl Bridenbaugh examinó en profundidad cinco ciudades clave: Boston (población 16,000 en 1760), Newport Rhode Island (población 7500), Ciudad de Nueva York (población 18,000), Filadelfia (población 23,000) y Charles Town ( Charlestown, Carolina del Sur ). (población 8000). Él argumenta que crecieron de pequeñas aldeas para asumir roles de liderazgo importantes en la promoción del comercio, la especulación de la tierra, la inmigración y la prosperidad, y en la difusión de las ideas de la Ilustración y nuevos métodos en medicina y tecnología. Además, patrocinaron el gusto de los consumidores por las comodidades en inglés, desarrollaron un sistema educativo claramente estadounidense y comenzaron sistemas para el cuidado de las personas necesitadas.

En vísperas de la Revolución, el 95 por ciento de la población estadounidense vivía fuera de las ciudades, para gran frustración de los británicos, que capturaron las ciudades con su Royal Navy , pero carecían de la mano de obra para ocupar y someter el campo. Al explicar la importancia de las ciudades en la configuración de la Revolución Americana, Benjamin Carp compara el importante papel de los trabajadores de la zona ribereña, las tabernas, las iglesias, las redes de parentesco y la política local. El historiador Gary B. Nash enfatiza el papel de la clase trabajadora y su desconfianza hacia sus superiores sociales en los puertos del norte. Sostiene que los artesanos de la clase trabajadora y los artesanos calificados constituyeron un elemento radical en Filadelfia que tomó el control de la ciudad a partir de 1770 y promovió una forma de gobierno demócrata radical durante la revolución. Mantuvieron el poder durante un tiempo y utilizaron su control de la milicia local para difundir su ideología entre la clase trabajadora y permanecer en el poder hasta que los empresarios protagonizaran una contrarrevolución conservadora.

Ambiente político

Mercantilismo: viejo y nuevo

Las economías coloniales del mundo operaban bajo la filosofía económica del mercantilismo , una política mediante la cual los países intentaban tener un superávit comercial, con sus propias colonias u otros países, para acumular reservas de oro. Las colonias se utilizaron como proveedores de materias primas y como mercados para productos manufacturados, mientras que se les prohibió participar en la mayoría de los tipos de manufactura. Las potencias coloniales de Inglaterra, Francia, España y la República Holandesa intentaron proteger sus inversiones en empresas coloniales limitando el comercio entre las colonias de cada una.

España se aferró al mercantilismo a la antigua, principalmente preocupado por enriquecer al gobierno español mediante la acumulación de oro y plata, principalmente de las minas de sus colonias. El enfoque holandés, y en particular el británico, favorecía más los negocios privados.

Las leyes de navegación , aprobadas por el Parlamento británico entre 1651 y 1673, afectaron a las colonias británicas americanas.

Entre las características importantes de las leyes de navegación se incluyen:

Los buques extranjeros fueron excluidos del comercio entre puertos dentro del Imperio Británico.
Los productos manufacturados de Europa a las colonias tenían que pasar por Inglaterra.
Los artículos enumerados, que incluían pieles, mástiles de barcos, arroz, añil y tabaco, solo podían exportarse a Gran Bretaña.

Aunque las Leyes de Navegación se hicieron cumplir, tuvieron un efecto insignificante en el comercio y la rentabilidad del comercio. En 1770, las exportaciones ilegales y el contrabando a las Indias Occidentales y Europa eran aproximadamente iguales a las exportaciones a Gran Bretaña.

En vísperas de la independencia, Gran Bretaña se encontraba en la etapa inicial de la Revolución Industrial , con industrias artesanales y talleres que proporcionaban productos terminados para exportar a las colonias. En ese momento, la mitad del hierro forjado, sombreros de castor, cordeles, clavos, lino, seda y algodón estampado producidos en Gran Bretaña fueron consumidos por las colonias británicas americanas.

Empresa libre

La economía nacional de las colonias británicas americanas disfrutaba de una gran libertad, aunque parte de su libertad se debía a la falta de aplicación de las regulaciones británicas sobre comercio e industria. Adam Smith utilizó las colonias como ejemplo de los beneficios de la libre empresa. Los colonos pagaban impuestos mínimos.

Algunas colonias, como Virginia, se fundaron principalmente como empresas comerciales. El éxito de Inglaterra en el establecimiento de asentamientos en la costa de América del Norte se debió en gran parte al uso de compañías de vuelos chárter . Las empresas chárter eran grupos de accionistas (generalmente comerciantes y terratenientes adinerados) que buscaban ganancias económicas personales y, tal vez, también querían promover los objetivos nacionales de Inglaterra. Si bien el sector privado financiaba las empresas, el rey también proporcionaba a cada proyecto una carta o subvención que les otorgaba derechos económicos, así como autoridad política y judicial. Sin embargo, las colonias no arrojaron ganancias y los inversores ingleses decepcionados a menudo entregaron sus cartas coloniales a los colonos. Las implicaciones políticas, aunque no se dieron cuenta en ese momento, fueron enormes. Se dejó a los colonos para construir sus propios gobiernos y su propia economía.

Impuestos

Los gobiernos coloniales tenían pocos gastos y los impuestos eran mínimos.

Aunque las colonias proporcionaron un mercado de exportación para productos terminados fabricados en Gran Bretaña o adquiridos por comerciantes británicos y enviados desde Gran Bretaña, los británicos incurrieron en los gastos de protección contra la piratería por parte de la Armada británica y otros gastos militares. Uno de los primeros impuestos se conoció como la Ley de Melaza de 1733.

En la década de 1760, el gobierno de Londres recaudó pequeñas sumas mediante nuevos impuestos sobre las colonias. Esto provocó un enorme alboroto, del que los historiadores fechan los orígenes de la Revolución Americana. El problema no era el monto de los impuestos, eran bastante pequeños, sino la autoridad constitucional del Parlamento frente a las asambleas coloniales para votar los impuestos. Los nuevos impuestos incluyeron la Ley del Azúcar de 1764, la Ley de Sellos de 1765 e impuestos sobre el té y otras importaciones coloniales. Los historiadores han debatido una y otra vez sobre el costo impuesto por las leyes de navegación , que eran menos visibles y rara vez se quejaban. Sin embargo, en 1795, la opinión de consenso entre los historiadores económicos y los economistas era que "los costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación eran pequeños".

La revolución americana

Los estadounidenses de las Trece Colonias exigieron sus derechos como ingleses , como ellos lo veían, de seleccionar a sus propios representantes para gobernar y cobrar impuestos , lo que Gran Bretaña rechazó. Los estadounidenses intentaron resistir boicoteando los artículos manufacturados británicos, pero los británicos respondieron con un rechazo de los derechos estadounidenses y las leyes intolerables de 1774. A su vez, los estadounidenses lanzaron la Revolución Americana , lo que resultó en una guerra total contra los británicos y la independencia. para los nuevos Estados Unidos de América. Los británicos intentaron debilitar la economía estadounidense con un bloqueo de todos los puertos, pero con el 90% de la población en la agricultura y solo el 10% en las ciudades, la economía estadounidense demostró ser resistente y capaz de soportar una guerra sostenida, que duró desde 1775 hasta 1783.

Caricatura de la era revolucionaria que muestra a Estados Unidos cortando el cuerno de una vaca (que simboliza una ruptura con el comercio británico) con un inglés angustiado mirando mientras otras potencias europeas esperan para recolectar leche. La caricatura representa el estatus comercial de los Estados Unidos durante la Revolución.

La Revolución Americana (1775-1783) trajo consigo una dedicación a los derechos inalienables a la "vida, la libertad y la búsqueda de la felicidad", que enfatizan la libertad individual y el espíritu empresarial económico, y simultáneamente un compromiso con los valores políticos del liberalismo y el republicanismo , que enfatizan derechos naturales , igualdad ante la ley para todos los ciudadanos, virtud y deber cívicos y promoción del bienestar general.

La guerra de Gran Bretaña contra los estadounidenses, franceses y españoles costó alrededor de £ 100 millones. El Tesoro pidió prestado el 40% del dinero que necesitaba y recaudó el resto a través de un eficiente sistema de impuestos. Los grandes gastos llevaron a Francia al borde de la bancarrota y la revolución .

El Congreso y los estados americanos tuvieron muchas dificultades para financiar la guerra. En 1775 había como máximo 12 millones de dólares en oro en las colonias, lo que no era suficiente para cubrir las transacciones existentes, y mucho menos en una guerra importante. El gobierno británico empeoró mucho la situación al imponer un estricto bloqueo a todos los puertos estadounidenses, que cortó casi todas las importaciones y exportaciones. Una solución parcial fue contar con el apoyo voluntario de milicianos y donaciones de ciudadanos patriotas. Otro fue retrasar los pagos reales, pagar a los soldados y proveedores en moneda depreciada y prometer que se haría bien después de la guerra. De hecho, en 1783 los soldados y oficiales recibieron concesiones de tierras para cubrir los salarios que habían ganado pero que no se les había pagado durante la guerra. Hasta 1781, cuando Robert Morris fue nombrado Superintendente de Finanzas de los Estados Unidos , el gobierno nacional no tuvo un líder fuerte en asuntos financieros. Morris utilizó un préstamo francés en 1782 para establecer el Banco privado de América del Norte para financiar la guerra. Buscando una mayor eficiencia, Morris redujo la lista civil, ahorró dinero mediante licitaciones competitivas para contratos, endureció los procedimientos de contabilidad y exigió la participación total del gobierno federal en dinero y suministros de los estados.

El Congreso utilizó cuatro métodos principales para cubrir el costo de la guerra, que costó alrededor de 66 millones de dólares en especie (oro y plata). El Congreso hizo dos números de papel moneda, en 1775-1780 y en 1780-1781. La primera emisión ascendió a 242 millones de dólares. Este papel moneda supuestamente se canjearía por impuestos estatales, pero los tenedores finalmente se pagaron en 1791 a una tasa de un centavo por dólar. En 1780, el papel moneda "no valía un continental", como decía la gente, y se intentó una segunda emisión de nueva moneda. La segunda emisión rápidamente se volvió casi inútil, pero fue redimida por el nuevo gobierno federal en 1791 a 100 centavos de dólar. Al mismo tiempo, los estados, especialmente Virginia y las Carolinas, emitieron más de 200 millones de dólares en su propia moneda. En efecto, el papel moneda era un impuesto oculto para las personas y, de hecho, era el único método de imposición que era posible en ese momento. La inflación que se disparó fue una dificultad para las pocas personas que tenían ingresos fijos, pero el 90 por ciento de las personas eran agricultores y no se vieron directamente afectados por esa inflación. Los deudores se beneficiaron al saldar sus deudas con papel depreciado. La mayor carga recayó en los soldados del Ejército Continental, cuyos salarios, generalmente atrasados, disminuían de valor cada mes, debilitando su moral y aumentando las penurias sufridas por sus familias.

A partir de 1776, el Congreso buscó recaudar dinero mediante préstamos de personas adineradas, prometiendo canjear los bonos después de la guerra. De hecho, los bonos se canjearon en 1791 a su valor nominal, pero el plan recaudó poco dinero porque los estadounidenses tenían poco dinero y muchos de los comerciantes ricos eran partidarios de la Corona. A partir de 1776, los franceses suministraron secretamente a los estadounidenses dinero, pólvora y municiones para debilitar a su archienemigo, Gran Bretaña. Cuando Francia entró oficialmente en la guerra en 1778, los subsidios continuaron y el gobierno francés, así como los banqueros de París y Amsterdam, prestaron grandes sumas de dinero para el esfuerzo bélico estadounidense. Estos préstamos se reembolsaron en su totalidad en la década de 1790.

A partir de 1777, el Congreso pidió repetidamente a los estados que proporcionaran dinero. Pero los estados tampoco tenían un sistema de impuestos y fueron de poca ayuda. En 1780, el Congreso estaba haciendo pedidos de suministros específicos de maíz, carne de res, cerdo y otras necesidades, un sistema ineficaz que mantenía al ejército apenas con vida.

Las ciudades jugaron un papel importante en el fomento de la Revolución Americana, pero fueron duramente afectadas durante la guerra misma, 1775-1783. Perdieron su papel principal como puertos oceánicos, debido al bloqueo de la Royal Navy . Además, los británicos ocuparon las ciudades, especialmente Nueva York 1776-1783, y las demás durante períodos más breves. Durante las ocupaciones se les aisló de su comercio interior y de las comunicaciones terrestres. Cuando los británicos finalmente partieron en 1783, sacaron un gran número de comerciantes ricos que reanudaron sus actividades comerciales en otras partes del Imperio Británico.

Confederación: 1781-1789

Una breve recesión económica siguió a la guerra, pero la prosperidad regresó en 1786. Aproximadamente entre 60.000 y 80.000 estadounidenses leales dejaron los Estados Unidos por otras partes del Imperio Británico, especialmente Canadá. Se llevaron a sus esclavos pero dejaron tierras y propiedades. Algunos regresaron a mediados de la década de 1780, especialmente a estados más acogedores como Nueva York y Carolina del Sur. Los estados del Atlántico medio se recuperaron económicamente con especial rapidez y comenzaron a fabricar y procesar bienes, mientras que Nueva Inglaterra y el sur experimentaron recuperaciones más desiguales. Se reanudó el comercio con Gran Bretaña y el volumen de las importaciones británicas después de la guerra igualó el volumen de antes de la guerra, pero las exportaciones cayeron vertiginosamente. John Adams, que se desempeñaba como ministro de Gran Bretaña, pidió un arancel de represalia para obligar a los británicos a negociar un tratado comercial, en particular con respecto al acceso a los mercados caribeños. Sin embargo, el Congreso carecía de poder para regular el comercio exterior u obligar a los estados a seguir una política comercial unificada, y Gran Bretaña no se mostró dispuesta a negociar. Si bien el comercio con los británicos no se recuperó por completo, EE. UU. Expandió el comercio con Francia, los Países Bajos, Portugal y otros países europeos. A pesar de estas buenas condiciones económicas, muchos comerciantes se quejaron de los altos aranceles impuestos por cada estado, que sirvieron para restringir el comercio interestatal. Muchos acreedores también sufrieron por la incapacidad de los gobiernos nacionales para reembolsar las deudas contraídas durante la guerra. Aunque la década de 1780 vio un crecimiento económico moderado, muchos experimentaron ansiedad económica y el Congreso recibió gran parte de la culpa por no fomentar una economía más fuerte. En el lado positivo, los estados le dieron al Congreso el control de las tierras occidentales y se desarrolló un sistema eficaz para la expansión de la población. La Ordenanza del Noroeste de 1787 abolió la esclavitud en el área al norte del río Ohio y prometió la condición de estado cuando un territorio alcanzara un umbral de población, como lo hizo Ohio en 1803 .

La nueva nación

Gráfico 1: tendencias del crecimiento económico, 1700-1850

La Constitución, adoptada en 1787, estableció que toda la nación era un mercado unificado o común, sin aranceles o impuestos internos sobre el comercio interestatal. El alcance del poder federal fue muy debatido, y Alexander Hamilton adoptó una visión muy amplia como primer secretario del Tesoro durante la administración presidencial de George Washington . Hamilton defendió con éxito el concepto de " poderes implícitos ", según el cual la Constitución autorizaba al gobierno federal a crear todo lo necesario para respaldar su contenido, incluso si no se indicaba específicamente en él (construir faros, etc.). Logró construir un crédito nacional sólido basado en hacerse cargo de las deudas estatales y agruparlas con la antigua deuda nacional en nuevos valores vendidos a los ricos. Ellos, a su vez, ahora tenían interés en mantener solvente al nuevo gobierno. Hamilton financió la deuda con aranceles sobre bienes importados y un impuesto muy controvertido sobre el whisky. Hamilton creía que Estados Unidos debería perseguir el crecimiento económico mediante la diversificación del transporte marítimo, la fabricación y la banca. Buscó y logró la autoridad del Congreso para crear el Primer Banco de los Estados Unidos en 1791; la carta duró hasta 1811.

Después de la guerra, las ciudades más antiguas finalmente restauraron su base económica; Las ciudades en crecimiento más nuevas incluyeron Salem, Massachusetts (que abrió un nuevo comercio con China), New London, Connecticut y Baltimore, Maryland. La administración de Washington, bajo el liderazgo del secretario del Tesoro, Alexander Hamilton, estableció un banco nacional en 1791 y los bancos locales comenzaron a florecer en todas las ciudades. El espíritu empresarial comercial floreció y fue un poderoso motor de prosperidad en las ciudades.

La paz mundial duró solo una década, porque en 1793 estalló una guerra de dos décadas entre Gran Bretaña y Francia y sus aliados. Como principal socio comercial neutral, Estados Unidos hizo negocios con ambas partes. Francia se resintió y la Cuasi-Guerra de 1798-1799 interrumpió el comercio. Indignados por las imposiciones británicas sobre los buques mercantes y marineros estadounidenses, las administraciones de Jefferson y Madison se involucraron en una guerra económica con Gran Bretaña de 1807 a 1812 , y luego en una guerra a gran escala de 1812 a 1815 .

Industria y Comercio

Transporte

Había muy pocas carreteras fuera de las ciudades y no había canales en la nueva nación. En 1792 se informó que el costo del transporte de muchos cultivos al puerto marítimo era de una quinta parte a la mitad de su costo. El medio de transporte más barato era el agua, a lo largo de la costa o en lagos y ríos. En 1816 se informó que "Se podía traer una tonelada de mercancías a 3000 millas de Europa por alrededor de $ 9, pero por esa misma suma se podía mover sólo 30 millas en este país".

Molino harinero automático

A mediados de la década de 1780, Oliver Evans inventó un molino completamente automático que podía procesar granos prácticamente sin trabajo humano ni atención del operador. Este fue un desarrollo revolucionario en dos formas: 1) usó elevadores de cangilones y cintas transportadoras, que eventualmente revolucionarían el manejo de materiales, y 2) usó gobernadores , un precursor de la automatización moderna, para el control.

Desmotadora de algodón

Imagen conjetural de "La primera desmotadora de algodón" de 1869

El algodón fue al principio un cultivo a pequeña escala en el sur. El cultivo del algodón experimentó un auge tras la mejora de la desmotadora de algodón por parte de Eli Whitney . Fue 50 veces más productivo quitando las semillas que con un rodillo. Pronto, grandes plantaciones de algodón, basadas en mano de obra esclava, se expandieron en las tierras más ricas desde las Carolinas hacia el oeste hasta Texas. El algodón crudo se envió a fábricas textiles en Gran Bretaña, Francia y Nueva Inglaterra.

Fabricación textil mecanizada

Samuel Slater (1768-1835)

En la última década del siglo XVIII, Inglaterra estaba comenzando a entrar en el período de rápido crecimiento de la Revolución Industrial , pero el resto del mundo estaba completamente desprovisto de cualquier tipo de industria mecanizada a gran escala. Gran Bretaña prohibió la exportación de maquinaria y diseños textiles y no permitió la emigración de mecánicos con tales habilidades. Samuel Slater , que trabajaba como mecánico en una operación de hilado de algodón en Inglaterra, memorizó el diseño de la maquinaria. Pudo disfrazarse de trabajador y emigró a los Estados Unidos, donde escuchó que había una demanda por sus conocimientos. En 1789, Slater comenzó a trabajar como consultor de Almy & Brown en Rhode Island, quienes estaban tratando de hilar algodón con éxito en algunos equipos que habían comprado recientemente. Slater determinó que la maquinaria no era capaz de producir hilo de buena calidad y convenció a los propietarios de que le hicieran diseñar nueva maquinaria. Slater no encontró mecánicos en los EE. UU. Cuando llegó y tuvo grandes dificultades para encontrar a alguien que construyera la maquinaria. Finalmente, ubicó a Oziel Wilkinson y su hijo David para producir piezas de fundición y forja de hierro para la maquinaria. Según David Wilkinson : "todo el torneado de la plancha para la maquinaria de algodón construida por el Sr. Slater se hacía con cinceles de mano o herramientas en tornos girados por manivelas a mano". En 1791, Slater tenía algunos de los equipos en funcionamiento. En 1793, Slater y Brown abrieron una fábrica en Pawtucket, Rhode Island, que fue la primera fábrica exitosa de algodón de hilado con rodillos accionada por agua en los EE. UU. (Ver: Sitio histórico de Slater Mill ). David Wilkinson pasó a inventar un torno para trabajar metales que le valió un premio del Congreso.

Finanzas, dinero y banca

El Primer Banco de los Estados Unidos fue creado en 1791. Fue diseñado por Alexander Hamilton y enfrentó una enérgica oposición de los agrarios liderados por Thomas Jefferson, que desconfiaba profundamente de los bancos y las instituciones urbanas. Cerraron el Banco en 1811, justo cuando la Guerra de 1812 lo hizo más importante que nunca para las necesidades del Tesoro.

Principios del siglo XIX

Estados Unidos fue preindustrial durante el primer tercio del siglo XIX. La mayoría de la gente vivía en granjas y producía gran parte de lo que consumía. Un porcentaje considerable de la población no agrícola se dedicaba a la manipulación de mercancías para la exportación. El país era exportador de productos agrícolas. Estados Unidos construyó los mejores barcos del mundo.

La industria textil se estableció en Nueva Inglaterra, donde había abundante energía hidráulica. La energía del vapor comenzó a usarse en las fábricas, pero el agua fue la fuente dominante de energía industrial hasta la Guerra Civil.

La construcción de carreteras y canales, la introducción de los barcos de vapor y los primeros ferrocarriles fueron el comienzo de una revolución del transporte que se aceleraría a lo largo del siglo.

Acontecimientos políticos

Tasas arancelarias (Francia, Reino Unido, EE. UU.)

Tasas arancelarias promedio en EE. UU. (1821-2016)

Los arreglos institucionales del sistema estadounidense fueron formulados inicialmente por el primer secretario del Tesoro, Alexander Hamilton , quien propuso la creación de un banco patrocinado por el gobierno y un aumento de las tarifas para fomentar el desarrollo industrial. Después de la muerte de Hamilton, la escuela estadounidense de economía política fue defendida en el período anterior a la guerra por Henry Clay y el Partido Whig en general.

Los programas y políticas gubernamentales específicos que dieron forma a la Escuela Americana y al Sistema Americano incluyen el establecimiento de la Oficina de Patentes en 1802; la creación del Estudio Costero y Geodésico en 1807 y otras medidas para mejorar la navegación fluvial y portuaria; las diversas expediciones del Ejército al oeste, comenzando con el Cuerpo de Descubrimiento de Lewis y Clark en 1804 y continuando hasta la década de 1870, casi siempre bajo la dirección de un oficial del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército , y que proporcionó información crucial para los pioneros terrestres que seguido; la asignación de oficiales de ingenieros del ejército para ayudar o dirigir la inspección y construcción de los primeros canales y vías férreas; el establecimiento del Primer Banco de los Estados Unidos y el Segundo Banco de los Estados Unidos , así como varias medidas proteccionistas (por ejemplo, el arancel de 1828 ).

Thomas Jefferson y James Madison se opusieron a un gobierno central fuerte (y, en consecuencia, a la mayoría de las políticas económicas de Hamilton), pero no pudieron detener a Hamilton, quien ejercía un inmenso poder e influencia política en la administración de Washington. En 1801, sin embargo, Jefferson se convirtió en presidente y se dedicó a promover una democracia agraria más descentralizada llamada democracia jeffersoniana . (Basó su filosofía en proteger al hombre común de la tiranía política y económica. En particular, elogió a los pequeños agricultores como "los ciudadanos más valiosos".) Sin embargo, Jefferson no cambió las políticas básicas de Hamilton. Como presidente en 1811, Madison dejó que expiraran los estatutos bancarios, pero la guerra de 1812 demostró la necesidad de un banco nacional y Madison invirtió posiciones. El Segundo Banco de los Estados Unidos se estableció en 1816, con un estatuto de 20 años.

Thomas Jefferson pudo comprar el Territorio de Luisiana de Francia en 1803 por $ 15 millones, aunque el tesoro en ese momento solo tenía $ 10 millones. La Compra de Luisiana expandió enormemente el tamaño de los Estados Unidos, agregando tierras de cultivo extremadamente buenas, el río Mississippi y la ciudad de Nueva Orleans. Las guerras de 1793 a 1814 provocaron la retirada de la mayoría de los envíos extranjeros de los EE. UU., Lo que dejó el comercio en el Caribe y América Central y del Sur abierto para los EE. UU. la mayoría del comercio exterior. La Guerra de 1812, al cortar casi todo el comercio exterior, creó un mercado interno para los bienes fabricados en los EE. UU. (Incluso si eran más caros), cambiando una tendencia temprana hacia el libre comercio en un proteccionismo caracterizado por el nacionalismo y los aranceles protectores.

Los estados construyeron carreteras y vías fluviales, como Cumberland Pike (1818) y Erie Canal (1825), abriendo mercados para los productos agrícolas occidentales. El Partido Whig apoyó el Sistema Americano de Clay , que propuso construir mejoras internas (por ejemplo, carreteras, canales y puertos), proteger la industria y crear un banco nacional fuerte. El programa legislativo Whig fue bloqueado a nivel nacional por los demócratas, pero se promulgaron programas de modernización similares en la mayoría de los estados sobre una base bipartidista.

El papel del Gobierno Federal en la regulación del comercio interestatal quedó firmemente establecido por el fallo histórico de la Corte Suprema en Gibbons v Ogden , que decidió no permitir que los estados otorguen derechos exclusivos a las empresas de barcos de vapor que operan entre estados.

El presidente Andrew Jackson (1829-1837), líder del nuevo Partido Demócrata, se opuso al Segundo Banco de los Estados Unidos, que creía que favorecía los intereses arraigados de los ricos. Cuando fue elegido para un segundo mandato, Jackson bloqueó la renovación de los estatutos del banco. Jackson se opuso al papel moneda y exigió que se pagara al gobierno en monedas de oro y plata. El pánico de 1837 detuvo el crecimiento empresarial durante tres años.

Agricultura, comercio e industria

Crecimiento de la población

Aunque hubo relativamente poca inmigración de Europa, la rápida expansión de los asentamientos hacia el oeste y la compra de Luisiana de 1803 abrieron vastas tierras fronterizas. La alta tasa de natalidad y la disponibilidad de tierras baratas provocaron la rápida expansión de la población. La edad promedio era menor de 20 años, con niños en todas partes. La población creció de 5.3 millones de personas en 1800, que vivían en 865,000 millas cuadradas de tierra a 9.6 millones en 1820 en 1,749,000 millas cuadradas. En 1840, la población había llegado a 17.069.000 en la misma tierra.

Nueva Orleans y St. Louis se unieron a Estados Unidos y crecieron rápidamente; se iniciaron ciudades completamente nuevas en Pittsburgh, Marietta, Cincinnati, Louisville, Lexington, Nashville y puntos al oeste. La llegada del barco de vapor después de 1810 hizo que el tráfico río arriba fuera económico en los principales ríos, especialmente los ríos Hudson, Ohio, Mississippi, Illinois, Missouri, Tennessee y Cumberland. El historiador Richard Wade ha enfatizado la importancia de las nuevas ciudades en la expansión hacia el oeste en el asentamiento de las tierras de cultivo. Eran los centros de transporte y nodos de migración y financiación de la expansión hacia el oeste. Las regiones recién abiertas tenían pocas carreteras, pero un sistema fluvial muy bueno en el que todo fluía río abajo hasta Nueva Orleans. Con la llegada del barco de vapor después de 1815, fue posible trasladar mercancías importadas del noreste y de Europa río arriba a nuevos asentamientos. La apertura del Canal Erie convirtió a Buffalo en el punto de partida del sistema de transporte del lago que convirtió a Cleveland, Detroit y especialmente a Chicago en ciudades importantes.

Escasez de mano de obra

La economía estadounidense de principios del siglo XIX se caracterizó por la escasez de mano de obra, como señalaron numerosos observadores contemporáneos. La escasez de mano de obra se atribuyó al bajo precio de la tierra y los altos rendimientos de la agricultura. Todos los tipos de mano de obra tenían una gran demanda, especialmente mano de obra no calificada y trabajadores de fábrica con experiencia. Los precios laborales en Estados Unidos eran típicamente entre un 30 y un 50 por ciento más altos que en Gran Bretaña. Las trabajadoras de las fábricas eran especialmente escasas. La elasticidad del trabajo fue baja en parte debido a la falta de transporte y la baja densidad de población. La relativa escasez de mano de obra y el alto precio fueron un incentivo para la inversión de capital, particularmente en maquinaria.

Agricultura

La economía estadounidense era principalmente agrícola a principios del siglo XIX. La expansión hacia el oeste más la construcción de canales y la introducción de barcos de vapor abrieron nuevas áreas para la agricultura. Gran parte de la tierra se limpió y se puso en cultivo de algodón en el valle de Mississippi y en Alabama, y se pusieron en producción nuevas áreas de cultivo de cereales en el Medio Oeste . Finalmente, esto ejerció una fuerte presión a la baja sobre los precios, particularmente del algodón, primero de 1820 a 1823 y nuevamente de 1840 a 1843.

Antes de la Revolución Industrial, la mayor parte del algodón se hilaba y tejía cerca de donde se cultivaba, dejando poco algodón crudo para el mercado internacional. La demanda mundial de algodón experimentó un fuerte crecimiento debido a las tecnologías de hilado y tejido mecanizados de la Revolución Industrial . Aunque el algodón se cultivaba en India, China, Egipto, Oriente Medio y otras áreas tropicales y subtropicales, las Américas, en particular los EE. UU., Tenían suficiente tierra adecuada disponible para sustentar plantaciones de algodón a gran escala, que eran muy rentables. Una cepa de semilla de algodón traída de México a Natchez, Mississippi en 1806 se convertiría en el material genético original de más del 90% de la producción mundial de algodón en la actualidad; producía cápsulas que eran de tres a cuatro veces más rápidas de extraer. El comercio del algodón, excluidos el financiamiento, el transporte y la comercialización, representaba el 6 por ciento o menos del ingreso nacional en la década de 1830. El algodón se convirtió en la exportación más grande de Estados Unidos.

La caña de azúcar se cultivaba en Luisiana, donde se refinaba para convertirla en azúcar granulada. Cultivar y refinar azúcar requería una gran cantidad de capital. Algunas de las personas más ricas del país eran propietarias de plantaciones de azúcar, que a menudo tenían sus propios ingenios azucareros.

Las plantaciones del sur, que cultivaban algodón, caña de azúcar y tabaco, utilizaban mano de obra esclava africana. La producción de alimentos per cápita no siguió el ritmo de la población urbana y la fuerza de trabajo industrial en rápida expansión en las décadas anteriores a la guerra .

Carreteras

Construcción de la primera carretera macadamizada en Estados Unidos (1823). En primer plano, los trabajadores están rompiendo piedras "para que no superen las 6 onzas [170 g] de peso o pasen un anillo de dos pulgadas [5 cm]".

Solo había unas pocas carreteras fuera de las ciudades a principios del siglo XIX, pero se estaban construyendo autopistas. Una tonelada-milla por vagón costaba entre 30 y 70 centavos en 1819. La estimación de Robert Fulton para el vagón típico era de 32 centavos por tonelada-milla. El costo de transportar trigo o maíz a Filadelfia excedió el valor en 218 y 135 millas, respectivamente. Para facilitar la expansión hacia el oeste, en 1801 Thomas Jefferson comenzó a trabajar en el Natchez Trace , que era conectar Daniel Boone 's desierto carretera , que terminó en Nashville, Tennessee, con el río Mississippi.

Después de la compra de Louisiana, Thomas Jefferson reconoció la necesidad de carreteras adicionales hacia el oeste, quien autorizó la construcción de Cumberland Road en 1806. Cumberland Road debía conectar Cumberland Maryland en el río Potomac con Wheeling (West) Virginia en el Ohio River, que estaba al otro lado de las montañas Allegheny . También se construyeron carreteras de correo a Nueva Orleans.

La construcción de carreteras en los primeros años del siglo XIX redujo considerablemente los costos de transporte y fue un factor en la deflación de 1819 a 1821, que fue una de las más severas en la historia de Estados Unidos.

Algunas autopistas de peaje eran carreteras de tablones de madera, que normalmente cuestan entre $ 1,500 y $ 1,800 por milla, pero se desgastan rápidamente. Las carreteras de Macadam en Nueva York cuestan un promedio de $ 3,500 por milla, mientras que las carreteras de alta calidad cuestan entre $ 5,000 y $ 10,000 por milla.

Canales

Escena de Lockport en el canal Erie (WH Bartlett 1839)

Debido a que un caballo puede tirar de una barcaza con una carga de más de 50 toneladas en comparación con la típica tonelada o menos transportada por un carro, y el caballo requería un carretero frente a un par de hombres para la barcaza, los costos de transporte por agua eran una pequeña fracción del vagón. costos. Los costos de envío de Canals estaban entre dos y tres centavos por tonelada-milla, en comparación con 17-20 centavos por vagón. El costo de construir un canal típico fue de entre $ 20,000 y $ 30,000 por milla.

En 1816, solo se habían construido 100 millas de canales en los EE. UU., Y solo unos pocos tenían más de dos millas. Los primeros canales fueron típicamente exitosos financieramente, como los que transportaban carbón en el este de Pensilvania, donde la construcción de canales se concentró hasta 1820.

El canal Erie de 325 millas , que conectaba Albany, Nueva York, en el río Hudson con Buffalo, Nueva York, en el lago Erie, comenzó a funcionar en 1825. El costo del vagón de Buffalo a la ciudad de Nueva York en 1817 fue de 19,2 centavos por tonelada-milla. . Por Erie Canal c. De 1857 a 1860 el costo fue de 0,81 centavos. El Canal Erie fue un gran éxito comercial y tuvo un gran impacto económico regional.

El canal de Delaware y Raritan también tuvo mucho éxito. También fue importante el canal de 2.5 millas que pasa por alto las cataratas del río Ohio en Louisville, que se inauguró en 1830.

El éxito de algunos de los primeros canales condujo a un auge de la construcción de canales, durante el cual se iniciaron las obras en muchos canales que resultaron no tener éxito financiero. Cuando el auge del canal estaba en marcha a fines de la década de 1820, se estaban construyendo una pequeña cantidad de ferrocarriles para caballos. Estos fueron seguidos rápidamente por los primeros ferrocarriles de vapor en la década de 1830.

La energía de vapor

En 1780, Estados Unidos tenía tres grandes máquinas de vapor, todas las cuales se usaban para bombear agua: dos en minas y una para el suministro de agua de la ciudad de Nueva York. La mayor parte de la energía en los EE. UU. Fue suministrada por ruedas hidráulicas y turbinas de agua después de su introducción en 1840. En 1807, cuando el North River Steamboat (extraoficialmente llamado Clermont ) zarpó por primera vez, se estimó que había menos de una docena de máquinas de vapor en funcionamiento en EE. UU. Steam el poder no superó al poder del agua hasta algún tiempo después de 1850.

Oliver Evans comenzó a desarrollar una máquina de vapor de alta presión que era más práctica que la máquina desarrollada por Richard Trevithick en Inglaterra por la misma época . El motor de alta presión eliminó el condensador separado y, por lo tanto, no requirió agua de enfriamiento. También tenía una relación potencia / peso más alta, lo que lo hacía adecuado para impulsar barcos de vapor y locomotoras.

Evans produjo algunas máquinas de vapor personalizadas desde 1801 hasta 1806, cuando abrió la fábrica y fundición de hierro Mars Works en Filadelfia, donde produjo máquinas adicionales. En 1812 produjo un exitoso motor colombiano en Mars Works. A medida que su negocio crecía y se enviaban pedidos, Evans y un socio formaron Pittsburgh Steam Engine Company en Pittsburgh, Pensilvania. Las máquinas de vapor pronto se hicieron comunes en el suministro público de agua, aserraderos y molinos de harina, especialmente en áreas con poca o ninguna energía hidráulica.

Transmisión de potencia mecánica

En 1828 Paul Moody sustituyó las correas de cuero por engranajes en las fábricas. Las correas de cuero de los ejes de las líneas eran la forma común de distribuir la energía de las máquinas de vapor y las turbinas de agua en los molinos y fábricas. En el auge de las fábricas de fines del siglo XIX, era común que las grandes fábricas tuvieran muchas millas de ejes de línea. Las correas de cuero continuaron en uso hasta que fueron reemplazadas por motores eléctricos de accionamiento unitario en las primeras décadas del siglo XX.

Construcción naval

La construcción naval siguió siendo una industria considerable. Los barcos construidos en Estados Unidos tenían un diseño superior, requerían tripulaciones más pequeñas y su construcción costaba entre un 40 y un 60 por ciento menos que los barcos europeos. Los británicos ganaron el liderazgo en la construcción naval después de que introdujeron los barcos con casco de hierro a mediados del siglo XIX.

Barcos de vapor y barcos de vapor

Steamboat operaciones comerciales comenzaron en 1807 las pocas semanas del lanzamiento de Robert Fulton 's North River Steamboat , a menudo referido como el Clermont .

Los primeros barcos de vapor fueron propulsados por motores de baja presión tipo Boulton y Watt , que eran muy grandes y pesados en relación con los motores más pequeños de alta presión. En 1807, Robert L. Stevens comenzó a operar el Phoenix , que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados únicamente por alta presión fueron los Aetna y Pennsylvania diseñados y construidos por Oliver Evans .

En el invierno de 1811 a 1812, Nueva Orleans se convirtió en el primer barco de vapor en viajar por los ríos Ohio y Mississippi desde Pittsburgh a Nueva Orleans. La viabilidad comercial de los barcos de vapor en el Mississippi y sus afluentes fue demostrada por la Enterprise en 1814.

En el momento de la muerte de Fulton en 1815, operaba 21 de los 30 barcos de vapor estimados en los Estados Unidos. El número de barcos de vapor creció constantemente a cientos. Había más barcos de vapor en el valle de Mississippi que en cualquier otro lugar del mundo.

Los primeros barcos de vapor tardaban 30 días en viajar desde Nueva Orleans a Louisville, que era de la mitad a la cuarta parte del tiempo en barco de quilla. Debido a las mejoras en la tecnología de los barcos de vapor, en 1830 el tiempo de Nueva Orleans a Louisville se redujo a la mitad. En 1820, las tarifas de flete para los barcos de quilla eran de cinco centavos por tonelada-milla frente a dos centavos por barco de vapor, cayendo a medio centavo por libra en 1830.

El SS Savannah cruzó de Savannah a Liverpool en 1819 como el primer barco de vapor transatlántico; sin embargo, hasta el desarrollo de motores más eficientes, los barcos transoceánicos tenían que transportar más carbón que carga. Los primeros barcos de vapor transoceánicos se utilizaron para pasajeros y pronto algunas empresas comenzaron a ofrecer servicios programados regularmente.

Ferrocarriles

Los ferrocarriles fueron una invención inglesa y los primeros empresarios importaron equipos británicos en la década de 1830. En la década de 1850, los estadounidenses habían desarrollado su propia tecnología. Las primeras líneas en las décadas de 1830 y 1840 fueron financiadas localmente y conectaban ciudades cercanas o granjas conectadas a vías navegables. Principalmente manejaban carga en lugar de pasajeros. Las primeras locomotoras se importaron de Inglaterra. Una de esas locomotoras fue la John Bull, que llegó en 1831. Mientras esperaba el montaje, Matthias W. Baldwin , que había diseñado y fabricado una máquina de vapor estacionaria de gran éxito, pudo inspeccionar las piezas y obtener medidas. Baldwin ya estaba trabajando en una locomotora experimental basada en diseños mostrados en los Rainhill Trials en Inglaterra. Baldwin produjo su primera locomotora en 1832; Luego fundó Baldwin Locomotive Works , uno de los mayores fabricantes de locomotoras de vapor. En 1833, cuando había pocas locomotoras en EE. UU., Las tres cuartas partes se fabricaban en Inglaterra. En 1838 había 346 locomotoras registradas en los EE. UU., Tres cuartas partes de las cuales se fabricaron en los EE. UU.

Ohio tenía más ferrocarriles construidos en la década de 1840 que cualquier otro estado. Los ferrocarriles de Ohio dejaron los canales fuera de servicio. Una milla típica de ferrocarril cuesta $ 30,000 en comparación con los $ 20,000 por milla de canal, pero un ferrocarril podría transportar 50 veces más tráfico. Los ferrocarriles aparecieron en el momento del auge de los canales, lo que provocó su abrupto final, aunque algunos canales florecieron durante medio siglo más.

Fabricación

Comenzando con los textiles en la década de 1790, se construyeron fábricas para abastecer un mercado regional y nacional. La energía provenía de cascadas, y la mayoría de las fábricas se construyeron junto a los ríos en la zona rural de Nueva Inglaterra y el norte del estado de Nueva York.

Boston Manufacturing Co., Waltham, Massachusetts

Antes de 1800, la mayor parte de la tela se fabricaba en talleres domésticos y las amas de casa la cosían para confeccionar ropa para uso familiar o comerciar con los vecinos. En 1810, el secretario de Hacienda estimó que dos tercios de la ropa del hogar rural, incluidas las medias y la ropa blanca, eran producidas por los hogares. En la década de 1820, las amas de casa compraban la tela en las tiendas locales y continuaban con sus tareas de costura. La industria textil estadounidense se estableció durante el largo período de guerras de 1793 a 1815, cuando las importaciones de telas baratas de Gran Bretaña no estaban disponibles. Samuel Slater trajo en secreto los planos de maquinaria textil compleja de Gran Bretaña y construyó nuevas fábricas en Rhode Island utilizando los diseños robados. Cuando la Ley de Embargo de 1807 cortó el comercio con Gran Bretaña, había 15 hilanderías de algodón en funcionamiento. Todas estas eran operaciones pequeñas, que por lo general empleaban a menos de 50 personas, y la mayoría usaba marcos de agua Arkwright alimentados por pequeños arroyos. Todos estaban ubicados en el sureste de Nueva Inglaterra. En 1809, el número de molinos había aumentado a 62, con 25 en construcción. Para satisfacer la creciente demanda de telas, varios fabricantes recurrieron al sistema de producción de tejer en telar manual en los hogares. El sistema de salida era ineficaz por la dificultad de distribuir el hilo y recoger la tela, malversación de insumos, falta de supervisión y mala calidad. Para superar estos problemas, los fabricantes textiles comenzaron a consolidar el trabajo en los talleres centrales donde podían supervisar las operaciones. Llevando esto al siguiente nivel, en 1815 Francis Cabot Lowell de Boston Manufacturing Company construyó la primera fábrica integrada de hilado y tejido del mundo en Waltham, Massachusetts, utilizando planos para un telar mecánico que sacó de contrabando de Inglaterra. Esta era la fábrica más grande de los Estados Unidos, con una fuerza laboral de alrededor de 300. Era una fábrica muy eficiente y altamente rentable que, con la ayuda del Arancel de 1816 , competía efectivamente con los textiles británicos en un momento en que se estaban realizando muchas operaciones más pequeñas. forzado a la quiebra.

El Fall River manufactura , que se encuentra en el río Quequechan en Fall River, Massachusetts , fue fundada en 1813 por Dexter Wheeler y primo David Anthony. En 1827 había 10 fábricas de algodón en el área de Fall River, que pronto se convirtió en el principal productor de telas de algodón impresas del país.

Estados Unidos comenzó a exportar textiles en la década de 1830; los estadounidenses se especializaron en telas toscas, mientras que los británicos exportaron telas más finas que llegaron a un mercado algo diferente. La producción de telas, principalmente algodón, pero también lana, lino y seda, se convirtió en la principal industria estadounidense. La construcción de maquinaria textil se convirtió en una fuerza impulsora importante en el desarrollo de dispositivos mecánicos avanzados.

La industria del calzado comenzó a pasar de la producción artesanal al sistema fabril , con división del trabajo.

Las bajas tarifas de flete de retorno desde Europa ofrecían poca protección frente a las importaciones a las industrias nacionales.

Desarrollo de piezas intercambiables

La estandarización y la intercambiabilidad se han citado como los principales contribuyentes al crecimiento excepcional de la economía estadounidense.

La idea de estandarización de armamentos fue originada por el general francés Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval , quien en 1765 comenzó a instituir el sistema Gribeauval . Honoré Blanc , que se había desempeñado como inspector general de los tres arsenales franceses, comenzó a producir mosquetes con cerraduras intercambiables en Francia cuando Thomas Jefferson era ministro en Francia. Jefferson escribió una carta a John Jay sobre estos desarrollos en 1785. Louis de Tousard , que huyó de la Revolución Francesa , defendió la idea de la estandarización del armamento y en 1795 se unió al Cuerpo de Artilleros e Ingenieros de EE. UU., Donde enseñó artillería e ingeniería que aprendió en Francia. Por sugerencia de George Washington, Tousard había estado trabajando en un manual de artillería, que publicó como The American Artillerist's Companion (1809). El manual de Tousard, que era un libro de texto estándar para el entrenamiento de oficiales, destacó la importancia de un sistema de armamentos estandarizados.

Los temores de guerra derivados del asunto XYZ hicieron que Estados Unidos comenzara a ofrecer contratos de anticipo en efectivo para la producción de armas pequeñas a particulares en 1798. Dos destinatarios notables de estos contratos asociados con piezas intercambiables fueron Eli Whitney y Simeon North . Aunque Whitney no pudo fabricar piezas intercambiables, fue un defensor del uso de maquinaria para la fabricación de armas; sin embargo, empleó solo las máquinas más simples en su fábrica. North finalmente avanzó hacia cierto grado de intercambiabilidad y desarrolló maquinaria especial. El taller de North usó la primera fresadora conocida ( c. 1816 ), una máquina herramienta fundamental .

La experiencia de la Guerra de 1812 llevó al Departamento de Guerra a emitir una solicitud de propuestas de contrato para armas de fuego con partes intercambiables . Anteriormente, las piezas de cada arma de fuego tenían que ajustarse cuidadosamente a medida; casi todos los regimientos de infantería incluían necesariamente un artífice o armero que pudiera realizar esta intrincada armería. El requisito de piezas intercambiables obligó al desarrollo de máquinas herramienta modernas para el trabajo de metales, incluidas fresadoras , rectificadoras, perfiladoras y cepilladoras . Federal Armouries perfeccionó el uso de máquinas herramienta mediante el desarrollo de accesorios para colocar correctamente las piezas que se mecanizan y plantillas para guiar las herramientas de corte por el camino correcto. También se desarrollaron sistemas de bloques y galgas para comprobar la exactitud y precisión de las piezas mecanizadas. El desarrollo de las técnicas de fabricación para fabricar piezas intercambiables por parte de las Armerías Federales llevó más de dos décadas; sin embargo, las primeras piezas intercambiables de armas pequeñas no se fabricaron con un alto grado de precisión. No fue hasta mediados de siglo o más tarde que las piezas de los rifles estadounidenses podían considerarse verdaderamente intercambiables con cierto grado de precisión. En 1853, cuando el Comité Parlamentario Británico de Armas Pequeñas cuestionó al fabricante de armas Samuel Colt y a los fabricantes de máquinas-herramienta James Nasmyth y Joseph Whitworth , todavía había dudas sobre qué constituía la intercambiabilidad y si podría lograrse a un costo razonable.

Las habilidades de los maquinistas se denominaron práctica de armería y el sistema finalmente se conoció como el sistema estadounidense de fabricación . Los maquinistas de las armerías finalmente difundieron la tecnología a otras industrias, como relojes y relojes, especialmente en el área de Nueva Inglaterra. No fue hasta finales del siglo XIX que las piezas intercambiables se generalizaron en la fabricación estadounidense. Entre los artículos que utilizan piezas intercambiables se encuentran algunas marcas de máquinas de coser y bicicletas.

El desarrollo de estas modernas máquinas-herramienta y prácticas de mecanizado hizo posible el desarrollo de una industria moderna capaz de producir en masa; sin embargo, la producción industrial a gran escala no se desarrolló en los Estados Unidos hasta finales del siglo XIX.