Convair B-36 Pacificador - Convair B-36 Peacemaker

B-36 "Pacificador"
Convair B-36 Peacemaker.jpg
Comenzando con el B-36D (se muestra el B-36J), y retro-equipado en el B-36B, el Peacemaker usó motores a reacción de seis pistones y cuatro (dos paquetes gemelos).
Papel Bombardero estratégico
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Convair
Primer vuelo 8 de agosto de 1946
Introducción 1948
Retirado 12 de febrero de 1959
Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido 1946-1954
Número construido 384
Variantes Convair XC-99
Convair NB-36H
Convair X-6
Desarrollado en Convair YB-60

El Convair B-36 "Peacemaker" es un bombardero estratégico construido por Convair y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de 1949 a 1959. El B-36 es el avión con motor de pistón más grande jamás construido. Tenía la envergadura más larga de cualquier avión de combate jamás construido, con 70 m (230 pies). El B-36 fue el primer bombardero capaz de lanzar cualquiera de las armas nucleares en el arsenal de Estados Unidos desde el interior de sus cuatro bahías de bombas sin modificaciones de aviones. Con un alcance de 10,000 mi (16,000 km) y una carga útil máxima de 87,200 lb (39,600 kg), el B-36 era capaz de realizar vuelos intercontinentales sin repostar.

Al entrar en servicio en 1948, el B-36 fue el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del Strategic Air Command (SAC) hasta que fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress de propulsión a reacción a partir de 1955. Todos los aviones menos cuatro han sido desguazados.

Desarrollo

La génesis del B-36 se remonta a principios de 1941, antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . En ese momento, existía la amenaza de que Gran Bretaña pudiera caer ante el "Blitz" alemán , haciendo imposible un esfuerzo de bombardeo estratégico por parte del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) contra Alemania con los aviones de la época.

Estados Unidos necesitaría una nueva clase de bombardero que llegaría a Europa y regresaría a las bases en América del Norte, lo que requeriría un alcance de combate de al menos 5.700 millas (9.200 km), la longitud de un viaje de ida y vuelta Gander, Terranova - Berlín . Por lo tanto, la USAAC buscó un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental, similar al programa Amerikabomber de alcance ultralargo del Reichsluftfahrtministerium alemán (RLM) , el tema de una propuesta de 33 páginas presentada al Reichsmarschall Hermann Goering el 12 de mayo de 1942.

La USAAC envió la solicitud inicial el 11 de abril de 1941, solicitando una velocidad máxima de 450 mph (720 km / h), una velocidad de crucero de 275 mph (443 km / h), un techo de servicio de 45,000 pies (14,000 m), más allá el alcance del fuego antiaéreo desde tierra, y un alcance máximo de 12.000 millas (19.000 km) a 25.000 pies (7.600 m). Estos requisitos demostraron ser demasiado exigentes para cualquier diseño a corto plazo, excediendo con creces la tecnología del día, por lo que el 19 de agosto de 1941 se redujeron a un alcance máximo de 10,000 mi (16,000 km), un radio de combate efectivo de 4,000 mi (6,400 km) con una carga de bomba de 10,000 lb (4,500 kg), una velocidad de crucero entre 240 y 300 mph (390 y 480 km / h) y un techo de servicio de 40,000 pies (12,000 m); por encima de la altitud máxima efectiva de los cañones antiaéreos de la Alemania nazi , salvo por el cañón antiaéreo pesado FlaK 40 de 12,8 cm, rara vez desplegado .

Segunda Guerra Mundial y después

A medida que avanzaba la guerra del Pacífico, la USAAF necesitaba cada vez más un bombardero capaz de llegar a Japón desde sus bases en Hawai , y el desarrollo del B-36 se reanudó en serio. El secretario de Guerra Henry L. Stimson , en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió renunciar a los procedimientos normales de adquisición del ejército, y el 23 de julio de 1943 , unos 15 meses después de que la propuesta de los alemanes Amerikabomber llegara a su autoridad del RLM, y casualmente, el mismo día en que, en Alemania, el RLM había ordenado a la firma Heinkel que diseñara una versión propia de seis motores , la propuesta de diseño del Amerikabomber con motor BMW 801 E , la USAAF presentó una "carta de intención" a Convair, solicitando una producción inicial de 100 B-36 antes de la finalización y prueba de los dos prototipos. La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945 y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (en ese momento rebautizado como Convair después de su fusión en 1943 con Vultee Aircraft ) retrasó la entrega. El avión fue presentado el 20 de agosto de 1945 (tres meses después del Día VE ) y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946.

Después del establecimiento de una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente en 1947, el comienzo en serio de la Guerra Fría con el Puente Aéreo de Berlín de 1948 , y la prueba atmosférica de 1949 de la primera bomba atómica soviética , los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar bombas de gran tamaño. y bombas atómicas pesadas de primera generación.

El B-36 fue el único avión estadounidense con el alcance y la carga útil para transportar tales bombas desde aeródromos en suelo estadounidense hasta objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso de armas atómicas más grandes en el B-36 se llamó la "Instalación Grand Slam".

El B-36 fue posiblemente obsoleto desde el principio, ya que funciona con pistón, junto con la introducción generalizada de aviones de combate de primera generación en las fuerzas aéreas enemigas potenciales. Sin embargo, su rival a reacción, el Boeing B-47 Stratojet , que no entró en pleno funcionamiento hasta 1953, carecía del alcance para atacar la patria soviética desde Norteamérica sin reabastecimiento aéreo y no podía llevar la enorme bomba de hidrógeno Mark 16 de primera generación .

Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de la época, el B-29 y el B-50 , también tenían un alcance demasiado limitado para formar parte del arsenal nuclear en desarrollo de Estados Unidos. Los misiles balísticos intercontinentales no se volvieron lo suficientemente fiables hasta principios de la década de 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en funcionamiento en 1955, el B-36, como el único bombardero verdaderamente intercontinental, continuó siendo el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del SAC.

Convair promocionó el B-36 como el "aluminio encapotado", un llamado " rifle largo " que le da a SAC un alcance verdaderamente global. Durante el mandato del general Curtis LeMay como jefe del SAC (1949–57), el B-36, a través del intenso entrenamiento y desarrollo de la tripulación, formó el corazón del Comando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces mayor que la del B-29 y excedía a la del B-52.

El B-36 era lento y no podía repostar en el aire, pero podía volar misiones a objetivos a 3.400 millas (5.500 km) de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. Además, se creía que el B-36 tenía "un as en la manga": una altitud de crucero fenomenal para un avión de pistón, posible gracias a su enorme área de ala y seis motores de 28 cilindros, lo que lo pone fuera del alcance de la mayoría de los interceptores de la época, así como cañones antiaéreos terrestres .

Experimentales y prototipos

El enorme XB-36 nuevo junto con el primer superbombeador, el Boeing B-29 Superfortress : las alas del 'Pacificador' tenían 7 pies (2,1 m) de grosor en la raíz.
El XB-36 que muestra los neumáticos individuales gigantes: el avión de producción tenía un tren principal de cuatro ruedas, en su lugar.

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (más tarde Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en la competencia, y Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated solicitó un contrato de $ 15 millones con $ 800,000 para investigación y desarrollo, maquetas y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero para ser entregado en 30 meses y el segundo dentro de otros seis meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre se cambió a B-36 para evitar confusiones con el bombardero de alas voladoras con motor de pistón Northrop YB-35 , contra el cual el B-36 debía competir por un contrato de producción.

A lo largo de su desarrollo, el B-36 encontró retrasos. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 y aumentara en gran medida la producción de Consolidated B-24 Liberator . La primera maqueta se inspeccionó el 20 de julio de 1942, luego de seis meses de refinamientos. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de una cola doble a una simple, ahorrando así 3.850 libras (1.750 kg), pero este cambio retrasó la entrega en 120 días.

El diseño inicial del tren principal del sistema de tren de aterrizaje del triciclo , con enormes ruedas individuales que causaban importantes problemas de presión sobre el suelo, limitaba al B-36 a operar desde solo tres bases aéreas en los Estados Unidos: Carswell Field (antes Carswell AFB, ahora NAS JRB Fort Worth / Carswell Field), adyacente a la fábrica de Consolidated en Fort Worth, Texas; Eglin Field (ahora Eglin AFB ), Florida; y Fairfield-Suisun Field (ahora Travis AFB ) en California.

Como resultado, la Fuerza Aérea ordenó que Consolidated diseñara un sistema de ruedas tipo bogie de cuatro ruedas para cada unidad de engranaje principal, que distribuyó la presión de manera más uniforme y redujo el peso en 1,500 libras (680 kg). Los cambios en los requisitos de la USAAF recuperaron el peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Se necesitaba diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un sistema de radio y radar ordenado. Los motores Pratt y Whitney fueron rediseñados, agregando otras 1,000 libras (450 kg).

Diseño

Un fuselaje B-36 sometido a pruebas de estabilidad estructural. Nótese a escala los tres hombres en el balcón del extremo derecho de la fotografía.

El B-36 tomó forma como un avión de inmensas proporciones. Era dos tercios más largo que el anterior "superbomber", el B-29. La envergadura y la altura de la cola del B-36 excedieron las del transporte militar Antonov An-22 Antheus de la Unión Soviética de la década de 1960, el avión de hélice más grande jamás puesto en producción. Solo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy , ambos diseñados dos décadas después, los aviones estadounidenses capaces de levantar una carga útil más pesada se convirtieron en algo común.

Las alas del B-36 eran grandes incluso en comparación con los aviones actuales, superando, por ejemplo, las del C-5 Galaxy, y permitieron al B-36 llevar suficiente combustible para volar las largas misiones previstas sin repostar. El grosor máximo del ala, medido perpendicularmente a la cuerda , era de 7,5 pies (2,3 m), y contenía un espacio de acceso que permitía el acceso a los motores. El área del ala permitía altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier caza operacional de pistón y turbina de reacción de la década de 1940. La mayoría de las versiones del B-36 podrían navegar a más de 40.000 pies (12.000 m). Los registros de la misión B-36 comúnmente registraron simulacros de ataques contra ciudades estadounidenses mientras volaban a 49,000 pies (15,000 m). En 1954, las torretas y otros equipos no esenciales fueron removidos (no muy diferente al programa Silverplate anterior para los B-29 "especialistas" que transportan bombas atómicas) que resultó en una configuración "peso pluma" que se cree que dio como resultado una velocidad máxima de 423 millas por hora (681 km / h), y navega a 50.000 pies (15.000 m) y corre a más de 55.000 pies (17.000 m), quizás incluso más alto.

El área grande del ala y la opción de encender los cuatro motores a reacción que complementan los motores de pistón en versiones posteriores le dieron al B-36 un amplio margen entre la velocidad de pérdida (V S ) y la velocidad máxima (V max ) en estas altitudes. Esto hizo que el B-36 fuera más maniobrable a gran altitud que los interceptores a reacción de la USAF del día, que no podían volar por encima de los 40.000 pies (12.000 m) o, si lo hacían, era probable que se detuvieran al intentar maniobrar o disparar sus aviones. pistolas. Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Argumentó que su caza McDonnell F2H Banshee podría interceptar el B-36, gracias a su capacidad para operar a más de 50.000 pies (15.000 m). La USAF declinó la invitación de la Marina de los EE. UU. Para un vuelo entre el Banshee y el B-36. Más tarde, el nuevo Secretario de Defensa, Louis A. Johnson , que consideraba a la Armada de los Estados Unidos y la aviación naval esencialmente obsoletas a favor de la USAF y la SAC, prohibió poner a prueba el reclamo de la Armada.

El sistema de propulsión del B-36 era único, con seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' de 28 cilindros montados en una configuración de empujador inusual , en lugar del diseño convencional de hélice de tractor de cuatro motores de otros bombarderos pesados. . El prototipo R-4360 entregó un total de 18.000 caballos de fuerza (13.000 kW). Si bien los primeros B-36 requerían largas carreras de despegue, esta situación mejoró con las versiones posteriores, entregando una potencia de salida significativamente mayor de 22,800 hp (17,000 kW) en total. Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, de 19 pies (5,8 m) de diámetro, montada en la configuración de empujador, que se cree que es el segundo diseño de hélice de mayor diámetro jamás utilizado para propulsar una aeronave con motor de pistón (después del Linke- Hofmann R.II ). Esta configuración inusual evitó que la turbulencia de la hélice interfiriera con el flujo de aire sobre el ala, pero también podría provocar un sobrecalentamiento del motor debido a un flujo de aire insuficiente alrededor de los motores, lo que provocaría incendios en el motor durante el vuelo .

Las grandes hélices de giro lento interactuaron con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que delataba los vuelos que se acercaban.

Adición de propulsión a chorro

Comenzando con el B-36D, Convair agregó un par de motores a reacción General Electric J47 -19 suspendidos cerca del final de cada ala; estos también fueron adaptados a todos los B-36B existentes. En consecuencia, el B-36 se configuró para tener 10 motores, seis motores de hélice radial y cuatro motores a reacción, lo que llevó al lema del B-36 de "seis girando y cuatro quemando". El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión producido en serie. Las cápsulas de reacción mejoraron enormemente el rendimiento de despegue y la velocidad de carrera sobre el objetivo. En vuelo de crucero normal, los motores a reacción se apagaban para ahorrar combustible. Cuando se apagaban los motores a reacción, las persianas cerraban la parte delantera de las cápsulas para reducir la resistencia y evitar la ingestión de arena y suciedad. Las rejillas del motor a reacción fueron abiertas y cerradas por la tripulación de vuelo en la cabina, ya sea que el B-36 estuviera en tierra o en el aire. Las dos cápsulas con cuatro turborreactores y los seis motores de pistón combinados dieron al B-36 un total de 40.000 caballos de fuerza (30.000 kW) durante cortos períodos de tiempo.

Tripulación

El B-36 tenía una tripulación de 15. Al igual que en el B-29 y B-50 , la cabina de vuelo presurizada y el compartimento de la tripulación estaban conectados al compartimento trasero por un túnel presurizado a través de la bahía de bombas. En el B-36, el movimiento a través del túnel se realizó en un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero contaba con seis literas y una cocina comedor, y conducía a la torreta trasera.

Tren de aterrizaje

Primer plano de la unidad de engranaje principal de babor de una sola rueda del XB-36
Primer plano de un tren de aterrizaje de orugas experimental

El XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento, 9 pies 2 pulgadas (2,79 m) de alto, 3 pies (91 cm) de ancho y un peso de 1,320 libras (600 kg). , con suficiente goma para 60 neumáticos de automóvil. Estos neumáticos ejercieron tanta presión en las pistas que el XB-36 se limitó al aeródromo de Fort Worth adyacente a la planta de fabricación, y a solo dos bases de la USAF más allá de eso. Por sugerencia del general Henry H. Arnold , el engranaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas . En un momento, también se probó un tren de aterrizaje con orugas similar a un tanque en el XB-36, pero resultó pesado y ruidoso. El tren de aterrizaje con orugas se abandonó rápidamente.

Arsenal

Las cuatro bahías de bombas podrían transportar hasta 87.200 libras (39.600 kg) de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress , y sustancialmente más que el peso bruto total del B-17. . El B-36 no se diseñó teniendo en cuenta el armamento nuclear, porque la mera existencia de tales armas era un alto secreto durante el período en que se concibió y diseñó el B-36 (1941-1946). Sin embargo, el B-36 asumió su función de suministro nuclear inmediatamente después de estar operativo. En todos los aspectos, excepto la velocidad, el B-36 podría coincide con lo que fue sin duda su contraparte soviética aproximada, el turbohélice Accionado Tu-95 , que comenzó su producción en enero de 1956 y todavía estaba en servicio activo a partir de marzo de 2021. Hasta que el B-52 entró en funcionamiento, el B-36 fue el único medio de lanzar la bomba de hidrógeno Mark-17 de primera generación , de 25 pies (7,6 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y con un peso de 42.000 lb (19.000 kg), el más pesado y la bomba nuclear aérea estadounidense más voluminosa que jamás haya existido. Llevar esta enorme arma requería fusionar dos bahías de bombas adyacentes.

El armamento defensivo constaba de seis torretas de cañón retráctiles controladas a distancia y torretas fijas de cola y morro. Cada torreta fue equipado con dos 20 mm cañón , para un total de 16. El retroceso de vibración de prácticas de tiro a menudo causada cableado eléctrico de la aeronave al JAR sueltas o el tubo de vacío de la electrónica a un mal funcionamiento, lo que lleva a la insuficiencia de los controles de la aeronave y el equipo de navegación; esto contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 de noviembre de 1950.

Torreta superior o inferior B-36 con dos cañones M24A1 de 20 mm

El Convair B-36 fue el único avión diseñado para transportar el T-12 Cloudmaker , una bomba de gravedad que pesa 43.600 lb (19.800 kg) y está diseñada para producir un efecto de bomba sísmica . Parte del proceso de prueba implicó lanzar dos de las bombas en una sola misión de vuelo, una desde 30.000 pies (9.100 m) y la segunda desde 40.000 pies (12.000 m), para una carga total de bombas de 87.200 libras (39.600 kg).

El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no cumplieron con los estándares establecidos por la USAAC en 1941. Esto se esperaba, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 requeridos aún no estaban disponibles. y faltaban los trabajadores calificados y los materiales necesarios para instalarlos.

Un segundo avión, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947. Tenía un dosel de burbujas rediseñado, de alta visibilidad, pero todavía "similar a un invernadero" , fuertemente enmarcado debido a su tamaño sustancial, que luego se adoptó para la producción, y los motores utilizados en el YB-36 eran más potentes y eficientes. En total, el YB-36 estaba mucho más cerca del avión de producción.

El XB-36 en su primer vuelo

Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948. Eran fuselajes provisionales, destinados al entrenamiento de la tripulación y posterior conversión. No se instaló ningún armamento defensivo, ya que ninguno estaba listo. Una vez que los modelos posteriores estuvieron disponibles, todos los B-36A se convirtieron en modelos de reconocimiento RB-36E. La primera variante del B-36 destinada al funcionamiento normal fue el B-36B, entregado a partir de noviembre de 1948. Este avión cumplía con todos los requisitos de 1941, pero tenía serios problemas con la confiabilidad y el mantenimiento del motor (cambiar las 336 bujías era una tarea temida por tripulaciones de tierra) y con la disponibilidad de armamento y repuestos. Los modelos posteriores presentaban variantes más potentes del motor R-4360, radar mejorado y compartimentos para la tripulación rediseñados.

Los cuatro motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron la autonomía. Las torretas de armas ya se reconocían como obsoletas, y los bombarderos más nuevos se habían limitado a solo una torreta de cola, o ningún artillero durante varios años, pero el desarrollo de varios misiles aire-aire , incluido el K-5 soviético , que comenzó a realizar disparos de prueba. en 1951, eliminó las últimas justificaciones para mantenerlos. En febrero de 1954, la USAF le otorgó a Convair un contrato para un nuevo programa de diseño "Peso pluma", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones fueron:

  • Peso pluma Quité el hardware defensivo, incluidas las seis torretas de armas.
  • Featherweight II eliminó las características de comodidad de la tripulación del compartimento trasero y todo el hardware que se adapta al caza parásito McDonnell XF-85 Goblin .
  • Featherweight III incorporó ambas configuraciones I y II.

Las seis torretas eliminadas por Peso Pluma I redujeron la tripulación de la aeronave de 15 a 9. El Peso Pluma III tenía un mayor alcance y un techo operativo de al menos 47.000 pies (14.000 m), especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración del B-36J-III (las últimas 14 fabricadas) tenía una única torreta de cola apuntada por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y tren de aterrizaje que permitía que el peso bruto máximo se elevara a 410.000 libras (190.000 kg).

La producción del B-36 cesó en 1954.

Problemas operativos y financieros

Debido a los problemas que ocurrieron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y posteriormente en servicio, algunos críticos se refirieron al avión como un "error de mil millones de dólares". En particular, la Marina de los Estados Unidos lo vio como un costoso error, al desviar los fondos del Congreso y el interés de la aviación naval y los portaaviones en general, y los bombarderos nucleares basados ​​en portaaviones en particular. En 1947, la Armada atacó la financiación del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía con los requisitos del Pentágono. La Armada mantuvo la preeminencia del portaaviones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, asumiendo que los aviones basados ​​en portaaviones serían decisivos en guerras futuras. Con este fin, la Armada diseñó el USS  United States , un " supercarrier " capaz de lanzar enormes flotas de aviones tácticos o bombarderos nucleares. Luego presionó para que se transfirieran fondos del B-36 al USS Estados Unidos . La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y Estados Unidos fue oficialmente cancelado por el secretario de Defensa Louis A. Johnson en una medida de reducción de costos. Varios funcionarios de alto nivel de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno, alegando un conflicto de intereses porque Johnson había formado parte de la junta directiva de Convair. El alboroto que siguió a la cancelación de Estados Unidos en 1949 recibió el apodo de " Rebelión de los almirantes ".

El furor, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea , resultó en el diseño y adquisición de la siguiente clase de superportadores Forrestal , que eran de tamaño comparable a los de Estados Unidos , pero con un diseño orientado a un mayor uso polivalente con alas aéreas compuestas de aviones de combate, ataque, reconocimiento, guerra electrónica , alerta temprana y guerra antisubmarina . Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados ​​para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional y, como resultado, los dos sistemas nunca volvieron a competir por los mismos recursos presupuestarios.

Historia operativa

RB-36D

El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y XC-99, estuvo en servicio de la USAF como parte del SAC desde 1948 hasta 1959. Las variantes RB-36 del B-36 se utilizaron para reconocimiento durante la Guerra Fría con la Unión Soviética y las variantes de bombarderos B-36 llevaron a cabo operaciones de entrenamiento y prueba y permanecieron en alerta terrestre y aerotransportada, pero estas últimas variantes nunca se usaron ofensivamente como bombarderos contra fuerzas hostiles; nunca disparó un tiro en combate.

Mantenimiento

Personal y equipo necesarios para conseguir y mantener una aeronave B-36 en el aire

Los motores Wasp Major tenían un enorme apetito por el aceite lubricante ; cada motor requería un tanque dedicado de 380 l (100 gal). El mantenimiento normal consistió en tediosas medidas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores; los tapones a menudo se ensucian por el plomo en el 145 octano contra golpe de combustible requerido por los R-4360 motores. Por lo tanto, cada servicio requirió cambiar 336 bujías. Otro trabajo de mantenimiento frecuente fue reemplazar las docenas de bombillas de luz de la bahía de bombas, que rutinariamente se rompían durante el disparo de prueba de los cañones de la torreta.

El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares . Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión se basaba principalmente en las ubicaciones climáticas extremas del norte continental de los Estados Unidos, Alaska y el Ártico . Dado que el mantenimiento tuvo que realizarse al aire libre, las tripulaciones estuvieron expuestas en gran medida a los elementos, con temperaturas de -60 ° F (-51 ° C) en inviernos y 100 ° F (38 ° C) en veranos, dependiendo de la ubicación de la base aérea. . Se construyeron refugios especiales para que los equipos de mantenimiento pudieran recibir un mínimo de protección. Los equipos de tierra corrían el riesgo de resbalar y caerse de las alas heladas, o de ser arrancados de las alas por el lavado de la hélice en marcha atrás. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, a 7 pies (2,1 m), para permitir que un ingeniero de vuelo acceda a los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose a través de las alas. Esto fue posible solo en altitudes que no requieren presurización .

En 1950, Convair (entonces todavía Consolidated-Vultee ) desarrolló cápsulas aerodinámicas, que parecían tanques de caída de gran tamaño, que se montaron a cada lado del fuselaje del B-36 para transportar motores de repuesto entre las bases. Cada cápsula podría transportar dos motores por aire. Cuando las cápsulas estuvieron vacías, se retiraron y se llevaron a las bahías de bombas. No se registró el uso de las cápsulas especiales del motor.

Incendios de motores

B36-J (serie 52-2225) de la undécima ala de bombardeo en 1955 que muestra "seis girando, cuatro ardiendo"

Cuando ocurrieron incendios de motores con los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron con humor el eslogan de la aeronave de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeantes, dos asfixiantes y dos más desaparecidos". Este problema se vio agravado por la configuración del empujador de las hélices, que aumentó la formación de hielo en el carburador . El diseño del motor R-4360 asumió tácitamente que se montaría en la configuración de tractor convencional —hélice / admisión de aire / 28 cilindros / carburador— con el flujo de aire en ese orden. En esta configuración, el carburador está bañado por aire caliente que pasa por el motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, los motores R-4360 en el B-36 se montaron al revés, en la configuración de empujador: entrada de aire / carburador / 28 cilindros / hélice. El carburador estaba ahora delante del motor, por lo que no podía beneficiarse del calor del motor y también hacía que los sistemas de calor del carburador de corta duración más tradicionales no fueran adecuados. Por lo tanto, cuando el aire de admisión estaba frío y húmedo, el hielo obstruyó gradualmente la admisión de aire del carburador, lo que a su vez aumentó gradualmente la riqueza de la mezcla de aire / combustible hasta que el combustible no quemado en el escape se incendió. Tres incendios de motores de esta naturaleza llevaron a la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.

Experiencia de tripulación

RB-36 en producción: observe el dosel de burbujas de "invernadero" fuertemente enmarcado sobre el área de la cabina, que se utiliza para todas las células de producción B-36.

Las misiones de entrenamiento se dividían típicamente en dos partes, un vuelo de 40 horas, seguido de tiempo en tierra para reabastecimiento de combustible y mantenimiento, y luego un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente liviana, el B-36 podía volar al menos 10,000 mi (16,000 km) sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de cualquier versión, el B-36J-III, era de 230 mph (380 km / h). Activar los motores a reacción podría aumentar la velocidad de crucero a más de 400 mph (650 km / h). Por lo tanto, una misión de 40 horas, con los jets utilizados solo para despegar y ascender, voló alrededor de 9,200 millas (15,000 km).

Debido a su enorme tamaño, el B-36 nunca se consideró vivaz o ágil; El teniente general James Edmundson lo comparó con "... sentarse en su porche delantero y volar su casa". No obstante, los compartimentos de la tripulación estaban abarrotados, especialmente cuando estaban ocupados durante 24 horas por una tripulación de 15 personas con equipo de vuelo completo.

Las misiones de guerra habrían sido unidireccionales, despegando de bases avanzadas en Alaska o Groenlandia , sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos o el Medio Oriente. Las tripulaciones veteranas recuerdan sentirse confiadas en su capacidad para volar las misiones planificadas, pero no para sobrevivir a la entrega de armas, ya que es posible que el avión no haya sido lo suficientemente rápido para escapar de la explosión. Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la Operación Castle de 1954 , en las que los B-36 volaron a la distancia de combate de las detonaciones de bombas en el rango de 15 megatones. A distancias consideradas típicas de la entrega en tiempos de guerra, los aviones sufrieron daños extensos por relámpagos y explosiones.

Experimentos

Banco de pruebas del reactor nuclear NB-36H
GRB-36 que lleva YRF-84F modificado para la prueba FICON

El B-36 se empleó en una variedad de experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil se prestó para su uso en programas de investigación y desarrollo. Estos incluyeron estudios de propulsión nuclear y programas de "parásitos" en los que el B-36 transportaba interceptores más pequeños o aviones de reconocimiento.

En mayo de 1946, la Fuerza Aérea inició el proyecto Energía nuclear para la propulsión de aeronaves, al que siguió en mayo de 1951 el programa Aircraft Nuclear Propulsion (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de un reactor aerotransportado para determinar si una aeronave de propulsión nuclear era factible. Convair modificó dos B-36 bajo el proyecto MX-1589. El avión de prueba nuclear era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión, designado XB-36H (y más tarde NB-36H ) , se modificó para llevar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bahía de bombas de popa, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el medio de la aeronave entre el reactor y la cabina. Se instalaron una serie de grandes orificios de admisión y escape de aire en los lados y la parte inferior del fuselaje trasero de la aeronave para enfriar el reactor en vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 35.000 libras (16.000 kg) de la aeronave. Para proteger a la tripulación, la cabina altamente modificada estaba revestida de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio emplomado de 30 cm de espesor . El reactor estaba operativo, pero no le dio energía a la aeronave; su único propósito era investigar el efecto de la radiación en los sistemas de las aeronaves. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo, durante 89 de los cuales el reactor fue crítico.

Otros experimentos consistieron en proporcionar al B-36 su propia defensa de combate en forma de aviones parásitos transportados parcial o totalmente en una bahía de bombas. Un avión parásito fue el diminuto McDonnell XF-85 Goblin , que atracó utilizando un sistema de trapecio. El concepto se probó con éxito utilizando un portaaviones B-29, pero el acoplamiento resultó difícil incluso para los pilotos de prueba experimentados. Además, el XF-85 no se consideraba rival para los aviones interceptores de reciente desarrollo de las potencias extranjeras en desarrollo y en servicio; en consecuencia, el proyecto fue cancelado.

Más exitoso fue el proyecto FICON , que involucró un B-36 modificado (llamado "nave nodriza" GRB-36D) y el RF-84K, un caza modificado para reconocimiento , en una bahía de bombas. El GRB-36D transportaría el RF-84K a las proximidades del objetivo, tras lo cual el RF-84K se desconectaría y comenzaría su misión. Se construyeron diez GRB-36D y 25 RF-84K y tuvieron un servicio limitado en 1955-1956.

Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom involucraron el acoplamiento de los F-84 a las puntas de las alas de los B-29 y B-36. La esperanza era que el aumento de la relación de aspecto de la aeronave combinada daría como resultado un mayor alcance. El Proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, matando a todos en ambos aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, que involucraba RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante unos meses después de este accidente, pero también se canceló debido a la violenta turbulencia inducida por los vórtices de la punta de las alas del B-36.

Reconocimiento estratégico

A finales de 1952, seis RB-36D de la Quinta Ala de Reconocimiento Estratégico se desplegaron en el 91º Grupo de Reconocimiento Estratégico . Este fue el primer RB-36 utilizado en el teatro coreano . Aunque no se emplearon en combate, estos RB-36 realizaron reconocimientos aéreos a gran altitud sobre la Manchuria china y el este de Asia soviético .

Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar un reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos fueron en foto-reconocimiento y cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, estaba operando un pequeño grupo de inteligencia electrónica . El reconocimiento meteorológico fue parte del esfuerzo, al igual que la detección de largo alcance, la búsqueda de explosiones atómicas soviéticas. A fines de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento orbital Corona , la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras, y no al corazón, de la Unión Soviética.

Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de la posguerra fue la capacidad de navegar por encima de los 40.000 pies (12.000 m), un nivel determinado por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético . El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 suministrado por Estados Unidos , o copias hechas localmente, que solo eran efectivas hasta 40,000 pies (12,000 m); en teoría, un avión que navegaba por encima de este nivel permanecería sin ser detectado.

El primer avión que puso a prueba esta teoría fue la versión especializada de reconocimiento fotográfico RB-36D del B-36D. Exteriormente era idéntico al B-36D estándar, pero llevaba una tripulación de 22 en lugar de 15, y los miembros adicionales de la tripulación eran necesarios para operar y mantener el equipo de reconocimiento fotográfico que se transportaba. La bahía de bombas delantera en el bombardero fue reemplazada por un compartimiento presurizado y tripulado que estaba lleno con 14 cámaras. Este compartimento incluía un pequeño cuarto oscuro , donde un técnico fotográfico podía revelar la película. El segundo compartimento para bombas contenía hasta 80 bombas de flash fotográfico T-86 , mientras que el tercer compartimento podía transportar 11.000 litros adicionales (3.000 galones estadounidenses), tanque de combustible desplegable. La cuarta bahía de bombas llevaba equipo electrónico de contramedidas . Se mantuvo el armamento defensivo de 16 cañones M-24A-1 de 20 mm. Los tanques de combustible adicionales aumentaron la duración del vuelo hasta 50 horas. Tenía un techo operativo de 50.000 pies (15.000 m). Más tarde, una versión liviana de este avión, el RB-36-III, podría alcanzar incluso los 58,000 pies (18,000 m). Los RB-36 se distinguieron por el acabado de aluminio brillante del compartimento de la cámara (que contrastaba con el magnesio opaco del resto del fuselaje) y por una serie de cúpulas de radar debajo del fuselaje de popa, que variaban en número y ubicación. Cuando se desarrolló, fue el único avión estadounidense que tenía suficiente alcance para volar sobre la masa terrestre euroasiática desde bases en los Estados Unidos, y el tamaño suficiente para transportar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época.

"The Boston Camera" en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea

El RB-36D estándar llevaba hasta 23 cámaras, principalmente cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Se probó una cámara especial de distancia focal de 240 pulgadas (conocida como Cámara Boston por la universidad donde fue diseñada) en 44-92088, y la aeronave fue redesignada como ERB-36D. La longitud focal larga se logró mediante el uso de un sistema de reflexión de dos espejos. La cámara era capaz de resolver una pelota de golf a una altitud y rango lateral de 45.000 pies (14.000 m). Ese es un rango inclinado de más de 63.600 pies (19.400 m). La cámara y la impresión de contacto de esta prueba se pueden ver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright Patterson AFB .

El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inicial el 18 de diciembre de 1949, solo seis meses después de que hubiera volado el primer B-36D. Inicialmente voló sin los turborreactores. La 28a Ala de Reconocimiento Estratégico con base en Rapid City AFB (más tarde rebautizada como Ellsworth AFB) , Dakota del Sur , recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950. Debido a la grave escasez de material, los nuevos RB-36D no estuvieron operativamente listos hasta junio de 1951 El 24 y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Se construyó un total de 24 RB-36D. Algunos RB-36D se modificaron más tarde a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todos menos los cañones de cola. La tripulación se redujo de 22 a 19. Estos aviones fueron redesignados como RB-36D-III. Convair llevó a cabo modificaciones de febrero a noviembre de 1954.

Con un alcance de 9,300 millas (15,000 km), los RB-36D comenzaron a explorar los límites del Ártico soviético en 1951. Aunque el equipo a bordo indicó detección por radar soviético, las intercepciones en el techo de servicio del B-36 habrían seguido siendo difíciles. El avión RB-36 que opera desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizó una serie de sobrevuelos de las bases árticas soviéticas, particularmente el nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya . Los RB-36 realizaron una serie de misiones de reconocimiento rara vez reconocidas y se cree que han penetrado con frecuencia en el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay.

A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A en una configuración de reconocimiento; incluido en las conversiones fue el único YB-36 (42-13571). Estos ejemplos convertidos fueron todos redesignados RB-36E. Los seis motores R-4360-25 fueron reemplazados por seis R-4360-41. También estaban equipados con los cuatro motores a reacción J-47 que se instalaron en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22, que incluía cinco artilleros para manejar el cañón 16 M-24A-1 de 20 mm. La última conversión se completó en julio de 1951. Más tarde, la USAF también compró 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H bajo la designación RB-36H; Se aceptaron 23 durante los primeros seis meses de 1952, y los últimos se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento.

Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos significaron que el RB-36 se limitó a volar fuera de las fronteras de la Unión Soviética, así como de Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E de propulsión a reacción pudo perforar el espacio aéreo soviético y realizar una variedad de sobrevuelos espectaculares de la Unión Soviética. Algunos de estos vuelos sondearon profundamente en el corazón de la Unión Soviética, tomando grabaciones fotográficas y de radar de la ruta que seguirían los bombarderos SAC para alcanzar sus objetivos. Los vuelos que involucraron la penetración de Rusia continental se denominaron misiones de inteligencia sensible (SENSINT). Un RB-47 voló 720 km tierra adentro y fotografió la ciudad de Igarka en Siberia.

Al igual que con las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 se eliminó gradualmente del inventario de SAC a partir de 1956, y el último se envió a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en enero de 1959.

Obsolescencia

Se muestra el prototipo XB-52 en Carswell AFB, 1955 con una 7ma Bomb Wing B-36
Convair B-36 esperando su destino en el Depósito de Almacenamiento de Aeronaves 3040 (ahora 309 Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial ) en Tucson en 1958

Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético en combate sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos propulsados ​​por hélice de la USAF se volvieron obsoletos como armas estratégicas ofensivas. Tanto el B-36 como el B-29 / B-50 Superfortress fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, antes de la era del jet . Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha , capaces de volar más alto y más rápido, para vencer eficazmente al MiG-15 o los interceptores soviéticos posteriores si la Guerra Fría se convertía en un conflicto armado. En 1952, mientras la Guerra de Corea todavía estaba en pleno combate, el Convair YB-60 , desarrollado a partir del B-36, participó en un concurso de diseño con el Boeing YB-52 . A principios de 1953, el producto de Boeing se había convertido en el diseño preferido.

Después de que cesaron los combates en Corea, el presidente Eisenhower pidió una "nueva mirada" a la defensa nacional. Su administración decidió invertir en la USAF, especialmente en SAC, retirando casi todos sus B-29 / B-50 a favor del nuevo Boeing B-47 Stratojet , introducido en 1951. Para 1955, el B-52 Stratofortress estaba entrando en el mercado. inventario en cantidades sustanciales, que reemplazó a los B-36.

Dos factores principales que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y su eliminación fueron la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo (en lugar de requerir bases de reabastecimiento de combustible intermedias para alcanzar los objetivos planificados en las profundidades de la Unión Soviética) y su baja velocidad (lo que lo hace vulnerable a los interceptores de reactores y disminuyendo así severamente su probabilidad de alcanzar objetivos en territorio soviético).

El desguace de B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por B-52, volaron directamente desde escuadrones operativos a Davis-Monthan AFB , Arizona , donde Mar-Pak Corporation manejó su recuperación y destrucción. Los recortes de defensa en el año fiscal 1958 obligaron a estirar el proceso de adquisición del B-52 y prolongar la vida útil del B-36. Los B-36 que permanecieron en servicio fueron respaldados con componentes extraídos de aviones enviados a Davis-Monthan. Convair realizó más trabajos de actualización en San Diego (Mantenimiento de Aeronaves Especializado, SAM-SAC) hasta 1957 para extender la vida útil y las capacidades de los B-36. En diciembre de 1958, solo 22 B-36J todavía estaban operativos.

El 12 de febrero de 1959, el último B-36J construido, AF Ser. No. 52-2827, salió de Biggs AFB , Texas, donde había estado de servicio con la 95th Heavy Bombardment Wing , y fue trasladado en avión al Amon Carter Field en Fort Worth, donde se exhibió. En dos años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para exhibición en museos, habían sido desechados en Davis-Monthan AFB.

Variantes

Variante Construido
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 22
XC-99 1
B-36B 62
B-36D 22
RB-36D 24
B-36F 34
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
YB-60 2
Total 385
XB-36
Prototipo propulsado por seis motores R-4360-25 de 3000 hp (2200 kW) y desarmado, uno construido.
YB-36
Prototipo, s / n 42-13571, con morro modificado y techo de cabina elevado, uno construido más tarde convertido a YB-36A.
YB-36A
Antiguo YB-36 con tren de aterrizaje de cuatro ruedas modificado, más tarde modificado como RB-36E.
B-36A
Variante de producción, desarmada, utilizada para entrenamiento, 22 construidas, todas menos una convertidas a RB-36E.
XC-99
Una versión de carga / transporte del B-36. Uno construido.
B-36B
Variante de producción armada con seis motores R-4360-41 de 3500 hp (2600 kW), 73 construidos, conversiones posteriores a RB-36D y B-36D.
RB-36B
Designación para 39 B-36B equipados temporalmente con una instalación de cámara.
YB-36C
Variante proyectada del B-36B con seis motores R-4360-51 de 4,300 hp (3,200 kW) que accionan hélices de tractor, no construido.
B-36C
Versión de producción del YB-36, completada como B-36B.
B-36D
Igual que el B-36B, pero equipado con cuatro motores J47-GE-19, dos cada uno en dos módulos subalares, 22 construidos y 64 conversiones del B-36B.
RB-36D
Variante de reconocimiento estratégico con dos bahías de bombas equipadas con instalación de cámara, 17 construidas y siete conversiones del B-36B.
GRB-36D
Igual que el RB-36D, pero modificado para llevar un GRF-84F Thunderstreak en un trapecio ventral como parte del programa FICON, 10 modificado.
RB-36E
El YB-36A y 21 B-36A se convirtieron a los estándares RB-36D.
B-36F
Igual que el B-36D, pero equipado con seis motores R-4360-53 de 3.800 hp (2.800 kW) y cuatro motores J47-GE-19, 34 construidos.
RB-36F
Variante de reconocimiento estratégico del B-36F con capacidad de combustible adicional, 24 construidos.
YB-36G
Consulte YB-60.
B-36H
Igual que B-36F con cabina mejorada y cambios de equipo, 83 construidos.
NB-36H
Un B-36H equipado con una instalación de reactor nuclear para pruebas, tenía una cabina revisada y un morro elevado. Esto estaba destinado a evolucionar hacia el Convair X-6 .
RB-36H
Variante de reconocimiento estratégico del B-36H, 73 construidos.
B-36J
Variante de gran altitud con tren de aterrizaje reforzado, mayor capacidad de combustible, armamento reducido solo a cañones de cola y tripulación reducida, 33 construidos.
YB-60
Originalmente designado como YB-36G, s / n 49-2676 y 49-2684. Proyecto para una variante de ala en flecha con propulsión a chorro. Debido a las diferencias con un B-36 estándar, su designación se cambió a YB-60.
Modelo 6
Avión de pasajeros de dos pisos propuesto que une el fuselaje del B-36 con las alas y el empenaje del YB-60; no construido.

Modelos relacionados

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) despegando en un vuelo de prueba, 1952
Convair XC-99 ( 43-52436 ) entregado a Kelly AFB , Texas, 23 de noviembre de 1949

En 1951, la USAF le pidió a Convair que construyera un prototipo de una variante totalmente a reacción del B-36. Convair cumplió reemplazando las alas en un B-36F con alas en flecha, de las cuales se suspendieron ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3 . El resultado fue el B-36G, más tarde rebautizado como Convair YB-60 . El YB-60 se consideró inferior al YB-52 de Boeing y el proyecto se canceló. Así como el C-97 era la variante de transporte del B-50, el B-36 fue la base del Convair XC-99 , un avión de carga militar de dos pisos que fue el avión terrestre con motor de pistón más grande de la historia. construido, y el avión práctico más largo de 185 pies (56 m) de su época. El único ejemplo construido se empleó ampliamente durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga a través del país durante la Guerra de Corea. En 2005, este XC-99 fue desmantelado en previsión de su traslado desde la antigua Base de la Fuerza Aérea Kelly , ahora el Anexo Kelly Field de Lackland AFB en San Antonio, Texas , donde había estado retirado desde 1957. El XC-99 fue posteriormente se trasladó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB para su restauración, con transportes C-5 Galaxy llevando piezas del XC-99 a Wright-Patterson según lo permitieran el espacio y el horario.

Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair Model 37 , nunca abandonó la mesa de dibujo. Habría sido el primer avión de pasajeros "jumbo".

Operadores

 Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos - Comando Aéreo Estratégico
2d Fuerza Aérea

72d Ala de reconocimiento estratégico - Base de la Fuerza Aérea Ramey , Puerto Rico (octubre de 1952 - enero de 1959)
Escuadrones de Reconocimiento Estratégico 60 y 301, Código de cola: Cuadrado F

Octava fuerza aérea

6ta Ala de Bombardeo - Walker AFB , Nuevo México (agosto de 1952 - agosto de 1957)
Escuadrones de bombardeo 24, 39 y 40, Código de cola: Triángulo R
Séptima Ala de Bombardeo - Carswell AFB , Texas (junio de 1948 - mayo de 1958)
Escuadrones de bombardeo 9, 436 y 492, Código de cola: Triángulo J
11a Ala de Bombardeo - Carswell AFB , Texas (diciembre de 1948 - diciembre de 1957)
Escuadrones de bombardeo 26, 42 y 98, Código de cola: Triángulo U
28a Ala de Reconocimiento Estratégico - Ellsworth AFB , Dakota del Sur (mayo de 1949 - abril de 1950)
Escuadrones de reconocimiento estratégico 77, 717 y 718, Código de cola: Círculo X
42d Bombardment Wing , Loring AFB , Maine (abril de 1953 - septiembre de 1956)
Escuadrones de bombardeo 69, 70 y 75

15 ° Fuerza Aérea

Ala de bombardeo 92d - Fairchild AFB , Washington (julio de 1951 - marzo de 1956)
Escuadrones de bombardeo 325, 326 y 327, Código de cola: Círculo W
95a Ala de Bombardeo - Biggs AFB , Texas (agosto de 1953 - febrero de 1959)
334, 335 y 336 escuadrones de bombardeo
Quinta ala de reconocimiento estratégico - Fairfield-Suisun AFB (más tarde Travis AFB ), California (enero de 1951 - septiembre de 1958)
Escuadrones de reconocimiento estratégico 5, 31 y 72, Código de cola: Círculo X
Novena Ala de Reconocimiento Estratégico - Fairfield-Suisun AFB, California (mayo de 1949 - abril de 1950)
1er escuadrón de bombardeo
99a Ala de Reconocimiento Estratégico - Fairchild AFB , Washington (agosto de 1951 - septiembre de 1956)
346, 347 y 348 Escuadrones de Reconocimiento Estratégico, Código de cola: Círculo I

Nota: SAC eliminó los códigos de cola en 1953.

Aviones supervivientes

B-36J AF número de serie 52-2217 en exhibición en el Strategic Air and Space Museum
B-36J AF número de serie 52-2220 en exhibición en la Galería de la Guerra Fría en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
B-36J AF número de serie 52-2827 en exhibición en el Museo Pima Air & Space
RB-36H AF número de serie 51-13730 en exhibición en el Castle Air Museum

A partir de 2020, solo cuatro aviones completos tipo B-36 sobreviven del 384 original producido.

YB-36 / RB-36E
  • AF Ser. No. 42-13571 estaba en la colección privada del difunto Walter Soplata en Newbury, Ohio . Este fue el primer prototipo que se convirtió al dosel de burbujas utilizado en los B-36 de producción. Se exhibió en las décadas de 1950 y 1960 en el antiguo emplazamiento del Museo de la Fuerza Aérea, ahora Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Wright-Patterson AFB. Cuando la ubicación actual del museo en Wright-Patterson se estaba desarrollando a fines de la década de 1950, el costo de trasladar el bombardero era mayor que simplemente volar un B-36 diferente a la nueva ubicación y estaba programado que el avión fuera desguazado. Fue cortado en el antiguo sitio del museo en agosto de 1972. En lugar de ser eliminado por completo, Soplata lo compró y transportó las piezas en camión a su granja, donde permaneció hasta 2019, cuando fue comprado por PlaneTags y desde entonces ha sido cortado. para las etiquetas.
RB-36H
B-36J
  • AF Ser. El No. 52-2217 está en el Strategic Air Command and Aerospace Museum , anteriormente ubicado en Offutt Air Force Base , y ahora fuera de la base cerca de Ashland, Nebraska .
  • AF Ser. No. 52-2220 se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson. Su vuelo al museo desde la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona el 30 de abril de 1959 fue el último vuelo de un B-36. Este B-36J reemplazó al YB-36 original del Museo de la Fuerza Aérea, número de serie AF 42-13571 (ver arriba). Este también fue el primer avión que se colocó en el nuevo hangar de exhibición del museo, y no se movió nuevamente hasta que se mudó a la última incorporación del museo en 2003. Se exhibe junto al único ejemplo sobreviviente de la enorme tubería principal inferior de 9 pies (2,7 m) puntal de engranaje, una sola rueda y neumático que se utilizó en el XB-36 original.
  • AF Ser. El No. 52-2827 se encuentra en el Museo del Aire y el Espacio Pima , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . Este avión fue el último B-36 construido, llamado Ciudad de Fort Worth , y prestado a la ciudad de Fort Worth el 12 de febrero de 1959. Se sentó en el campo en el Aeropuerto Internacional Greater Southwest hasta que ese aeródromo fue cerrado y la propiedad fue remodelado como un parque empresarial adyacente al Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth . Se hicieron algunos intentos para comenzar la restauración en ese lugar hasta principios de la década de 1970. Luego se trasladó al Museo Aeroespacial del Sudoeste de corta duración , que estaba ubicado entre la antigua Base de la Fuerza Aérea Carswell (ahora Base de la Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval de Fort Worth ) y la antigua planta de ensamblaje de General Dynamics (ahora Lockheed Martin ), donde estaba originalmente construido; algo de restauración se llevó a cabo mientras estaba en la planta. Como Lockheed Martin no tenía un lugar para exhibir la aeronave terminada, y los esfuerzos de la comunidad local en Fort Worth para construir una instalación para albergar y mantener la enorme aeronave se quedaron cortos, la NMUSAF retomó la posesión de la aeronave y fue transportada a Tucson para prestarla a la Museo del Aire y del Espacio Pima. Fue completamente restaurado y reensamblado en ese museo, justo al sur de Davis-Monthan AFB, y se exhibe en ese lugar.

Incidentes y accidentes notables

Aunque el B-36 tenía un historial de seguridad general sólido, muy por encima del promedio de la clase y el tiempo, 10 B-36 estuvieron involucrados en accidentes entre 1949 y 1954 (tres B-36B, tres B-36D y cuatro B-36H) . Un total de 32 B-36 fueron dados de baja en accidentes entre 1949 y 1957 de 385 construidos. Cuando ocurrió un accidente, la estructura del avión rica en magnesio se quemó fácilmente.

El 14 de febrero de 1950 frente a la costa noroeste de Columbia Británica en la isla Princess Royal , 17 tripulantes se lanzaron en paracaídas desde su B-36B en llamas ; Se encontraron 12 tripulantes con uno herido y cinco fueron reportados como desaparecidos.

El lunes 1 de septiembre de 1952, el Día del Trabajo, un tornado azotó la Base de la Fuerza Aérea Carswell, Fort Worth, dañando los aviones de los B-36 del séptimo y undécimo bombardero Wings. Aproximadamente dos tercios de toda la flota de B-36 de la USAF se vieron afectados, así como seis aviones que se estaban construyendo en ese punto en la planta de Convair en Fort Worth. La base se cerró y las operaciones se transfirieron al campo Meacham . Las reparaciones conjuntas de Convair y la USAF pusieron en funcionamiento 10 de los 61 B-36 en dos semanas y repararon los otros 51 aviones en cinco semanas; 18 de las 19 aeronaves muy dañadas (y las seis aeronaves dañadas y sin terminar en Convair) fueron reparadas en mayo de 1953. La 19 (# 2051) tuvo que ser desechada y se usó como objetivo terrestre de un sitio de pruebas nucleares. Una aeronave muy dañada (# 5712) fue cancelada y reconstruida como la aeronave NB-36H Nuclear Reactor Testbed.

Foto oficial del incidente del accidente de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Del 18 de marzo de 1953

El 18 de marzo de 1953, RB-36H-25, 51-13721, se desvió de su curso con mal tiempo y se estrelló cerca de Burgoyne's Cove , Terranova, Canadá ( 48.184352 ° N 53.664271 ° W ). El general de brigada Richard Ellsworth fue uno de los 23 aviadores que murieron en el accidente. 48 ° 11′04 ″ N 53 ° 39′51 ″ O /  / 48.184352; -53.664271 ( RB-36H-25 )

Los B-36 estuvieron involucrados en dos incidentes de " Broken Arrow ". El 13 de febrero de 1950, el B-36 número de serie 44-92075 se estrelló en una región despoblada de la Columbia Británica , lo que provocó la primera pérdida de una bomba atómica estadounidense. El núcleo de plutonio de la bomba era de plomo ficticio, pero tenía TNT y detonó sobre el océano antes de que la tripulación rescatara. Localizar el lugar del accidente requirió cierto esfuerzo. Sin embargo, el 4 de noviembre de 2016, se informó que un buzo había localizado un objeto similar a la bomba cerca del archipiélago de Haida Gwaii , a 80 km (50 millas) de la costa de Columbia Británica; la Marina Real Canadiense dijo que se desplegarían embarcaciones para investigar el objeto. Después de la investigación, la Royal Canadian Navy determinó que no era la bomba perdida. Más tarde, en 1954, la estructura del avión, despojada de material sensible, fue sustancialmente destruida in situ por un equipo de recuperación militar estadounidense.

El 22 de mayo de 1957, un B-36 arrojó accidentalmente una bomba termonuclear Mark 17 a 4,5 millas (7,2 km) de la torre de control mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland en Albuquerque , Nuevo México . El arma se soltó de su amarre y cayó a través de las puertas de la bahía de bombas, abriendo un gran agujero en la parte inferior del avión y enviando al avión a un ascenso incontrolable debido a la repentina e inesperada pérdida de peso. Sólo el gatillo convencional detonó, la bomba estaba desarmada; el avión hizo un aterrizaje seguro. Estos incidentes se clasificaron durante décadas. Consulte la lista de accidentes nucleares militares .

Especificaciones (B-36J-III)

Vistas de la silueta del B-36F desde el frente, la parte inferior y el lateral
Silueta de Convair B-36F
Videoclip de la construcción y características del bombardero B-36

Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Características generales

  • Tripulación: 13
  • Longitud: 162 pies 1 pulgada (49,40 m)
  • Envergadura: 230 pies 0 pulg (70,10 m)
  • Altura: 14,25 m (46 pies 9 pulg)
  • Área del ala: 4772 pies cuadrados (443,3 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 63 (420) -422 ; consejo: NACA 63 (420) -517
  • Peso vacío: 166,165 lb (75,371 kg)
  • Peso máximo al despegue: 410.000 lb (185.973 kg)
  • Planta motriz: 6 motores Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 28 cilindros y 4 filas de pistones radiales refrigerados por aire, 3.800 hp (2.800 kW) cada uno para el despegue
  • Planta motriz: 4 × motores turborreactores General Electric J47 , 5200 lbf (23 kN) de empuje cada uno en vainas montadas en pilones fuera de borda de motores de pistón
  • Hélices: hélices de empuje de empuje completo Curtiss Electric de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 435 mph (700 km / h, 378 kn)
  • Velocidad de crucero: 230 mph (370 km / h, 200 kN)
  • Alcance de combate: 3.985 millas (6.413 km, 3.463 millas náuticas)
  • Alcance del ferry: 10,000 mi (16,000 km, 8,700 nmi)
  • Techo de servicio: 43.600 pies (13.300 m)
  • Velocidad de ascenso: 1,995 pies / min (10,13 m / s)

Armamento

Apariciones notables en los medios

En 1949, el B-36 apareció en la película documental, Target: Peace , sobre las operaciones de la séptima ala de bombardeo en Carswell AFB . Otras escenas incluyeron la producción de B-36 en la planta de Fort Worth.

Strategic Air Command es una película estadounidense de 1955 protagonizada por James Stewart como unaestrella de las Grandes Ligas de Béisbol y veterano de la Segunda Guerra Mundial que es llamado de nuevo al servicio activo para convertirse en piloto de B-36 y comandante de vuelo de SAC.

El documental Lost Nuke (2004) narra una expedición canadiense de 2003 que se propuso resolver el misterio de la primera arma nuclear perdida del mundo. El equipo viajó al remoto sitio montañoso del accidente del B-36 de Columbia Británica en 1950.

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos