de Havilland Canadá DHC-2 Beaver - de Havilland Canada DHC-2 Beaver

Castor DHC-2
VH-IDO De Havilland Canadá DHC-2 Beaver Mk1 Airwaves Gold Coast (8402101541) .jpg
A de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk1 en flotadores anfibios
Papel Transporte utilitario STOL
origen nacional Canadá
Fabricante de Havilland Canadá
Primer vuelo 16 de agosto de 1947
Introducción 1948
Estado Producción completada
Usuarios primarios Compañías aéreas regionales y remotas Patrulla Aérea Civil
del Ejército de los Estados Unidos
Producido 1947-1967
Número construido 1,657
Desarrollado en Nutria de Havilland Canada DHC-3

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es un avión de despegue y aterrizaje corto (STOL) de ala alta impulsado por hélice , desarrollado y fabricado por de Havilland Canada . Se ha operado principalmente como un avión de arbustos y se ha utilizado para una amplia variedad de funciones de servicios públicos, como transporte de carga y pasajeros, aplicación aérea ( desempolvado de cultivos y cobertura aérea ) y tareas de aviación civil .

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial , de Havilland Canadá decidió orientarse hacia los operadores civiles. Basándose en los comentarios de los pilotos, la compañía decidió que la aeronave prevista debería tener un excelente rendimiento STOL, una construcción totalmente metálica y adaptarse a muchas de las características buscadas por los operadores de aviones bush. El 16 de agosto de 1947 tuvo lugar el vuelo inaugural de la aeronave, que había recibido la designación DHC-2 Beaver . En abril de 1948, se entregó el primer avión de producción al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario . Un castor de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) jugó un papel secundario en la famosa Expedición Transantártica de la Commonwealth de 1958 de Sir Edmund Hillary al Polo Sur .

Además de su uso en operaciones civiles, el Beaver ha sido ampliamente adoptado por las fuerzas armadas como avión utilitario . El ejército de los Estados Unidos compró varios cientos de aviones; nueve DHC-2 todavía están en servicio con el Auxiliar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Patrulla Aérea Civil) para búsqueda y rescate. En 1967, se habían construido más de 1.600 castores antes del cierre de la línea de montaje original. Se han refabricado y mejorado varios aviones. Además, se han hecho varias propuestas para devolver el Castor a la producción.

La versatilidad y el rendimiento del Beaver lo llevaron a ser el avión preferido de los pilotos de bush que prestan servicios en ubicaciones remotas en el norte de Canadá, y los historiadores de la aviación lo consideran un ícono canadiense. En 1987, la Canadian Engineering Centennial Board nombró al DHC-2 como uno de los diez principales logros de ingeniería canadienses del siglo XX. La Royal Canadian Mint homenajeó al avión en una edición especial de un cuarto de dólar canadiense en noviembre de 1999, y en una moneda de oro conmemorativa de 50 centavos en 2008. Un gran número sigue funcionando en el siglo XXI, mientras que el certificado de herramientas y tipo para el Beaver ha ha sido adquirida por Viking Air, que continúa produciendo componentes de repuesto y restaurando ejemplos de este tipo.

Desarrollo

Orígenes

Un castor, operado por Freebird Wilderness Tours, en el aeropuerto Niederrhein en Alemania
DHC-2 en flotadores, operado por Kenmore Air
Panel de instrumentos de un DHC-2: observe el yugo del piloto único, que se puede entregar al copiloto, en vuelo.
Ministerio de Recursos Naturales de Ontario deHavilland DHC-2 Mk 3 Turbo Beavers en flotadores anfibios en Dryden, Ontario en 1995
Conversión de Wipaire Boss Beaver con motor de turbina PT6 , conservando la forma original de la aleta y equipado con flotadores, en el Aeropuerto Municipal de Bartow, Florida en 2011

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , el equipo de gestión de De Havilland Canadá, reconociendo que habría una caída correspondiente en los pedidos militares en el clima inmediato de la posguerra, decidió centrar las energías de la empresa en encontrar trabajo dentro del sector civil. La empresa había contratado recientemente a Punch Dickins como director de ventas; Dickins llevó a cabo un extenso programa de investigación de mercado en la forma de solicitar y recopilar comentarios de otros pilotos, para comprender lo que necesitaban en un nuevo avión. Fue sobre la base de esta información de los propios operadores potenciales, en contraposición a la investigación aerodinámica o los datos fiscales, que la futura aeronave tiene sus orígenes.

En respuesta, casi sin excepción, estos pilotos especificaron su deseo de una potencia extra tremenda y un rendimiento STOL, en un diseño que se pudiera equipar fácilmente con ruedas , esquís o flotadores . Cuando los ingenieros de De Havilland notaron que esto daría como resultado un rendimiento de crucero deficiente, un piloto respondió: "Solo tienes que ser más rápido que un trineo tirado por perros para ser un ganador". Otras sugerencias que parecían mundanas, pero importantes en el mundo de los aviones arbustivos, incluían la instalación de puertas de tamaño completo en ambos lados de la aeronave, lo que significaba que podía cargarse fácilmente sin importar de qué lado del muelle se amarrara; las puertas también se hicieron lo suficientemente anchas para permitir que un tambor de 44 galones imperiales se enrolle en el avión.

El 17 de septiembre de 1946, de Havilland formó oficialmente un equipo de diseño formado por Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston y Wsiewołod Jakimiuk, dirigido por Phil Garratt. El nuevo avión fue diseñado para ser totalmente metálico (a diferencia de los diseños más antiguos, como el famoso Noorduyn Norseman ), utilizando "acero desde el motor hasta el cortafuegos, marcos de armadura de aluminio pesado con paneles y puertas en toda el área del asiento delantero, armaduras más ligeras hacia el Construcción trasera y todo monocasco en popa ". En ese momento, de Havilland Canada todavía era una empresa de propiedad británica y había planes para adaptar el diseño en evolución con el motor británico de Havilland Gipsy . Como resultado de su potencia comparativamente limitada, el área del ala se incrementó en gran medida para mantener el rendimiento de STOL. Cuando Pratt & Whitney Canada ofreció suministrar motores radiales Wasp Junior de 450 hp (340 kW) excedentes de guerra a un precio bajo, el avión terminó con potencia adicional, así como con el ala larga original. El resultado fue un rendimiento STOL inmejorable para un avión de su tamaño.

De acuerdo con la convención para aviones producidos por de Havilland Canadá que llevan el nombre de animales, se decidió que el nuevo avión de arbustos llevaría el nombre del castor , que era conocido por su naturaleza trabajadora. El 16 de agosto de 1947, el vuelo inaugural del DHC-2 Beaver estaba en Downsview, Ontario ; fue volado por el as de la Segunda Guerra Mundial Russell Bannock . Después de completar su programa de pruebas de vuelo, el prototipo recibió varios ajustes y mejoras para que sirviera como modelo de demostración de vuelo listo para el circuito de ventas. El prototipo finalmente se vendió a Central British Columbia Airways, como un avión de taxi aéreo de trabajo diario y continuó volando como tal con varios hasta 1980, después de lo cual fue retirado y conservado. En abril de 1948, se entregó el primer avión de producción al Departamento de Tierras y Bosques de Ontario , que había sido socio de diseño.

Producción

Las ventas iniciales fueron lentas, quizás dos o tres al mes, pero a medida que se demostró el avión, las ventas comenzaron a mejorar. Un evento clave en la historia de Beaver ocurrió el año siguiente cuando el Ejército de los Estados Unidos comenzó su búsqueda de un nuevo avión utilitario para reemplazar su flota de Cessnas. La competencia rápidamente se redujo al Beaver y al Cessna 195 ; sin embargo, el Beaver demostró ser superior al 195 y, como consecuencia del estallido de la Guerra de Corea, esto llevó a que se realizaran pedidos de cientos de aviones. El ejército de los EE. UU. Finalmente encargaría 970 castores, más de la mitad de la producción total del tipo.

Pronto, Beaver creció hasta convertirse en un éxito de exportación a medida que aumentaban los pedidos de este tipo de clientes de todo el mundo. Los servicios militares individuales de más de 30 naciones diferentes se incluirían finalmente entre sus operadores. En la vida posterior, a medida que el tipo se eliminó gradualmente del servicio militar, muchos ejemplos se sometieron a trabajos de conversión para que pudieran continuar funcionando como aviones civiles. Durante la década de 1960, de Havilland desarrolló un modelo mejorado del Beaver, el Mk.III Turbo Beaver, que estaba equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Se construyeron un total de sesenta aviones a finales de la década de 1960. En 1967, cuando finalmente cesó la producción del tipo, se habían construido un total de 1.657 castores DHC-2.

El Beaver fue diseñado para volar en áreas remotas y accidentadas del mundo. Su capacidad STOL lo hizo ideal para áreas normalmente accesibles solo en canoa o a pie. Debido a que la aeronave a menudo vuela a lugares remotos y en climas fríos, su depósito de aceite está ubicado en la cabina y el aceite se puede llenar durante el vuelo. Se incorporaron una serie de mejoras al diseño básico. Un cliente importante introdujo el uso de escalones planos en sustitución de los tubos anteriores, una característica ahora casi universal. En 1987, la Canadian Engineering Centennial Board nombró al DHC-2 como uno de los diez principales logros de ingeniería canadienses del siglo XX.

Desarrollos recientes

Un castor en carrozas
DHC-2 MK. III Castor Turbo

En un momento de su producción, se propusieron planes para licenciar la construcción del Beaver en Nueva Zelanda . Las herramientas restantes fueron compradas por Viking Air de Victoria, Columbia Británica , Canadá, que fabrica piezas de repuesto para la mayor parte de la primera línea de Havilland. La compañía comercializa y vende el DHC-2T Turbo Beaver remanufacturado, una variante mejorada de la aeronave que se ha actualizado con un PT6A-34 de 680 shp (510 kW), que permite un mayor peso bruto máximo de despegue de 6,000 lb (2,700 kg) y el transporte de hasta 1110 kg (2,450 lb) de carga, un aumento de aproximadamente un 25% en la carga útil utilizable. En agosto de 1995, Viking completó su trigésima conversión de Turbo Beaver. La firma también ha desarrollado y comercializado otras mejoras para el tipo, como un ala avanzada y flotadores modificados. Otros fabricantes también han ofrecido actualizaciones y modificaciones del mercado de accesorios para el tipo, como programas de reingeniería de Orenda Aerospace y Wipaire .

El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todos los diseños originales de Havilland, incluido el Beaver. La propiedad de los certificados otorga a la empresa el derecho exclusivo de fabricar nuevos aviones. Viking ha manifestado su interés en el posible reinicio de la producción del Beaver y comentó que, dependiendo de la demanda del mercado, la empresa puede ofrecer dos modelos separados del Beaver, uno destinado a estar cerca del diseño del lote original y otro incorporando varias mejoras, como nueva aviónica, motores y puertas, y es probable que se estire para proporcionar un mayor espacio interno. Sin embargo, los Turbo Beavers de Viking actualmente solo se producen como reconstrucciones a partir de marcos de aire existentes, y no se han fabricado como nuevas construcciones, a diferencia del propio DHC-6 Serie 400 Twin Otter de Viking , que se fabrica con un fuselaje completamente nuevo.

Stolairus Aviation de Kelowna, Columbia Británica ha desarrollado varias modificaciones para el DHC-2, incluido un kit STOL que modifica el ala con un borde de ataque contorneado, sellos de flap-gap, vallas de ala y puntas de ala inclinadas para un mayor rendimiento. Stolairus también ha desarrollado un kit de ángulo de ala que cambia la incidencia del ala.

Advanced Wing Technologies de Vancouver, Columbia Británica ha desarrollado y certificado una nueva vela para el DHC-2. El Certificado de tipo suplementario de la FAA también eleva el peso bruto de la aeronave a 6.000 lb (2.700 kg). Hasta ahora, al menos dos castores se han modificado de esa manera.

En septiembre de 2017, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá recomendó que los dispositivos de advertencia de pérdida sean obligatorios para los operadores comerciales de Beaver.

En marzo de 2019, Harbour Air anunció planes para convertir un DHC-2 Beaver en un avión eléctrico y, finalmente, convertir toda su flota de aviones. El primer vuelo de prueba del avión tuvo lugar en Vancouver en diciembre de 2019.

Diseño

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver es una aeronave STOL monomotor de ala alta propulsada por hélice , operada principalmente como avión de caza y otras funciones de utilidad, como transporte de carga y pasajeros, aplicación aérea ( desempolvado de cultivos y cobertura aérea ), y fines de aviación civil general ; La publicación de aviación Plane & Pilot describió el tipo como "posiblemente el mejor avión de arbustos jamás construido". El Beaver fue diseñado para operar en todas las estaciones y la mayoría de las condiciones climáticas; una gran proporción también estaba equipada con flotadores para la flotabilidad en el agua; según se informa, posee características de rendimiento favorables para un hidroavión . Como resultado de sus características favorables como un avión productivo y trabajador, el Beaver ha tenido una vida útil prolongada y muchos ejemplos han sido remanufacturados o han recibido modificaciones de extensión de vida.

The Beaver está típicamente alimentado por una sola 450 hp (340 kW) Pratt & Whitney R-985 de la avispa junior motor radial . Con el fin de proporcionar el equilibrio de peso necesario para una flexibilidad de carga óptima, el motor se montó lo más hacia atrás posible, lo que provocó la intrusión de elementos en el espacio de la cabina, como el tanque de aceite colocado dentro de la consola central entre los pies del piloto y el copiloto y el tanque de combustible principal dentro de la panza delantera de la aeronave, lo que también mejora la accesibilidad para el reabastecimiento. Muchos castores también han instalado tanques de punta de ala; Se requiere una gestión cuidadosa del combustible entre los distintos tanques de combustible durante los vuelos para mantener el centro de gravedad de la aeronave . El DHC-2T Turbo Beaver remanufacturado está equipado con un motor turbohélice PT6A-34 de 680 shp (510 kW).

El Beaver tiene una forma funcional para acomodar una carga útil útil y considerable, generalmente cerca de 2,000 lb (910 kg), incluso cuando está equipado con flotadores. Mientras que las puertas delanteras son estrechas, las puertas traseras son más anchas, habiendo sido diseñadas para facilitar la carga de barriles de 55 galones, ya sea en posición vertical o en sus lados. El Beaver se considera un avión "en funcionamiento", que fue diseñado para un uso vigoroso. Además de la carga, también se pueden transportar pasajeros; cuando está debidamente equipado, el Beaver Mk.I puede acomodar hasta siete pasajeros, mientras que el Beaver Mk.III, más espacioso, puede albergar un máximo de 11. Se han aprobado varias modificaciones, que incluyen arreglos de asientos alternativos, puertas de carga agrandadas, ventanas más grandes y más pequeñas. Las baterías han sido aprobadas para su uso.

Durante el despegue, tanto los alerones como los flaps se bajan, lo que es un enfoque de diseño relativamente poco común, pero da como resultado un rendimiento STOL sustancialmente elevado. Las aletas se pueden desplegar a un rango extremo, extendiéndose completamente hasta una posición de 58 grados; el manual de vuelo indica que el ajuste completo se recomienda solo para realizar aterrizajes de emergencia. En los cielos, el Beaver es relativamente fácil de manejar, habiendo sido descrito como poseedor de controles cómodos y ligeros; sin embargo, se necesita una aplicación eficaz del timón para contrarrestar el desvío adverso . Debe volar con una actitud de cabeceo relativamente baja para mantener la velocidad aerodinámica. Según se informa, la aeronave es muy fácil de aterrizar, incluso en condiciones de aguas menos tranquilas.

Historia operativa

Un castor del ejército británico volando en RIAT 2006

A pesar de que la producción cesó en 1967, cientos de castores siguen volando, muchos de ellos muy modificados para adaptarse a los cambios en la tecnología y las necesidades. Kenmore Air de Kenmore, Washington , proporciona a los fuselajes Beaver y Otter clasificaciones de vida útil a la fatiga de hora cero y posee docenas de certificados de tipo suplementario (STC) para modificaciones de aeronaves. Estas modificaciones son tan conocidas y deseables en la comunidad de la aviación que los castores reconstruidos a menudo se denominan "castores Kenmore" o se enumeran como "mods Kenmore" instalados.

Modificación del motor PZL de 600 hp (447 kW)

El motor radial Wasp Jr original del Beaver lleva mucho tiempo fuera de producción, por lo que las piezas de repuesto son cada vez más difíciles de encontrar. Algunas estaciones de conversión de aviones han abordado este problema reemplazando el motor de pistón con un motor turbohélice como el PT6 . La potencia adicional y el menor peso instalado, junto con una mayor disponibilidad de combustible de queroseno en lugar de gasolina de aviación de alto octanaje, hacen de esta una modificación deseable, pero a un alto costo.

El Beaver fue desplegado por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico durante los disturbios , al menos hasta 1979, para misiones de reconocimiento fotográfico. Uno de ellos fue alcanzado siete veces por fuego de ametralladora en el sur del condado de Armagh , cerca de la frontera con la República de Irlanda, en noviembre de 1979, mientras tomaba valiosas fotografías de un puesto de control del IRA . El paso fronterizo donde tuvo lugar la acción ha sido conocido por el ejército británico como "Beaver Junction" desde entonces.

Los operadores de un número significativo de castores de pistón a principios de 2008 incluyen Air Saguenay y Harbor Air en Canadá y Kenmore Air en los Estados Unidos.

El actor estadounidense Harrison Ford posee un DHC-2 Beaver; es conocido por referirse a él como su favorito entre toda su flota de aviones privados.

Castor RNZAF que apoyó la Expedición Transantártica de la Commonwealth

La Patrulla Aérea Civil operó la mayor parte del DHC-2 Beaver, donde se usaba comúnmente para realizar misiones de búsqueda y rescate . Durante algunas décadas, el ejército de los Estados Unidos ha operado un par de DHC-2 en la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los Estados Unidos , donde se utilizan para instruir a los estudiantes en la evaluación de las cualidades de vuelo lateral-direccional y para el remolque de planeadores .

En los últimos años, se ha utilizado un número creciente de este tipo en la industria del ocio, que se utiliza para vuelos de placer y como plataformas elevadoras para actividades de paracaidismo y películas aéreas. El DHC-2 Beaver ha sido utilizado a veces por operadores de paracaidismo debido a su buena velocidad de ascenso. Cuando está equipado con una puerta enrollable que se puede abrir en vuelo, puede transportar rápidamente a ocho paracaidistas a 13.000 pies (4.000 m).

Variantes

Castor yo
Avión de transporte utilitario STOL monomotor.
Castor AL Mk 1
Avión de transporte utilitario STOL para el ejército británico .
C-127
designación original para el avión DHC-2 utilizado por el ejército de los EE. UU., redesignado L-20.
YL-20
Aviones de prueba y evaluación para el ejército estadounidense.
Castor L-20A
Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército de los EE. UU. , Luego redesignado como U-6A en 1962, 968 construidos.
Castor L-20B
Básicamente similar al L-20A, pero con cambios menores en el equipo. Se vendieron seis al ejército de los Estados Unidos. Más tarde, redesignado U-6B en 1962.
U-6A
Aeronave L-20A del Ejército de EE. UU. Rediseñada
U-6B
Aeronave L-20B del Ejército de EE. UU. Rediseñada
Castor II
Un avión estaba equipado con un motor de pistones radiales Alvis Leonides .
Wipaire Super Castor
Conversión de los excedentes de castores L-20 del Ejército de EE. UU. Y la USAF.
Wipaire Boss Turbo-Castor
Conversión turbo equipada con PT-6 pero conservando la forma original de la aleta curva inferior
Turbo-Castor III
Impulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A -6 o -20 de 431 kW (578 ehp) .
Airtech Canadá DHC-2 / PZL-3S
Conversión de posventa por Airtech Canadá en la década de 1980, utilizando motores radiales PZL-3 S de producción actual de 600 hp (450 kW).
Volpar Modelo 4000
Una conversión de la década de 1970 por Volpar , volada por primera vez en abril de 1972 con un morro modificado equipado con un turbohélice AiResearch TPE331-2U-203 con una hélice de tres palas. Otros cambios incluyeron una nueva aleta y timón.
Castor Viking DHC-2T Turbo
Beavers remanufacturados por Viking Air, actualizado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp (507 kW).

Operadores

Civil

El DHC-2 es popular entre las empresas de vuelos chárter, las fuerzas policiales y los pequeños operadores de taxis aéreos, así como entre los particulares y las empresas. Tanto la Real Policía Montada de Canadá como la Guardia Fronteriza de Finlandia operan la aeronave.

Operadores militares

Ejemplo del ejército de EE. UU.
Castor U-6A en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Avión U-6A Beaver en exhibición
DHC-2 Beaver OH-MVM en el centro marítimo Vellamo en Kotka, Finlandia
 Argentina
 Australia
 Austria
 Birmania
 Camboya
 Chile
 Taiwán
 Colombia
 Cuba
 República Dominicana
 Finlandia
 Francia
 Ghana
 Grecia
 Haití
 Indonesia
 Iran
 Kenia
 Laos
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
 Omán
 Panamá
 Paraguay
 Perú
 Filipinas
Federación de Arabia del Sur Federación de Arabia del Sur
  • Federación de la Fuerza Aérea de Arabia del Sur
 Corea del Sur
Un castor U-6 en exhibición en el Monumento a los caídos en la guerra de Corea
 Vietnam del Sur
 Yemen del Sur
  • Fuerza Aérea de Yemen del Sur
 Tailandia
 pavo
 Uganda
 Reino Unido
 Estados Unidos
 Yugoslavia
 Zambia

Accidentes e incidentes

Hasta mayo de 2019, ha habido 313 incidentes relacionados con el DHC-2 y 663 muertes. A continuación se enumeran algunos de los más notables.

N952DB, el DHC-2 destruido en la colisión en el aire de George Inlet, visto en 2015

Aeronaves en exhibición

Argentina

Bangladesh

Canadá

DHC-2 Beaver c / n 1 en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá

porcelana

Defected ROCAF T-6A en exhibición en Beijing

Colombia

Finlandia

Indonesia

Iran

IRIAF L-20B en el aeropuerto internacional de Mehrabad en Teherán

Japón

Países Bajos

Nueva Zelanda

Omán

Serbia

DHC-2 de la Fuerza Aérea Yugoslava en Belgrado

Corea del Sur

Taiwán

Tailandia

  • 555 - L-20A en exhibición estática en el Centro de Mantenimiento de Aeronaves del Ejército Real Tailandés, Lopburi .

Reino Unido

Estados Unidos

U-6A c / n 1163 en el Heritage Flight Museum

Especificaciones (DHC-2)

de Havilland Canada DHC-2 Beaver 3-view drawing

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft , BAE Systems

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Capacidad: 6 pasajeros, 2100 lb (953 kg) de carga útil
  • Longitud: 9,22 m (30 pies 3 pulg)
  • Envergadura: 48 pies 0 pulgadas (14,63 m)
  • Altura: 2,74 m (9 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 250 pies cuadrados (23,2 m 2 )
  • Peso vacío: 3.000 lb (1.361 kg)
  • Peso bruto: 5,100 libras (2,313 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr., 450 hp (336 kW)

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 158 mph (255 km / h, 137 nudos)
  • Velocidad de crucero: 143 mph (230 km / h, 124 kN)
  • Alcance: 455 millas (732 km, 395 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 18.000 pies (5.486 m)
  • Velocidad de ascenso: 1020 pies / min (5,2 m / s)

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

Bibliografía

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enlaces externos