Ciclismo en Nueva Zelanda - Cycling in New Zealand

Un ciclo turístico en Island Saddle entre el valle de Wairau y Hanmer Springs en Nueva Zelanda

El ciclismo en Nueva Zelanda, si bien es relativamente popular como deporte, es un modo de desplazamiento muy marginal, con una proporción que ronda el 1% al 3% en la mayoría de las ciudades importantes. Esto se debe a varios factores, principalmente los temores de seguridad.

Historia

Ciclistas en el Támesis a finales del siglo XIX.

La bicicleta llegó a Nueva Zelanda en la década de 1860 en forma de velocípedo, también conocido como el "agitador de huesos". A medida que el diseño de las bicicletas mejoró y la producción se convirtió en un mercado masivo, la bicicleta se convirtió en un modo de transporte popular en muchas partes de Nueva Zelanda durante medio siglo.

El ciclismo era una forma de transporte popular en Nueva Zelanda en el siglo XX. Christchurch reclamó su título como la capital del ciclismo de Nueva Zelanda a principios del siglo XX, con su geografía física plana, la bicicleta era una forma de transporte cotidiano, lo que le valió el nombre de "Cyclopolis". En 1924, se estimó que 40.000 de las aproximadamente 80.000 personas de Christchurch iban en bicicleta y, a finales de la década de 1930, se estimó que Christchurch albergaba el 20% de las 250.000 bicicletas de Nueva Zelanda.

En las décadas de 1950 y 1960, la financiación y las políticas gubernamentales para el transporte que favorecían a los vehículos motorizados como el transporte del futuro, junto con la creciente asequibilidad de los automóviles, impulsaron un aumento de los vehículos motorizados. Nueva Zelanda pronto tuvo, y todavía tiene, una de las tasas más altas de dependencia del automóvil en el mundo.

Además de abandonar las bicicletas (y el transporte público) en favor de los coches, el resto de ciclistas se vieron obligados a abandonar las calles cada vez más por el creciente peligro del tráfico motorizado, relegando las bicicletas al uso recreativo y deportivo. Las crisis del petróleo de la década de 1970 desencadenaron el primero de varios resurgimientos de las bicicletas, y las nuevas bicicletas deportivas se hicieron populares: primero, bicicletas de carreras de carretera, luego BMX y finalmente bicicletas de montaña. En 1990, una encuesta mostró que el ciclismo era el segundo deporte de participación más popular en Nueva Zelanda. Desde entonces, las ventas de bicicletas se han mantenido altas, con un promedio de más de 150.000 por año. Sin embargo, su uso diario, como para desplazarse o ir de compras, sigue siendo poco común.

En 1994, Nueva Zelanda introdujo el uso obligatorio del casco para ciclistas , un cambio que algunos sectores de la academia y la promoción del ciclismo atribuyen a la reducción adicional de la incidencia y el atractivo del ciclismo.

Desde la década de 1990, varios ayuntamientos han desarrollado estrategias de ciclismo (o caminar y andar en bicicleta) para planificar la provisión de entornos propicios para los ciclistas y la promoción del uso de la bicicleta para el transporte y la recreación. El Gobierno, en su estrategia de transporte de Nueva Zelanda de 2002 (y revisión de 2008), reconoció oficialmente el papel que puede desempeñar el ciclismo para ayudar a lograr una serie de resultados estratégicos del transporte, y en 2005 la primera estrategia nacional para caminar y andar en bicicleta "Cómo llegar: a pie , By Cycle "fue lanzado. Sin embargo, a partir de 2008, el nuevo gobierno nacional dejó de lado esta estrategia y restringió la financiación de las instalaciones para bicicletas, citando en su lugar la necesidad de inversiones en autopistas . La única inversión significativa de 2010 fue el programa "Comunidades modelo para caminar y andar en bicicleta", en el que se invirtieron $ 7 millones durante 2 años en las dos comunidades elegidas, Hastings y New Plymouth , como proyectos de demostración de lo que se podría lograr con un enfoque concentrado: Luego se asignaron $ 15 millones a estas ciudades para 2012-15.

Después de una serie de accidentes de bicicletas a finales de 2010, una investigación coronial nacional consideró la cuestión de la seguridad de las bicicletas. Después de escuchar las presentaciones de una amplia gama de partes, el forense Matenga recomendó en 2013 que se reuniera un panel de expertos, dirigido por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda, para recomendar al gobierno central y local cómo prevenir más muertes en bicicleta y mejorar la seguridad. En 2014 se convocó un Panel de Seguridad Ciclista de diez especialistas que pasó el año reuniendo evidencia y luego haciendo una amplia serie de recomendaciones. Una recomendación clave fue que el Gobierno requería una inyección significativa de fondos para la infraestructura de ciclovías. Como resultado, el Gobierno anunció un fondo de ciclovías urbanas de $ 100 millones y, junto con los fondos existentes para el transporte local y nacional, esto condujo a un programa récord de $ 330 millones de ciclovías durante 2015-18.

El ciclismo se está convirtiendo cada vez más en un factor turístico y (al menos local) económico en la década de 2010. Además de los exitosos programas de cicloturismo (como los reunidos bajo el paraguas de New Zealand Cycle Trail ) a los que se les atribuye la revitalización de las zonas rurales locales, hay experiencias como las que se informaron en Rotorua, donde el negocio del ciclismo de montaña dentro del bosque de plantaciones de madera de Whakarewarewa es varias veces mayor que ganado anualmente de la propia plantación de madera.

Como medio de transporte, la bicicleta ha caído de sus picos históricos. La participación modal de la bicicleta para el transporte se ha mantenido similar desde los años 70. En 1976 la cifra era del 3%. En 1986, esto había aumentado al 5%, en Christchurch, Hastings y Whanganui, el 10% de las personas iban en bicicleta al trabajo, mientras que debido a su difícil geografía en Wellington, esta cifra era solo del 1,4%. Entre 2003 y 2014, el ciclismo representó entre el 2% y el 3% de todos los viajes a nivel nacional. Las diferentes regiones metropolitanas tenían diferentes participaciones. El ciclismo en Auckland solo representó el 1% de los viajes entre 2003 y 2014. En Hamilton, esto varió del 2 al 5%. En Tauranga, esto varió de 0 a 2%. En Wellington (incluido Kapiti) esto varió del 1 al 3%, en Tauranga esto varió del 1 al 4%. Christchurch tuvo la mayor proporción de viajes en bicicleta que representaron entre el 5 y el 9% de los viajes entre 2003 y 2014.

Factores

A mediados de la década de 2000, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland informó que “más de la mitad de los habitantes de Auckland cree que por lo general es inseguro, o siempre inseguro, andar en bicicleta”. Este alto riesgo percibido para los usuarios de bicicletas en la ciudad más grande de Nueva Zelanda se debe a varios factores. Los automovilistas tienden a mostrar actitudes hostiles hacia los ciclistas. Las bicicletas se clasifican como "vehículos", una clase de transporte legalmente obligada a utilizar la carretera, lo que obliga a los usuarios de bicicletas a mezclarse con vehículos de motor pesados ​​y rápidos; sólo los trabajadores postales están autorizados legalmente a circular por los senderos. La infraestructura para bicicletas y los estándares que sustentan la planificación de la infraestructura para bicicletas son deficientes y las bicicletas reciben niveles relativamente bajos de financiamiento por parte del gobierno central y local.

Infraestructura

Viajeros matutinos que utilizan una ciclovía urbana en Nelson Street en Auckland CBD (2020).

En las últimas décadas se han establecido varias ciclovías a través de Nueva Zelanda, la mayoría de ellas vías férreas .

  • El Otago Central Rail Trail es una pista de 150 kilómetros para caminar, andar en bicicleta o montar a caballo en la Isla Sur . Discurre en un arco entre Middlemarch y Clyde , a lo largo de la ruta del antiguo ferrocarril central de Otago .
  • Los senderos de Hawke's Bay , que a su vez forman parte de Nga Haerenga , el proyecto Cycle Trail de Nueva Zelanda, se componen de tres secciones distintas: Landscapes Ride, Water Ride y Wineries Ride, y forman un 'Great Ride' de más de 200 kilómetros (120 millas).
  • El Timber Trail es un sendero de aventuras de 84 kilómetros de largo abierto en 2013 que atraviesa antiguos bosques de podocarpios y utiliza algunos de los restos de ingeniería del tranvía de Ellis y Burnand Bush de principios del siglo XX. Ubicada en el parque forestal Pureora , es el área de conservación forestal más céntrica de la Isla Norte.
  • De las montañas al mar: Ngā Ara Tūhono es uno de los 22 grandes paseos que componen la red Nga Haerenga - NZ Cycle Trail. Comprende 242 kilómetros de senderos para bicicletas conectados (más un emocionante viaje en lancha motora por el río) y lleva a los ciclistas desde Tūroa en el monte Ruapehu navegando por el río Whanganui hasta el mar de Tasmania en North Mole. Incluyendo Ohakune Old Coach Road, Mangapurua (Puente a ninguna parte), Kaiwhakauka, Fishers Track, Whanganui River Road y Whanganui Urban.
  • El Little River Rail Trail es una pista para caminar y andar en bicicleta establecida cerca de Little River en la península de Banks en la región de Canterbury de la Isla Sur . La primera sección se abrió en mayo de 2006.
  • La ruta del extinto Dun Mountain Railway se utiliza regularmente para andar en bicicleta.
  • La pendiente de Rimutaka , reemplazada por el túnel de Rimutaka en 1955, ahora se ha establecido como una ruta ciclista.
  • Pipiwharauroa Way cerca de Raglan .
  • Christchurch , que históricamente ha tenido una de las tasas más altas de ciclismo en el país (actualmente el 7% de los viajeros), tiene más de 200 kilómetros de carriles para bicicletas, caminos y otras instalaciones para ciclistas, incluyendo el Railway Cycleway y Hagley Park .
  • En Auckland , hay un número creciente de ciclovías urbanas a través de la ciudad .
  • La autopista Kapiti Expressway 2017 (MacKays a Peka Peka) SH1 tiene un nuevo carril para bicicletas extenso a lo largo de 18 km de la nueva autopista. Los carriles bici también entrecruzan el casco urbano existente para mejorar las rutas a pie, en bicicleta y a caballo.

Ruta ciclista de Nueva Zelanda

A principios de 2009, el Primer Ministro de Nueva Zelanda, John Key , propuso una 'Autopista ciclista de Nueva Zelanda' y, a mediados de 2009, se reservaron 50 millones de dólares para los primeros tres años para la construcción de una red de 'Grandes atracciones' (Nga Haerenga) , la mayoría de los cuales abrió entre 2011 y 2013.

Eventos y carreras

Se llevan a cabo una serie de eventos de ciclismo en todo el país como atracciones divertidas, eventos de recaudación de fondos o eventos de ciclismo competitivo:

  • El Lake Taupo Cycle Challenge de 160 km se lleva a cabo desde 1977 y es predominantemente un evento no competitivo. El evento recauda dinero para la comunidad de Lake Taupo .
  • Los 100 km de Christchurch a Akaroa Le Race se llevan a cabo anualmente desde 2000. Se ha descrito como un "duro evento de escalada".
  • El Tour of Southland es una carrera por etapas de carreras de bicicletas que se celebra en Southland .
  • El Tour de Vineyards es una carrera de ciclismo de ruta que se celebra en Richmond y sus alrededores . La carrera consta de competición masculina y femenina en cuatro etapas.
  • La Graperide es una carrera ciclista de 101 km que se desarrolla alrededor de Blenheim .
  • El TelstraClear Challenge es una variedad de eventos centrados en el Auckland Harbour Bridge y Northern Busway, incluida una carrera de 110 km y una variedad de eventos culturales de ciclismo , que se llevarán a cabo por primera vez en diciembre de 2011.
  • La carrera ciclista más histórica de Nueva Zelanda, el evento de Christchurch-to-Timaru, se suspendió en 2009, después de haberse celebrado 87 veces desde 1899. La razón citada fue que la gestión del tráfico requerida era demasiado cara para que el pequeño club de ciclismo local la organizara. el evento más.

Organizaciones e instituciones

Cycling Action Network (CAN) es un grupo nacional de defensa del ciclismo fundado en noviembre de 1996. Su objetivo es lograr un mejor entorno ciclista para el ciclismo como transporte y turismo. Las principales iniciativas son los premios Cycle Friendly Awards anuales y el apoyo a una conferencia ciclista bienal (que ahora se lleva a cabo como una conferencia conjunta para caminar y andar en bicicleta).

CAN es la organización matriz de unos 20 grupos locales de defensa del ciclismo en todo el país, incluidos Bike Auckland , Cycle Aware Wellington y Spokes Canterbury .

BikeNZ se creó en julio de 2003 para actuar como un organismo paraguas que abarca a todas las organizaciones nacionales de ciclismo y ciclismo, incluidas BMX NZ, CAN, Cycling NZ, Mountain Bike NZ y NZ Schools Cycling Association. Es el organismo rector nacional de las carreras ciclistas y tiene un fuerte enfoque en el ciclismo deportivo; en 2014, BikeNZ cambió su nombre a Cycling NZ. CAN fue miembro de BikeNZ y proporcionó un miembro de la junta desde el inicio de BikeNZ en julio de 2003. CAN renunció a BikeNZ en octubre de 2007, pero continúa trabajando con BikeNZ en temas de promoción.

Vorb es un foro en línea creado por Tama Easton como un lugar para historias y fotos de viajes en bicicleta de montaña de un grupo de amigos. A principios de 2001 se hizo público, se mencionó en los medios de comunicación y rápidamente se convirtió en uno de los sitios web de deportes y actividades al aire libre más utilizados en Nueva Zelanda, y se extendió mucho más allá del simple ciclismo de montaña o incluso el ciclismo. La comunidad de Vorb se ha convertido en decenas de miles de ciclistas, vagabundos, escaladores, remeros y otros. Vorb ganó el premio "Mejor sitio de deportes y recreación" en los premios People's Choice Netguide Web Awards de 2007, 2008 y 2009 en la categoría de "Mejor sitio de deportes y recreación".

Cascos

Desde 1994 es obligatorio por ley usar un casco de bicicleta mientras se monta en bicicleta en Nueva Zelanda. La ley fue promulgada después de un intenso cabildeo por parte de Rebecca Oaten después de que su hijo resultó herido en un accidente de bicicleta.

Un estudio sobre cascos de bicicleta que utilizó un análisis de costo-beneficio encontró que la ley solo era rentable para el grupo de edad de 5 a 12 años. Un estudio de la Universidad de Massey en 2006 encontró que las leyes obligatorias sobre el uso del casco para ciclistas conducían a una menor aceptación del ciclismo, especialmente entre las mujeres.

Grupos de defensa como Cycle Action Auckland han argumentado que los cascos son dispositivos de seguridad útiles, pero señalaron que algunos ciclistas los consideran un símbolo que retrata el ciclismo como peligroso, especialmente cuando se ha demostrado que la mayoría de los accidentes ciclistas graves son causados ​​por conductores distraídos.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos