Delahaye - Delahaye

Delahaye
Industria	Fabricación
Fundado	1894
Fundador	Émile Delahaye
Difunto	1954
Sede	Tours (Francia)
Productos	Carros

Delahaye era una empresa de fabricación de productos automotrices, fundada por Émile Delahaye en 1894 en Tours , Francia, su ciudad natal. Ese fue el año en que construyó su primer automóvil. La compañía se incorporó en 1898 y procedió a fabricar automóviles en cantidades limitadas, ya que esta nueva aventura automotriz se separó del exitoso negocio de fundición y maquinaria de Emile Delahaye.

El éxito de los primeros modelos hizo que Delahaye añadiera furgonetas comerciales, camiones, autobuses y otros vehículos motorizados a sus líneas, incluidos los vehículos utilitario-militares de semioruga y de reconocimiento; y aparatos de extinción de incendios. Este artículo trata sobre sus automóviles. (Fuentes: 'DELAHAYE Sport et prestige' de Francois Jolly; 'DELAHAYE Toute L'Histoire' de Michel Renou.)

Émile Delahaye adquirió dos socios: los cuñados y copropietarios del negocio de calderería Paris, George Moraine y Leon Desmarais, por su capital de inversión; y su gran fábrica de París, heredada y recientemente desocupada, que anteriormente había albergado una empresa de ingeniería hidráulica. Era ideal y siguió siendo la ubicación de Delahaye hasta el final del año calendario 1954 cuando Delahaye cerró.

(Obtenido de los artículos de revistas de los miembros del Club Delahaye).

Su nueva empresa se incorporó en 1898, y rápidamente trasladó sus actividades de montaje de la fundición y fábricas de máquinas de Emile en Tours, a la fábrica vacía de Morane y Desmarais, en 10 rue du Banquier, en París.

Delahaye fabricó una variedad de vehículos durante las seis décadas de su existencia. Estos incluían camionetas postales y comerciales; camiones de carga pesada; un tractor-arado de tres ruedas; camiones de bomberos; autobuses turísticos; 'camions' de safari en semioruga; y vehículos utilitarios para el ejército francés. Esos cubrían el costo de operaciones, gastos generales y materiales, pero Delahaye dependía de las ventas de chasis de automóviles motorizados para obtener ganancias. (Diarios de los miembros del Club Delahaye)

Se ha estimado que, en sus sesenta años de producción, se construyeron unos cinco mil coches (diarios de los miembros del Club Delahaye).

Desde entonces, la fábrica ha sido arrasada y en el lugar se erigió un moderno instituto educativo orientado a la ciencia. El único rastro de la existencia de Delahaye es una placa de bronce en la propiedad, instalada en 1963, por los ejecutivos del Club Delahaye, fundado por Jean-Pierre Bernard, ex-showroom y gerente de ventas de Delahaye, para conmemorar la gloria de sus autos.

Los autos que Delahaye fabricó en "La Edad de Oro del Automóvil" entre 1934 y 1939, siendo los Tipos 134, 135, 138, 145, 148, 155 y 165; y, el Delage D6-70 y D8-120, colocaron para siempre la estrella de Delahaye en el firmamento.

Emile Delahaye era un ingeniero mecánico calificado y con experiencia. Adquirió un conocimiento considerable en los talleres de locomotoras Crail en Bélgica, antes de alistarse en el ejército francés para luchar en la guerra franco-prusiana de 1870. Posteriormente se fue a trabajar a su ciudad natal de Tours, para un propietario de una fundición y una fábrica de maquinaria. Emile finalmente compró el negocio de Monsieur Berthon que se jubilaba. Delahaye tenía entonces cincuenta y pocos años y se había casado recientemente.

El negocio estaba ubicado en un grupo de antiguas estructuras de piedra y madera que Berthon adquirió según fue necesario a lo largo de los años. La entidad fabricaba principalmente productos para la industria cerámica. Cuando Emile asumió la propiedad, pronto se especializó en bombas, impulsadas por motores de combustión interna alimentados con petróleo y motores de vapor.

Emile Delahaye decidió diversificarse ingresando a la industria del automóvil, como pionero. Él personalmente concibió, diseñó, diseñó y construyó su primer automóvil en 1894. Desconfiaba de los proveedores externos, por lo que él y sus setenta y cinco trabajadores fabricaron y ensamblaron el primer Delahaye, completamente en la empresa.

Su automóvil de cuatro ruedas con timón se exhibió en la primera exhibición de vehículos motorizados, celebrada en una destacada galería de arte de París en 1895. Entre los triciclos y motocicletas motorizados, el de Emile fue uno de los dos únicos automóviles que se exhibieron.

Emile Delahaye fue respetado por su inventiva y su competente ingeniería. Sus productos exhibieron una calidad excepcional, utilizando solo los mejores materiales.

Ese primer Delahaye introdujo el encendido por chispa eléctrica, a diferencia de las alternativas primitivas utilizadas por los competidores. Los primeros Delahayes eran accionados por correa , con motores de uno o dos cilindros, montados en la parte trasera.

Su Tipo Uno fue un éxito instantáneo. Emile se dio cuenta de que necesitaba con urgencia mucho más capital; una instalación más grande, con mucho más espacio de montaje; y máquinas herramientas modernas.

Estos fueron proporcionados por un nuevo propietario de Delahaye, y compañero corredor de Delahaye, George Morane; y su cuñado, Leon Desmarais. También se asociaron con Émile, en la incorporación de la "Societe Des Automobiles Delahaye" en 1898. Los tres trabajaron junto a los empleados de Emile, para fabricar piezas y ensamblar automóviles. Pero la salud de Émile, de mediana edad, estaba en rápido declive.

En enero de 1901, Delahaye se dio cuenta de que no podía continuar como presidente, ingeniero único y administrador, y renunció. Al no tener heredero, Emile vendió sus acciones a sus socios. Después de su muerte en 1905, los socios promovieron al joven ingeniero Charles Weiffenbach, a quien Emile había contratado en 1898 como su asistente de gestión y administración, para que fuera su director de operaciones.

Desmarais compró más acciones de Emile que su cuñado. A su debido tiempo, la viuda de Leon se convirtió en la accionista dominante y presidenta de la junta directiva.

Emile murió en 1905, poco después de que el enorme motor marino Titan, de múltiples válvulas y doble árbol de levas, creado por Amadee Varlet, estableciera el récord mundial de velocidad en el agua, en la lancha motora especialmente diseñada, La Dubonnet, conducida por Andre Dubonnet. , heredero de la fortuna del aperitivo Dubonnet.

Para delegar responsabilidades y ayudar a la asociación, en 1898 Emile contrató a dos ingenieros mecánicos instrumentales: Charles Weiffenbach, de 26 años, como su asistente administrativo personal; y la mayor y más experimentada, Amédée Varlet, como ingeniera de diseño de la empresa. Ambos permanecieron con Delahaye por el resto de su carrera laboral.

En 1906, Charles Weiffenbach fue nombrado Gerente de Operaciones por George Morane y Leon Desmarais. Weiffenbach asumió el control de todas las operaciones y la toma de decisiones corporativas, y rápidamente redujo toda la actividad de los deportes de motor, considerando las carreras como una extravagante malversación de recursos.

Charles Weiffenbach estuvo literalmente al mando de Delahaye desde la constitución de la empresa en 1898, hasta su cierre, cuando las puertas se cerraron con llave por última vez, el 31 de diciembre de 1954.

Amédée Varlet fue el ingeniero de la empresa, desde su contratación en 1898 hasta 1932. Después de 34 años en la mesa de dibujo y supervisando la producción, en lugar de jubilarse, fue ascendido para administrar una nueva oficina de dibujo y el nuevo departamento de carreras, encomendado por Madame Desmarais. Cumplió hábilmente el doble papel, asistido por el nuevo ingeniero Jean Francois, de cuarenta y dos años. Trabajaron cohesivamente como un equipo de desarrollo y producción, hasta mediados de los 39, cuando cesó la fabricación de automóviles en Francia, para dar paso a la producción prioritaria de material de guerra por parte del gobierno.

Charles Weiffenbach, de veintiséis años cuando fue contratado, era significativamente más joven que su compatriota. El fuerte de Weiffenbach era la administración, más que la ingeniería de nuevos productos, a pesar de sus calificaciones. Fue contratado como la mano derecha de Emile y segundo al mando. Ambas contrataciones fueron fundamentales. Varlet centró su atención en las innovaciones y los nuevos productos. Era un experto en avances técnicos y técnicas de fabricación en producción limitada de bajo volumen.

Mientras Varlet estaba ocupado siendo inventivo y supervisando los procesos de fabricación, las pruebas de productos y la producción de vehículos, Weiffenbach era responsable de las decisiones que mantenían abiertas las puertas de la empresa, para que sus dos familias de accionistas relacionadas con el matrimonio obtuvieran una modesta ganancia anual.

Delahaye siguió siendo una empresa familiar a lo largo de sus seis décadas de historia. Ese hecho limitó su potencial para crecer y competir con los fabricantes de automóviles con suscripciones públicas mucho más grandes como Renault, Citroen, Peugeot y Simca. En Delahaye, los directores eran los accionistas. Los ejecutivos eran miembros de la familia, nombrados de acuerdo con los deseos de los directores. Ninguno era un experto calificado en el ámbito del automóvil. El único director externo fue Charles Weiffenbach. Las prácticas de gestión empresarial de Delahaye en comparación con las grandes empresas de producción en masa difícilmente podrían haber sido más dispares.

Los socios de Emile Delahaye eran dueños de una próspera empresa de cobre en París y juntos habían heredado una fábrica vacía en París que necesitaba un inquilino a largo plazo. El momento de su reunión con el exitoso empresario de Tours, Emile Delahaye, y su mutua incorporación de la nueva compañía automotriz, fue fortuito para todos los involucrados.

Delahaye se mudó de su grupo de estructuras de piedra de techo bajo, viejas, inconexas, ineficientes en Tours, a la fábrica de Morane y Desmarais en París, en el número 10 de la rue du Banquier.

Emile Delahaye retuvo la propiedad de sus trabajos de fundición y maquinaria de Tours. La antigua fundición Berthon continuó fabricando motores de automóvil Delahaye y otros componentes, que fueron transportados a París para su ensamblaje. Ese siguió siendo el procedimiento hasta que la nueva instalación de París estuvo suficientemente equipada para asumir el control.

Emile Delahaye murió en 1905, sin dejar un heredero que asumiera el control de su exitosa empresa Tours; y participar en la propiedad de la floreciente empresa de fabricación de automóviles Delahaye. Dado que ni Morane ni Desmarais participaron en la fundición y las obras de maquinaria de Berthon, se supone que el negocio se vendió para liquidar la propiedad del difunto Emile Delahaye.

A Amédée Varlet se le atribuyen varios inventos que Delahaye patentó. Dos de ellos, registrados entre 1905 y 1910, incluían el motor de múltiples válvulas y doble árbol de levas; y la configuración V6.

Ambos avances tecnológicos se utilizaron brevemente desde 1911 hasta 1914, cuando Delahaye produjo su tipo 44 con motor V6 de doble leva. Este modelo innovador se produjo en cantidades minúsculas. Dejó de producirse debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. El Type 44 no fue ni popular ni un éxito financiero. Se abandonó cuando el gobierno francés ordenó a Delahaye convertir su máquina herramienta para fabricar rifles Enfield calibre 303; y partes para motores de aviones Hispano-Suiza V8.

Delahaye perdió el barco cuando dejó de fabricar su Tipo 44. El V6 de doble cámara ha sido durante mucho tiempo el motor más prolífico del mundo. Delahaye llevaba décadas por delante, pero el director general de operaciones no apreció la importancia estratégica de los logros tecnológicos engendrados por Amadee Varlet. El mismo año que Delahaye descontinuó su Type 44, Peugeot ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1914, con su motor de doble árbol de levas. Delahaye fue el creador, pero la previsión imaginativa no fue uno de los atributos de Weiffenbach.

Amadee Varlet continuó en su papel clave, hasta 1932, cuando Madame Desmarais provocó cambios importantes en la dirección de Delahaye y sus automóviles. En lugar de una jubilación merecida, fue ascendido a un puesto directivo superior. A los setenta y seis años de edad, mucho más allá de su mejor momento creativo e inventivo, recibió instrucciones de expandir la humilde área de dibujo de un solo hombre en la nueva y cerrada Oficina de Dibujo; contratar a varios técnicos de redacción para trabajar bajo su supervisión y gestión; luego, configure y administre el nuevo Departamento de Carreras. Ambos departamentos eran entidades que Delahaye nunca antes había tenido. Claramente, se estaba implementando la estrategia de cambio de dirección de Madame Desmarais. Automóviles muy diferentes estaban a punto de surgir, ya que la compañía volvió a sus raíces originales de carreras.

Weiffenbach obtuvo nuevos talentos de diseño, contratando a Jean François, de 42 años, en 1932, como ingeniero jefe de diseño de la compañía y asistente de Varlet para los dos nuevos departamentos.

Varlet había sido instruido por un Charles Weiffenbach reprendido y disgustado, quien estaba bajo estrictas órdenes del accionista mayoritario y presidente de la junta directiva, Madame Desmarais, viuda del socio fundador Leon Desmarais. Weiffenbach no tuvo más remedio que adherirse a sus demandas respaldadas por los accionistas. Madame Desmarais estaba merecidamente consternada por las decisiones financieras y de dirección de productos excesivamente costosas e imprudentes de Weiffenbach, que habían llevado a su empresa al borde de la supervivencia. La intención de Weiffenbach había sido aumentar enormemente el volumen de producción mediante la creación de una interpretación de la General Motors estadounidense, mejorando así ostensiblemente la rentabilidad. Sobre el papel, parecía factible; en realidad, fue todo lo contrario.

Weiffenbach orquestó un acuerdo tripartito en colaboración con Rosengart, fabricante de automóviles de nivel de entrada en el mercado, que construyó un clon del diminuto Austin Seven bajo licencia; y un competidor directo, Chenard et Walcker, para fabricar sus automóviles, junto con una versión racionalizada del propio Delahaye, así como sus camiones y vehículos comerciales en conjunto con la división de camiones UNIC de Chenard & Walcker. La gama de productos era demasiado diversa y dispar para que tuviera sentido en la práctica. Eso era extraño, ya que Charles Weiffenbach era respetado como un pragmático conservador, prudentemente práctico. A pesar de sus mejores esfuerzos, el esfuerzo estaba destinado a fracasar desde el principio y, en 1931, se disolvió.

La mayor inversión de Delahaye, y el esfuerzo de rediseño del producto requerido para racionalizar la línea de productos propia y de las otras dos compañías, combinada con el tiempo de reacondicionamiento y atenuación de costos, más la pérdida sacrificada de ventas por no tener productos en el mercado durante la transformación, fue un enorme error de juicio. La estrategia de producción casi en masa demasiado ambiciosa de Charles Weiffenbach destruyó su credibilidad a los ojos de los accionistas. Pero, hasta mediados de los años veinte, 'Monsieur Charles' no podía equivocarse. Eso cambió, cuando Delahaye mordió más de lo que podía esperar masticar con éxito en 1927. Luego, cuando las cosas fueron absolutamente las más difíciles en la historia de Delahaye, los escombros de la Gran Depresión de Estados Unidos llegaron a las costas de Francia, en 1931.

Amadee Varlet estaba angustiado por los compromisos de productos que se le ordenó hacer en 1927. Tuvo que descontinuar las líneas que se había dedicado a concebir, diseñar, diseñar y producir durante casi treinta años. Weiffenbach efectivamente le había quitado la alfombra debajo de él. Varlet estaba atrapado en el atolladero del compromiso. Tuvo que hacer los cambios de producto, suspender toda la producción de automóviles anterior y revisar la máquina herramienta, además de crear nuevos patrones para moldes de fundición para lo que él consideraba productos nuevos inferiores. Contempló la posibilidad de jubilarse, pero Madame Desmarais se negó a dejar marchar al muy respetado ingeniero de la empresa. Ella lo ascendió como gerente de la nueva Oficina de Dibujo y del Departamento de Carreras, los cuales autorizó a Varlet a establecer.

Jean Francois se sentó ante la mesa de dibujo desocupada de Amadee Varlet y comenzó a poner sus conceptos en papel vitela. Y Delahaye nunca miraría atrás.

Madame Desmarais no tardó en darse cuenta del error estratégico de Weiffenbach, pero era demasiado tarde para evitarlo. Rápidamente cambió la dirección de Delahaye, ciento ochenta grados, después de que todo lo que Weiffenbach había orquestado en 1927 se desintegró en 1931. Su enfoque resolvió efectivamente el asunto. Pero la suya no estaba destinada a ser una solución a largo plazo. Funcionó admirablemente, hasta que estalló el segundo conflicto global en 1939. Delahaye tuvo cinco años de éxito asombroso, nunca antes lo había hecho tan bien, pero no pudo seguir haciéndolo tan bien después de la guerra. Los tiempos habían cambiado. Y también el mercado. Delahaye no pudo adaptarse.

A través del programa de racionalización de Weiffenbach, los autos Delahaye perdieron su personalidad gala distintiva y su atractivo estético, para convertirse en vehículos mundanos, aburridos, poco atractivos, con poca potencia, de mercado mediano y orientados a la familia que nadie quería en particular. Las cifras de ventas, que ya eran bajas, se desplomaron aún más. En lugar de aumentar las ganancias mediante un mayor volumen de producción, Weiffenbach logró lo contrario.

El triunvirato se vino abajo en 1931, en medio de la Gran Depresión. El tiempo no podría ser peor. Las partes tomaron caminos separados, volviendo a lo que estaban construyendo en 1926. Todos excepto Delahaye. Había eliminado sus antiguos productos de automóviles y los que los reemplazaban no tenían demanda.

Delahaye perdió completamente su camino. Se enfrentó sin dirección y sin líneas viables de automóviles. Se había vuelto desesperadamente escaso de capital; y estaba al borde de la insolvencia. La perspicaz visión de Madame Desmarais y el decisivo cambio de dirección alteraron el destino de Delahaye, mucho para mejor.

El infatigable 'Monsieur Charles' pronto se redimió gracias a Jean Francois. El doloroso pasado de Delahaye quedó en el polvo del nuevo Type 135 que surgió de su tablero de dibujo en 1935. Su nuevo Type 134, presentado en 1934, sentó el precedente. Delahaye había vuelto.

La reorientación de Madame Desmarais generó modelos nuevos de alto nivel de mercado, mucho mejor rendimiento, mucho más atractivos, identificables de manera distintiva, en un volumen muy reducido y precios considerablemente mayores. Delahaye había subido audazmente al mercado. Atrás quedó la dependencia de la empresa de un gran volumen de líneas de productos a precios medios de mercado y rendimientos marginales, destinados a atraer al hombre de familia trabajador. En cambio, los deportistas adinerados y las mujeres aventureras se sintieron atraídos por un manejo superior notablemente atractivo, poderoso y rápido, autos deportivos de excelente desempeño y lujosos autos de gran turismo. Eran vehículos fiables, robustos, de ingeniería competente y fiables, con motores aparentemente "a prueba de balas".

La pequeña flota de autos deportivos de carreras Tipo 135SC de Delahaye, respaldada por la adinerada deportista Lucy O'Reilly Schell, estaba ganando en todas partes. Las cuadrículas de las pistas de carreras mostraban a Delahaye de manera prominente en las tres primeras filas.

El año 1936 fue glorioso para Delahaye. Pero ninguna empresa puede prosperar con la gloria de un flash-in-the-pan lograda en un solo año. El guante fue lanzado por la Alemania nazi de Hitler, y sus últimos autos de carreras superiores representados por el nuevo Mercedes-Benz V12 de Rudolf Uhlenhaut y el esfuerzo de Ferdinand Porsche para unir Auto Union de Audi, DKW, Horch y Wanderer. Los motores alemanes V12 sobrealimentados de 3.0 litros dominaron la escena de los grandes premios.

Lucy decidió que Delahaye necesitaba construirle un equipo de cinco coches de carreras de pura raza, con motor V12 y 4,5 litros, de aspiración natural, para poder hacer con Delahaye, lo que Enzo Ferrari había hecho con Alfa Romeo.

Su visión defectuosa era una ilusión, pero fue su único enfoque en 1936. Su flota de autos deportivos de carreras Tipo 135SC, especialmente equipados y de corta distancia entre ejes, había demostrado la habilidad de Delahaye. Pero el programa V12 que nació en 1937 y creó un breve revuelo a principios de 1938, pronto se convirtió en un costoso error de juicio. En 1939, se lavó las manos de Delahaye y transfirió su lealtad a Maserati.

Pero, gracias a Madame Demarais, Delahaye se había asociado con Charles Weiffenbach, y la libertad que ambos le habían dado a Jean Francois, financiada por Lucy O'Reilly Schell, había remodelado por completo el futuro de Delahaye.

El programa V12, tal como lo percibía la población francesa, había elevado el prestigio de Delahaye a la cima. Los accionistas tenían la intención de preservar esa perspectiva, porque sus competidores se habían subido al tren de los grandes desplazamientos. Era una situación de vida o muerte. El Tipo 135 de 3.6 litros se estaba quedando obsoleto rápidamente y la construcción del Tipo 165 V12 de 4.5 litros no era económicamente justificable. La joya de la corona de Delahaye tuvo que ser reemplazada.

Entre 1934 y 1939, los productos presentados por Jean Francois mejoraron drásticamente la imagen de Delahaye y reavivaron la rentabilidad. Madame Demarais y Jean Francois habían lanzado tardíamente a Delahaye a la "Edad de Oro del automóvil". Delahaye se había convertido inesperada y repentinamente en un líder del mercado automotor francés. La percepción necesitaba perpetuarse. El razonamiento para el Tipo 175 completamente moderno fue generado por el Tipo 165 saliente.

Tras su contratación, Jean-François inmediatamente identificó y reutilizó los componentes apropiados provenientes del inventario de producción, para presentar inicialmente el primer y nuevo modelo de nivel de entrada de Delahaye: el Tipo 134. Era una amalgama rediseñada de componentes de camión, con un mejorado, Válvula en culata, motor de cuatro cilindros, de 2,2 litros de cilindrada. Presentó una parrilla del radiador en forma de corazón completamente nueva: como la nueva "cara" de Delahaye. No se parecía en nada a ningún modelo anterior. El Tipo 134 era nuevo en todos los sentidos y comenzó el ascenso de Delahaye como el fénix de las cenizas. Delahaye emergió del atolladero a principios de 1934. La percepción pública de Delahaye cambió de la noche a la mañana, mucho para mejor. Delahaye había vuelto, con ganas de vengarse.

El Tipo 134 fue seguido rápidamente por el Tipo 138, que estableció once récords de velocidad internacionales, en 1935. Este era un chasis de motor de seis cilindros en línea, con válvulas en cabeza. Luego, menos de un año después, llegó el "surbaisse" de baja altura que pronto sería merecidamente famoso, el Tipo 135, en sus diversas versiones. Los carroceros se tropezaban con la carrocería del nuevo chasis Delahaye. El prestigio se había recuperado.

Los éxitos en competición del Tipo 135SC en 1936 fueron seguidos rápidamente al año siguiente por los cuatro motores deportivos V12 Tipo 145; y el solitario Type 155, el único monoposto de gran premio de Delahaye. El lujoso Type 165 debutó en 1938. El Type 135 hizo de Delahaye un nombre familiar y la compañía famosa, pero fue el Type 165 el que elevó el prestigio de Delahaye a la apreciada meseta ocupada por Hispano-Suiza; Isotta Fraschini; Maybach, Rolls-Royce, Bentley y Duesenberg. Los accionistas de Delahaye apreciaron que no podría haber marcha atrás.

Fue la deportista socialmente prominente, la adinerada heredera irlandesa-estadounidense en París, Lucy O'Reilly Schell, quien instigó el programa V12, después de hacer que el tipo 135SC de "cancha de competición" se fabricara en cantidades limitadas. Sólo se construyeron dieciséis Type y Lucy compró doce. Su éxito es lo que dio lugar a los tipos V12 145, 155 y 165.

Solo se fabricaron nueve autos V12, y Lucy compró cinco (cuatro Type 145 de carreras deportivas y el Grand Prix Type 155 monoposto). Había cuatro Type 165 lujosos, de gran turismo y con cuerpo abierto. De los nueve, existen seis: los cuatro Tipo 145; y dos Tipo 165.

Los coches diseñados y fabricados por Jean Francois elevaron a Delahaye a la cima de la industria automovilística francesa, antes de la Segunda Guerra Mundial. Las secuelas fueron menos gloriosas. Jean Francois no vivió para ver el regreso de la paz a París. La legendaria "Edad de Oro del Automóvil" llegó a un abrupto final con el estallido de la guerra en 1939. La llama reluciente trató valientemente de volver a encenderse después, pero el Tiempo había seguido su camino. El mundo había cambiado en todos los aspectos. Delahaye pertenecía a una época anterior y no pudo adaptarse.

La situación de posguerra de Delahaye se puede atribuir en parte a la prematura muerte de Jean Francois, de 54 años, a causa de una enfermedad pulmonar, en abril de 1944. No había más tipos de chasis nuevos que surgieran de su tablero de dibujo. Su desaparición estuvo lejos de ser la única causa. Más culpable fue la angustiosa situación socioeconómica en Francia, agravada por un impuesto de lujo sobre los automóviles de más de dos litros de cilindrada. El impuesto punitivo y las devaluaciones interminables del franco alejaron a los posibles clientes.

Delahaye siempre será recordado por el Tipo 135, que representa aproximadamente el noventa por ciento de los autos supervivientes. Su gloria se perpetúa aún más por la breve gloria del Type 145 y ese glorioso elefante blanco: el Type 165. Los modelos Type 175,178 y 180 de la posguerra llevaron a Delahaye al presente, como los coches más modernos y sofisticados que jamás haya construido.

El Tipo 235 posterior que sucedió a esta serie, fue simplemente una variación actualizada retroactivamente del Tipo 135S de posguerra. Era un automóvil fino, pero tecnológicamente proporcionaba muy poco, demasiado tarde y era demasiado caro.

Delahaye desapareció en 1954, como el dinosaurio en el que se había convertido.

Historia

Delahaye 135 MS Pourtout descapotable

Delahaye comenzó a experimentar con automóviles con transmisión por correa mientras era gerente de Brethon Foundry and Machine-works en Tours, en 1894. Estos experimentos alentaron una participación en la carrera París-Marsella-París de 1896 , celebrada entre el 24 de septiembre y el 3 de octubre de 1896. coche para él y otro para el deportista Ernest Archidiácono . El Panhard et Levassor ganador promedió 15,7 mph (25,3 km / h); El archidiácono llegó sexto, con un promedio de 14 mph (23 km / h), mientras que el propio Delahaye fue octavo, con un promedio de 12,5 mph (20,1 km / h).

Para la carrera de 1897 París-Dieppe, el 6 CV (4,5 kW, 6,1 PS) de cuatro cilindros RAN de Delahey en las clases de cuatro y seis plazas, con un complemento completo de pasajeros. Archdeacon fue tercero en el cuatro plazas detrás de un De Dion-Bouton y un Panhard et Levassor, Courtois ganó la clase de seis plazas, por delante del único otro coche de la clase.

En marzo de 1898, 6 CV (4,5 kW; 6,1 PS), los Delahayes de Georges Morane y Courtois llegaron decimosexto y vigésimo octavo en el rally Marsella-Niza, mientras que en el Course de Perigeux en mayo, De Solages terminó sexto en un campo de diez. El Paris-Amsterdam-Paris de julio le valió a Giver una satisfactoria victoria en su clase con su Delahaye; la victoria general fue para Panhard et Levassor.

Poco después de que se formara la nueva empresa en 1898, la empresa trasladó su fabricación de Tours a París , a su nueva fábrica (una antigua planta de maquinaria hidráulica que Morane y su cuñado Leon Desmarais habían heredado del padre de Morane). Charles Weiffenbach fue nombrado director de operaciones. Delahaye produciría tres modelos allí, hasta finales del siglo XIX: dos gemelos , el 2.2 litros 4.5 hp (3.4 kW; 4.6 PS) Tipo 1 y 6 hp (4.5 kW; 6.1 PS) Tipo 2, y el Tipo más liviano. 0 (que demostró ser capaz de alcanzar hasta 22 mph (35 km / h)), con un motor sencillo de 1.4 litros con una potencia de entre 5 y 7 hp (3.7 y 5.2 kW; 5.1 y 7.1 PS). Los tres tenían dirección estilo bicicleta, motores refrigerados por agua montados en la parte trasera, válvulas automáticas, carburadores de superficie y encendido por bobina de vibración ; La transmisión era una combinación de correa y cadena, con tres velocidades de avance y una de retroceso.

En 1899, Archdeacon pilotó un corredor de 8 hp (6.0 kW; 8.1 PS) en el rally Nice-Castellane-Nice, terminando octavo, mientras que los 8 hp de su compañero de equipo Buissot (6.0 kW; 8.1 PS) fue duodécimo.

El fundador Émile Delahaye se retiró en 1901, dejando a Desmarais y Morane al mando; Weiffenbach se hizo cargo de ellos en 1906. Los días de carreras de Delahaye terminaron con la muerte de Émile Delahaye. Charles Weiffenbach no tenía ningún interés en las carreras y centró su producción en chasis automotrices motorizados responsables, vehículos comerciales pesados y primeros camiones de bomberos para el gobierno francés. Los autos de carrera se habían convertido en una cosa del pasado para Delahaye, hasta 1933, cuando Madame Desmarais hizo que su compañía cambiara de dirección y volviera a las carreras.

La nueva 10B debutó en 1902. Tenía un 2,199 cc (134,2 cu en) (100 por 140 mm (3,9 por 5,5 pulgadas)) gemelo vertical de puntuación 12/14 hp por RAC , montado en el frente, con extraíble culata , volante (en lugar de manijas de bicicleta o caña de timón) y transmisión por cadena . Delahaye también participó en el rally París-Viena con un cuatro de 16 CV (12 kW; 16 CV); Pirmez fue trigésimo séptimo en la clase de voiturette . En el evento de las Ardenas del mismo año, los cuatro de 16 CV (12 kW; 16 CV) de Perrin terminaron décimo.

También en 1902, los solteros y gemelos dejaron de ofrecerse excepto como furgonetas ligeras; antes de que cesara la producción en 1904, se habían construido alrededor de 850.

El primer cuatro de producción de Delahaye , el Tipo 13B , con 4.4 litros de 24/27 hp, apareció en 1903. La gama de modelos se amplió en 1904, incluyendo el Tipo 21 de cuatro cilindros y 4,9 litros y 28 hp (21 kW; 28 PS) , el el tipo 16 de precio medio y el tipo 15B de dos cilindros . A estos se unieron en 1905 un modelo de lujo de 8 litros impulsado por cadena, uno de los cuales fue comprado por el rey Alfonso XIII de España .

Todos los modelos de 1907 presentaban resortes semielípticos en la parte trasera, así como resortes de láminas transversales , y aunque ese año apareció la transmisión por eje , la transmisión por cadena se mantuvo en los modelos de lujo hasta 1911. En 1908, el Tipo 32 fue el primero de la compañía en ofrecer una L -Motor monobloque de cabezal .

Protos comenzó la producción bajo licencia de Delahayes en Alemania en 1907, mientras que en 1909, HM Hobson comenzó a importar Delahayes a Gran Bretaña. También en 1909, White pirateó el diseño de Delahaye; la Primera Guerra Mundial interrumpió cualquier esfuerzo por recuperar los daños.

Delahaye inventó y fue pionero en el motor V6 en 1911, con una cámara doble de 3,2 litros y 30 °, en el Tipo 44 ; la invención se le atribuye a Amédée Varlet, la ingeniera de diseño en jefe de Delahaye en ese momento. El Type 44 no fue un éxito y la producción se detuvo en 1914. El Type 44 fue el único motor V6 fabricado por Delahaye, y fue la última vez que la empresa utilizó un motor de doble leva.

Varlet también diseñó el motor marino Delahaye "Titan", un enorme motor de cuatro cilindros de hierro fundido que se instaló en la lancha rápida "La Dubonnet", que ostentaba brevemente el récord mundial de velocidad en el agua . Con el Titan, Amédée Varlet había inventado el motor multiválvula de doble leva en 1905, el mismo año en que murió Émile Delahaye.

En la fábrica de París, Delahaye continuó fabricando automóviles, camiones y algunos autobuses . Al final de la Primera Guerra Mundial , sus mayores ingresos provenían de su negocio de camiones que incluía los camiones de bomberos de Francia.

Después de la guerra, Delahaye cambió a una forma modesta de producción en línea de ensamblaje, siguiendo el ejemplo de Ford , obstaculizada por la "gama extensa y no particularmente estandarizada" de automóviles para Chenard et Walcker , y para él mismo, y máquinas agrícolas para la FAR Tractor Company. . La colaboración con FAR Tractor Company y Chenard et Walcker no duró mucho. Esto continuó hasta que el volumen de ventas continuamente reducido hizo necesario un cambio para que la empresa sobreviviera. Se ha alegado que Monsieur Charles se reunió con su amigo, el competidor Ettore Bugatti , para buscar su opinión sobre cómo darle la vuelta a Delahaye. Ya sea que esta reunión se haya producido o no, está registrado que Madame Leon Desmarais, la accionista mayoritaria y viuda de Leon Desmarais, instruyó a Charles Weiffenbach para que creara una nueva línea de chasis automotrices de mayor calidad con una potencia enormemente mejorada, y restableciera un departamento de carreras. Esa decisión fundamental se tomó en 1932, el año en que se contrató a Jean François. En 1933, Delahaye estaba de vuelta en el juego de las carreras y rápidamente se dedicó a ganar eventos y establecer récords.

En el Salón de París de 1933 , Delahaye mostró el Superluxe , con una suspensión delantera transversal independiente de seis cilindros y 3.2 litros y una transmisión manual Cotal con preselección o sincronización . Estaría acompañado en la gama de modelos por un cuatro de 2150 cc (131 pulgadas cúbicas) (esencialmente un seis reducido) y una variante deportiva, el 18 Sport .

En 1934, Delahaye estableció dieciocho récords de clase en Montlhéry, en un 18 Sport especialmente preparado, despojado y aerodinámico. También presentaron el 134N , un automóvil de 12 cv con un motor de cuatro cilindros y 2.15 litros, y el Tipo 138 de 18cv , impulsado por un seis de 3.2 litros, ambos motores derivados de sus exitosos motores de camión. En 1935, el éxito en el Alpine Trial llevó a la introducción del deportivo Type 135 "Coupe des Alpes" . A fines de 1935, Delahaye había ganado dieciocho eventos menores de autos deportivos franceses y varias subidas de colinas , y quedó quinto en Le Mans .

El éxito en las carreras también trajo éxito a su negocio de automóviles, lo suficiente para que Delahaye comprara Delage en 1935. Los automóviles Delage continuaron en producción desde 1935 hasta 1951, y finalmente fueron reemplazados por el Tipo 235 , un 135 modestamente actualizado. El negocio de camiones continuó prosperando . Algunos de los grandes carroceros que proporcionaron carrocerías para Delahayes incluyen Figoni et Falaschi , Chapron , Letourneur et Marchand y Saoutchik , así como Guilloré, Faget-Varlet, Pourtout .

Delahaye corrió cuatro autos de 160 hp (120 kW; 160 PS) (basados en el Tipo 135) en el Ulster TT de 1936, colocándose segundo detrás de Bugatti , e ingresó cuatro en las 24 Horas belgas, terminando 2-3-4-5 detrás de un Alfa Romeo .

La heredera estadounidense Lucy O'Reilly Schell se acercó a la compañía con una oferta para pagar los costos de desarrollo para construir autos cortos tipo 135 "Competition Court" con una distancia entre ejes de 2.70 metros según sus especificaciones para rally y carreras. Para convencer a la directora general Weiffenbach de que hablaba en serio, hizo un pedido de 12 Tipo 135 de chasis corto equipados con carburadores triples Solex. Así se creó la variante Type 135SC. Lucy vendió seis a sus amigos deportistas y se quedó con seis para su equipo de carreras Ecurie Bleue, formado recientemente por corredores aficionados. Delahaye construyó dos para su propio equipo de carreras de fábrica, con culatas especiales de doce puertos. Se construyeron dos chasis adicionales, por un total de 16 en total. Joseph Figoni encarnó los dos últimos, y fue la pequeña empresa de carrocería de Olivier Lecanu Deschamps, Lecanu, quien carrozó la mayoría de los otros 14. Lecanu pudo responder rápidamente y construir carrocerías de automóviles deportivos de forma económica, en aluminio. Sólo dos carroceros en Francia se especializan en la construcción de carrocerías de aluminio; el otro es Chapron. Delahaye prefería a Lecanu por sus coches de carreras, pero el estilo de carrocería de los coches Type 135 SC no era exclusivo de Delahaye. Hubo ejemplos similares de Talbot-Lago y Bugatti. Los cuatro autos de carrera Tipo 145 fueron carrozados por Lecanu, con un diseño aerodinámicamente eficiente del ingeniero jefe de diseño de Delahaye, Jean François. El propietario de Lecanu diseñó y construyó la última de las cuatro carrocerías Tipo 145, en el chasis 48775, como lo ordenó especialmente Lucy O'Reilly Schell.

El chasis tipo 135 número 47456 fue construido en 1937 y llevado al Reino Unido a Abbey Coachworks Ltd. por un conde francés llamado Hayden. Se registró con la matrícula DXE-66. Este mismo coche apareció en la edición de diciembre de 1937 de la revista Motorsport. La historia de este automóvil en particular lo lleva de Inglaterra a Irlanda, de regreso a Inglaterra, a Francia y a Bélgica. El coche con matrícula DXE-66 ha sido objeto de una profunda restauración en Francia durante los años 2018-2019.

En 1937, René Le Bègue y Julio Quinlin ganaron el Rally de Montecarlo conduciendo un Delahaye. Delahaye también corrió primero y segundo en Le Mans . Contra los gigantes patrocinados por el gobierno Mercedes-Benz y Auto Union , Delahaye sacó el Tipo 145 , impulsado por un nuevo y complicado V12 de 4½ litros con tres árboles de levas ubicados en el bloque, con válvulas accionadas por varillas de empuje y cuatro ejes de balancines en cabeza. doble encendido por magneto de Bosch y carburadores triples Stromberg . Denominado "Million Franc Delahaye" después de una victoria en la Million Franc Race , el Type 145 inicial, chasis 48771, fue conducido por René Dreyfus a una velocidad promedio de 91.07 mph (146.56 km / h) en 200 km (120 mi) en Montlhéry en 1937, ganando una Fr premio de 200.000 por parte del gobierno. Dreyfus también obtuvo una victoria en el Ecurie Bleu Type 145, nuevamente el número 48771 en Pau , confiando en una economía de combustible superior para vencer al más poderoso Mercedes-Benz W154 , en 1938. El tercer lugar en la misma carrera lo obtuvo Gianfranco Comotti, al volante de Delahaye. Type 145 número 48775. Dreyfus llevó su Type 145 número 48771 a su segunda victoria en un Gran Premio en Cork, Irlanda, pero los equipos alemanes habían boicoteado este evento, siendo otra carrera entre casas en la que no podían explotar su poder superior. El Type 135 también ganó los Rallies París-Niza y Monte Carlo, y Le Mans , ese año, mientras que un modelo V12 (Type 145 número 48773) fue cuarto en la Mille Miglia . Estas victorias se combinaron con el patriotismo francés para crear una ola de demanda de automóviles Delahaye, hasta la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial . El chasis de 2,70 metros de distancia entre ejes del tipo 135 'Competition Court' fue la plataforma para el Type 145, y el Type 135 también fue la base para cuatro autos Delahaye Type 165 de gran turismo conocidos. Hace tiempo que se rumorea una quinta parte, pero aún no ha salido a la luz. Solo había suficientes piezas de motor V12 de los meros 12 juegos fabricados, para tres Tipo 165 operativos, y un motor vacío que carecía de sus componentes internos en el showcar de la Feria Mundial de Nueva York de 1939. Dos de los cuatro autos Tipo 165 existen hoy en día, siendo los showcars de París y Nueva York construidos por Figoni, con el mismo cuerpo que los roadsters aerodinámicos, acabados en diferentes tonos de rojo. Los otros dos Type 165 fueron carrozados por Henri Chapron en sus descapotables designados 'Dandy' producidos en serie. Ambos fueron demolidos por bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial.

A principios de 1940, Renault construyó y carrozó los chasis 100 Tipo 134N y Tipo 168 como vehículos militares bajo contrato para el ejército francés. El gobierno francés había ordenado el cese de toda la producción de automóviles privados en junio de 1939, pero se siguió construyendo una pequeña cantidad de automóviles para las fuerzas de ocupación alemanas hasta al menos 1942.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Después de la Segunda Guerra Mundial , la deprimida economía francesa hizo la vida difícil a los fabricantes de automóviles de lujo. El programa de reconstrucción quinquenal de General Pons (el Plan Pons) destinó la mayoría de sus vehículos a la exportación e instaló un régimen fiscal cada vez más punitivo dirigido a productos lujosos no esenciales, incluidos automóviles con motores de más de 2 litros de capacidad. En 1947, el 88% de la producción de Delahaye se exportó (en comparación con el 87% de Peugeot y el 80% de la producción de Talbot ), principalmente a las colonias francesas en Oriente y África. Sin embargo, los escasos 573 coches de Delahaye en 1948 (frente a los 34164 del líder del mercado Citroën ) eran insosteniblemente bajos.

La producción del Tipo 135 y 148L se reanudó por necesidad en 1946, porque el nuevo Tipo 175 y sus dos hermanos más largos con ruedas no estaban listos para su introducción. La nueva cara del Delahaye de posguerra fue diseñada internamente por el diseñador industrial Philippe Charbonneaux . El totalmente nuevo Type 175 , que utilizaba un motor de seis cilindros en línea y seis cilindros en línea de 4,5 litros, se presentó en 1946, en el stand de Delahaye en el Salón del Automóvil de París de posguerra inaugural en octubre de 1946. La unidad de exhibición era una versión fantástica del opcional, Tipo 175S con ruedas de alambre cromado, triple carburador y paredes blancas. Pero las entregas a los carroceros se retrasaron hasta principios de 1948, debido a la continua evolución del desarrollo y las pruebas muy necesarias, antes de lograr la aprobación final de fabricación de Weiffenbach.

Comenzando el proceso, cuando Weiffenbach terminó la producción del V12 Tipo 165 en la segunda mitad de 1938, Jean François recibió el mandato de encontrar un reemplazo práctico para el problemático y poco práctico, pero gloriosamente prestigioso modelo V12, construido sobre el obsoleto Tipo 135/148. plataforma. Este iba a ser un automóvil completamente moderno y rentable, igualmente potente y con idéntica cilindrada. Weiffenbach confió en la capacidad probada de su ingeniero de diseño para ofrecer nuevos productos exitosos en un plazo increíblemente corto. El director general anticipó el debut del nuevo Type 175 en el Salón del Automóvil de París de 1939. Pero el autoshow fue cancelado en el último minuto, debido a la guerra inminente.

El nuevo prototipo de gran desplazamiento de segunda generación estaba en desarrollo antes de que estallara la guerra. Pero no hay ningún registro existente de su estado, antes o poco antes de octubre de 1939. Club Delahaye informó que los accionistas aprobaron el prototipo, en marzo de 1944, "para ser puesto inmediatamente en producción", pero eso no fue posible, porque la ocupación alemana La fuerza no se rindió incondicionalmente hasta el 25 de agosto. Jean François, el ingeniero único responsable del diseño, desarrollo y prueba del nuevo chasis del motor de 4.5 litros, murió inesperadamente en abril de 1944 de una enfermedad en el pecho. El rápido deterioro de la salud del ingeniero se produjo después de que dejó París en 1939, para buscar un refugio seguro cerca de Guillestyre en los Alpes franceses del sur, para completar sus dibujos de ingeniería de producción. Su desaparición resultó problemática. Delahaye no tenía a nadie calificado para asumir su papel crucial.

La evolución del desarrollo crítica para la aprobación de la producción se redujo drásticamente. Como resultado, los modelos obsoletos de antes de la guerra tuvieron que reintroducirse para reiniciar el flujo de caja. La Primera Guerra Mundial proporcionó beneficios a Delahaye; el segundo, mucho menos. Delahaye estaba luchando y la economía francesa estaba en un mal estado, con un desempleo masivo y una inflación creciente, con el franco siendo devaluado repetidamente.

Los ejemplos iniciales de la nueva serie de chasis finalmente salieron de las puertas de la fábrica a principios de febrero de 1948 (el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, informó que el Tipo 178 # 820001 salió de la fábrica el viernes 13 de febrero de 1948 y fue transportado a los carroceros Letourneur et Marchand, con carrocería descapotable). Eso fue al menos dos años después de cuando se suponía que la serie entraría al mercado.

El nuevo chasis semi-monocasco de suspensión independiente de cuatro ruedas era muy moderno en 1938, pero menos, casi una década después. Su innovador sistema de suspensión delantera independiente, con licencia de Dubonnet, ya no era tecnología de vanguardia. Otros fabricantes de automóviles lo adoptaron antes de la guerra, incluidos Alfa-Romeo, General Motors, Simca y Vauxhall. Pero todos experimentaron problemas de mantenimiento y confiabilidad, y lo abandonaron en favor del enfoque de brazo en A de longitud desigual recién inventado de Cadillac, inventado por el ingeniero Maurice Olly. El sistema de Cadillac fue adoptado bajo licencia, por Rolls-Royce, para su V12 Phantom III de antes de la guerra y el Wraith de seis cilindros. El sistema de Olly reemplazó oportunamente al de Dubonnet, pero Delahaye perseveró, ya que tenía un acuerdo de licencia vigente y ninguna alternativa viable, especialmente sin la experiencia de su ingeniero de diseño intuitivo Jean François.

No pasó mucho tiempo antes de que las piezas estratégicas de suspensión fallaran catastróficamente. Para evitar publicidad negativa, reclamaciones de responsabilidad y tarifas de litigio, Delahaye se vio obligada a recomprar un número no revelado de sus costosos coches de carrocería. Delahaye no mantuvo ningún registro de que eso hubiera sucedido. Probablemente se recompraron alrededor de 12 coches. Lo más probable es que hayan sido reparados con piezas nuevas, actualizadas y mejoradas, y revendidas, para recuperar la mayor cantidad de capital posible. Charles Weiffenbach fue respetado como un administrador prudente y práctico que nunca desperdició ni un franco a sabiendas.

El conocimiento de los problemas accidentales de los propietarios no se pudo eludir de manera efectiva. La noticia provocó desinterés en los posibles compradores. El gran desplazamiento Delahaye no pudo generar ventas suficientes para recuperar costos y obtener ganancias. Según sus cifras de producción, el historiador automático y presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, informó que se construyeron un total de 107 unidades (51 Tipo 175, 815001 a 815051 inclusive; 38 Rype 178, 820001 a 820038 inclusive; y 18 Tipo 180, 825001 a 825018 inclusive). El recuento incluye el prototipo, el chasis de exhibición y las otras cuatro unidades de preproducción.

El Tipo 175 y los modelos relacionados con ruedas más largos Tipo 178 y 180 no tuvieron éxito. La resistencia del comprador se ha atribuido a fallas de componentes cruciales, particularmente los brazos de apoyo dentro de las carcasas cilíndricas horizontales del sistema de suspensión delantera independiente Dubonnet. El movimiento giratorio del brazo de fulcro interno accionó el resorte helicoidal y el amortiguador hidráulico integral. También hubo fallas de los semiejes estriados en el sistema de suspensión trasera De Dion. Los problemas fueron causados por la calidad inferior del único grado disponible de acero importante de alta resistencia a la tracción. El suministro mundial de acero crucial para forja con martillo necesario para las partes sometidas a tensiones más importantes fue consumido por completo por la producción de material de guerra; y bombardearon las acerías. Inmediatamente después de la guerra se produjo un volumen muy bajo de acero de calidad superior, pero el gobierno francés lo distribuyó en cantidades minúsculas.

Después de cumplir sus objetivos, el departamento de carreras de Delahaye reacondicionó el prototipo a mediados de 1946. Se convirtió en la mula de prueba experimental para el motor de carrera de 4.5 litros de aspiración natural de segunda generación. El prototipo al que se hizo referencia en la fábrica como '92002' conservó su motor pionero de primera serie, Tipo 1AL-183, que se modificó para convertirse en el motor de carreras inicial Tipo 175S. Para el viernes 13 de febrero de 1947, el chasis y el motor habían sido estampados con números de construcción coincidentes, y el motor con carburador triple Stromberg se desafinó lo más cerca posible de la especificación del Tipo 175 a principios de 1948, equipado con un carburador y bobina Solex r 40AiP estándar. y encendido del distribuidor que reemplaza al magneto Vertex-Scintella.

La unidad reacondicionada salió de fábrica como el primer Tipo 178, registrado como número de construcción de producción 820001. El chasis prototipo fue originalmente carrozado para sus pruebas esenciales de rendimiento de alta velocidad en Montlhéry, desde el verano de 1946 hasta el otoño de 1947. Para hacerlo , el departamento de carreras retiró y recicló la carrocería de aluminio para carreras deportivas obtenida del Tipo 145 número 48775 de Charles Pozzi. La mula de prueba fue despojada y remanufacturada a fines de 1947, que se extendió hasta principios de febrero de 1948. El prototipo reconfigurado y desafinado salió de la fábrica como el primer Tipo 178, con carrocería, o más bien remodelado, por Letourneur et Marchand, como un descapotable negro. Fue homologado el 24 de marzo de 1948 y registrado a nombre del propietario original, Leon Moreau, propietario de la empresa de corretaje de automóviles de lujo 'Leon Moreau et ses Enfants'. Moreau insistió en comprar el primer Type 178 directamente a Charles Weiffenbach, ya que se había perdido previamente el primer Type 175. No obtuvo la licencia de circulación hasta 1949 y fue revendido como demostración de la compañía a un comprador en Inglaterra.

Delahaye le dio el segundo motor de carreras Type 175S al propietario de Wilson Garage, Fernand Lacour, a cambio de su experiencia en tuning y los servicios prestados al departamento de carreras, para desarrollar el motor de carreras Type 175S para un rendimiento sostenido a alta velocidad. Lacour lo instaló en el Chabaud Special # 1; un automóvil de Fórmula 1 construido a partir de un chasis Tipo 135 modificado para Eugene Chabaud. Se inscribió por primera vez en el Gran Premio de París para monopostos, el 30 de mayo de 1948.

El tercero fue instalado por el departamento de carreras en el Tipo 145 remanufacturado de Charles Pozzi, número 48775, que fue remodelado por Valtat para convertirse en uno de los dos "nuevos" autos de carrera Delahaye Tipo 175. Pozzi ganó el Gran Premio de Francia de 1949 en el circuito de Comminges. André Simon lo condujo para establecer el récord de vuelta de Le Mans de 1949.

El cuarto se instaló en el otro chasis de carrera Tipo 135SC de Eugene Chabaud, el número 47192, que también fue completamente remanufacturado por Delahaye, y Valtat lo modificó como el segundo "nuevo" Delahaye Type 175 de carreras.

El quinto motor fue en el primero de los tres cupés ligeros Tipo 175S de Jean Trevoux, número 815042, con carrocería en Italia por Motto. El auto terminó duodécimo en la Carerra Panamericana inaugural, corrida por etapas en México.

El sexto motor preparado para la competencia fue en el segundo coupé Motto de Trevoux, Tipo 175S número 815051. Fue descalificado por un tecnicismo en la segunda Carerra Panamericana. Trevoux ganó el Rally de Montecarlo en su primer coupé Motto.

El séptimo y último motor de carreras conocido Tipo 175S entró en el tercer coupé de competición Motto de Trevoux, el Tipo 175S número 815051: el último Tipo 175.

La producción de los tipos 175, 178 y 180 se interrumpió a mediados de 1951, y se construyeron un total de 107 ejemplares, incluido el prototipo, el chasis de exhibición de París y las otras cuatro unidades de preproducción de principios de 1946.

En 1953, la serie descontinuada fue reemplazada por el nuevo Tipo 235. Fernand Lecour, en colaboración con un pequeño grupo de entusiastas empleados de la fábrica, convenció a Charles Weiffenbach para que presentara una versión actualizada del Tipo 135, equipada con frenos hidráulicos en lugar de mecánicos y un triple Versión carburada Solex del motor Tipo 135 de 3.6 litros, que producía 152 hp (113 kW; 154 PS). Este poder era aproximadamente igual al de la serie anterior.

Solo se fabricaron 84 ejemplares del tipo 235 antes de que la empresa cerrara para siempre. La mayoría de esos autos fueron carrozados por Chapron. Hasta principios de 1951, la continua demanda del ejército francés de sus vehículos ligeros de reconocimiento (VLR) permitió a la compañía operar a un volumen considerado razonable, aunque bajo. Una pequeña demanda de camiones Tipo 163 aseguró un volumen de producción suficiente para mantener el negocio a flote.

Una camioneta liviana de 1 tonelada de capacidad, que comparte su motor de seis cilindros y válvulas en cabeza de 3.5 litros con los autos de lujo Tipo 235 de la compañía (aunque con una relación de compresión más baja y una potencia de salida reducida), hizo su debut en el Salón del Automóvil de París de 1949 como el Tipo 171 . Durante los siguientes doce meses, el Tipo 171 generó varias versiones con cuerpo de freno , incluidas las variantes de ambulancia y familiale de 9 plazas . Las grandes ruedas del vehículo y la gran distancia al suelo sugieren que estaba dirigido a mercados donde muchas carreteras eran principalmente de polvo y barro, y el 171, como el Renault Colorale contemporáneo , estaba destinado a ser utilizado en las colonias africanas de Francia. El vehículo también disfrutó de cierto éxito de exportación en Brasil y, en 1952, el Tipo 171 se estaba produciendo a una tasa de aproximadamente 30 por mes.

A medida que las ventas de automóviles de pasajeros se desaceleraron aún más, el último modelo completamente nuevo, un vehículo tipo Jeep de 2 litros conocido como VLRD (Véhicule Léger de Reconnaissance (Delahaye)) (a veces conocido como VRD o VLR), fue lanzado en 1951. Los franceses El ejército creía que este vehículo ofrecía una serie de ventajas sobre el Jeep tradicional construido en Estados Unidos de la época. Durante 1953, la empresa construyó 1.847 VRD, así como 537 vehículos militares "especiales". En ese año, no se registraron más de 36 automóviles de pasajeros con distintivo Delahaye o Delage.

El principal competidor de Delahaye, Hotchkiss , logró negociar un acuerdo de licencia con Kaiser-Willys Motors y obtuvo la sanción para fabricar su Jeep Willys MB en Francia. El ejército francés había aprendido a apreciar la máquina más simple, disponible a un precio mucho más bajo, y canceló el contrato de Delahaye para el vehículo de reconocimiento VLR más sofisticado, asestando un duro golpe a Delahaye. En agosto de 1953, la empresa despidió a más de 200 empleados.

La gerencia de Delahaye discutió algún tipo de fusión con Hotchkiss, que estaba luchando con problemas similares, y las dos empresas esperaban demostrar más resiliencia juntas que separadas. El 19 de marzo de 1954, los dos presidentes de la empresa, Pierre Peigney para Delahaye y Paul Richard para Hotchkiss, firmaron un acuerdo . Menos de tres meses después, el 9 de junio, los accionistas de Delahaye aceptaron una adquisición de Delahaye por parte de Hotchkiss, después de lo cual Hotchkiss cerró la producción de automóviles de Delahaye. A fines de 1954, después de un breve período de venta de camiones con la placa de identificación Hotchkiss-Delahaye, Brandt se hizo cargo de la empresa combinada y, en 1955, Delahaye y Hotchkiss abandonaron por completo el negocio de los chasis automotrices, y Brandt absorbió sus instalaciones. . En 1956, las marcas Delahaye, Delage y Hotchkiss habían desaparecido para siempre.