DB Clase 103 - DB Class 103
| Deutsche Bundesbahn Baureihe 103 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DB clase 103 en Bremen-Hemelingen el 1984-07-11
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
La Baureihe 103 es una clase de locomotoras eléctricas en Alemania , originalmente operada por Deutsche Bundesbahn . Durante un largo período, fueron percibidos como buques insignia del material rodante de DB.
Desarrollo
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial , la Deutsche Bundesbahn se centró en la compra de una gran cantidad de locomotoras eléctricas estandarizadas . El objetivo era promover el programa de electrificación y reemplazar los tipos más antiguos de locomotoras eléctricas. Se consideró suficiente una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Con la creciente prosperidad económica, estaba aumentando la competencia con otros medios de transporte, especialmente los automóviles.
Durante la década de 1950, se hicieron planes para mejorar las locomotoras Clase E 19 de antes de la guerra para que tuvieran una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora (110 mph), pero el diseño técnico estaba desactualizado y el sistema de frenado se consideró ineficiente. Los planes se revisaron para exigir una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph), combinada con una disposición de ruedas Co′Co ′ para limitar la carga por eje a 18 toneladas. Los elementos de la nueva clase, como los bogies de alta velocidad, se probaron con unidades de Clase E 10 existentes .
Prototipos
Se terminaron cuatro prototipos en 1965. Fueron presentados al público en la Internationale Verkehrsausstellung (feria internacional del transporte) en Munich en junio de 1965 como Clase E 03 (Clase 103.0 después de la introducción del nuevo sistema de numeración). Durante los recorridos de exhibición a Augsburgo , alcanzaron los 200 km / h de forma regular. La experiencia adquirida en estas ocasiones indicó que la potencia instalada de 5.950 kW o 7980 CV (continua - 6.420 kW o 8.610 CV una hora) era insuficiente. Además de los motores más fuertes, el transformador también se reforzó para la producción en serie.
Tipo de serie
El primer tipo de serie Clase 103.1 se puso en servicio el 27 de mayo de 1970. DB planeaba introducir un nuevo sistema interurbano con conexiones rápidas de primera clase entre las principales ciudades en otoño de 1971, por lo que la hoja de especificaciones exigía que la Clase 103.1 fuera capaz de arrastrar un 400 -Toneladas (390 toneladas largas; 440 toneladas cortas) de tren a 200 km / h (120 mph). Con un total de 145 unidades, la Clase 103.1 se convirtió en la columna vertebral de las líneas alemanas Trans Europ Express e InterCity. A partir de 103216, el cuerpo de la locomotora se extendió 700 mm ( 27+1 ⁄ 2 in) para proporcionar más espacio en la cabina del conductor.
Además de los habituales Sifa y PZB , la Clase 103 también estaba equipada con el LZB como sistema adicional de seguridad del tren para velocidades superiores a 160 km / h (99 mph). El llamado Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (control automático de velocidad y freno) mantuvo automáticamente la velocidad del tren constante a cualquier velocidad elegida.
Servicio
Con la inauguración del nuevo sistema InterCity , solo unas pocas líneas (Hannover-Celle, Düsseldorf-Colonia y Múnich-Augsburgo) se mejoraron para una velocidad máxima de 200 km / h (120 mph) y las aprobaciones gubernamentales necesarias para velocidades superiores a 160. También faltaba km / h (99 mph). Por lo tanto, la Clase 103 en los primeros años no alcanzó su velocidad máxima en servicio regular. Además, un accidente retrasó la introducción de los servicios regulares de velocidad máxima, ya que el 21 de julio de 1971 se sospechaba que la AFB en 103 106 era responsable de acelerar el tren fuera de control, lo que provocó un descarrilamiento con 23 muertos y 121 heridos cerca de Rheinweiler .
En 1979, cuando se introdujo la segunda clase además del sistema InterCity anteriormente exclusivo de primera clase , esto dio como resultado un fuerte aumento en la popularidad y la demanda, lo que convirtió al sistema IC en la columna vertebral de los viajes en tren de larga distancia en Alemania Occidental. Para entonces se habían superado los problemas técnicos y se permitía la velocidad máxima de 200 km / h (120 mph) en unas pocas líneas con las características necesarias ( LZB y adaptación de líneas aéreas en particular). Sin embargo, después de haber sido programado para tirar de trenes con unos pocos vagones de primera clase o algún que otro tren D , el mayor desafío para la Clase 103 ahora era tirar pesadas 600 toneladas (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) de dos clases InterCity. trenes en los largos tramos de norte a sur a través de Alemania Occidental. Regidas por un horario muy intenso, con un tren por hora en cada línea InterCity en cada dirección, las locomotoras funcionarían más de 1000 km (620 millas) en un solo día. Dadas las pocas líneas en la red donde realmente se alcanzaron los 200 km / h (120 mph), su efecto sobre el desgaste de las locomotoras puede considerarse un factor menor.
Hasta 1987, cuando se introdujeron las locomotoras de corriente alterna trifásicas Clase 120 , la Clase 103 tenía casi un monopolio para los trenes rápidos en Alemania y un monopolio para aquellos con velocidades operativas superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph). Sin embargo, a principios de la década de 1990, la utilización intensiva había dado lugar a un número creciente de defectos. Esta tendencia se vio intensificada por el hecho de que DB, que se esforzaba por privatizarse, había reducido significativamente el mantenimiento.
Además, con el primer InterCityExpress que entró en servicio regular en 1991, la Clase 103 se había visto privada de su papel de buque insignia de DB. Teniendo en cuenta el desgaste, DB decidió reemplazar estas locomotoras con la nueva Clase 101 , que entró en servicio en 1996.
En los años siguientes, la Clase 103 fue relegada a tareas menores, pero la locomotora no había sido diseñada para paradas frecuentes, por lo que el desgaste aumentó. a un ritmo aún más rápido. Después de un breve regreso en 1998, cuando todas las unidades InterCityExpress quedaron temporalmente fuera de servicio después del desastre del tren Eschede , las unidades restantes de la Clase 103 se retiraron del servicio regular en 2003. Sin embargo, el 19 de marzo de 2013, estas locomotoras de la Clase 103 conservadas volvieron a funcionar. servicios diarios desde Munich, vistiendo su librea original del Inter City. El tren No. 103245 con base en Nuremberg transportó el tren IC2201 desde Nuremberg HBf con OBB Clase 1116 134. Los Class 103 con base en Frankfurt ahora también están programados para trabajar IC118 Stuttgart a Munster, IC2099 Frankfurt HBf a Stuttgart, IC 2316 Stuttgart a Wiesbaden y LR78688 Wiesbaden a Frankfurt HBf .
Estadísticas
- Se han conservado un total de 17 Clase 103, con al menos cinco unidades aún operativas. Dos unidades siguen formando parte del material rodante de DB y se utilizan con frecuencia para pruebas de funcionamiento.
- Con una potencia nominal de una hora de 10,400 kW (13,900 hp) o 12,000 kW (16,000 hp), la Clase 103 se encuentra entre las locomotoras eléctricas convencionales más poderosas jamás construidas y es la locomotora de sección única más poderosa jamás construida. Posteriormente, su potencia máxima se ha limitado a 9.000 kW (12.000 CV).
- El 14 de junio de 1985, el No. 103 118 alcanzó una velocidad de 283 km / h (176 mph).
- El rendimiento operativo más alto para una unidad se alcanzó en junio de 1972 con 50,250 km (31,220 mi).
Referencias
Fuentes
- Dostal, Michael (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Clase 103: la primera locomotora de alta velocidad de la Bundesbahn ] (en alemán). München: GeraMond. ISBN 9783956130038.