Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith - Cockermouth, Keswick and Penrith Railway
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Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith |
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El ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith (CK&PR) fue una compañía ferroviaria inglesa incorporada por ley del Parlamento el 1 de agosto de 1861, para construir una línea que conectara la ciudad de Cockermouth con la línea principal de la costa oeste de Londres y Noroeste (LNWR) en Penrith. . Se incluyeron los arreglos para el uso de las estaciones en cada extremo (Cockermouth ya era servido por Cockermouth and Workington Railway (C&WR)). El tráfico de pasajeros y de mercancías lo gestionaba el LNWR y el tráfico de minerales el North Eastern Railway , ambos con acciones de la empresa (el NER heredaba su participación del Stockton and Darlington Railway , que había fomentado la promoción de la línea). La linea era 31 + 50,7 km ( 1 ⁄ 2 millas) de longitud y ocho estaciones intermedias.
Historia
Desarrollo temprano
La compañía tuvo sus orígenes en una reunión en Keswick en septiembre de 1860 que acordó promover un ferrocarril que uniera Keswick con los ferrocarriles existentes en Cockermouth (al oeste) y Penrith (al este). Se había promovido un proyecto para un ferrocarril que uniera las ciudades durante la Railway Mania , llegando tan lejos como un estudio de la ruta propuesta, pero nada había resultado de esto (ni de un ferrocarril proyectado de Cockermouth a Windermere vía Keswick). En consecuencia, un residente de Keswick se quejó en 1857: "Aquí estamos enterrados, excluidos del mundo, por así decirlo, a 15 horas de un periódico matutino, mientras que otras personas saben en un instante lo que sucede en el otro extremo del reino". Sin embargo, Según el prospecto de la empresa, lo que haría que la línea fuera rentable no era el tráfico local a Keswick, sino el tráfico mineral potencial bidireccional entre el yacimiento de mineral de hematita de West Cumberland y los hornos de coque de South Durham.
El proyecto fue apoyado por London and North Western Railway (cuya línea se uniría en Penrith), y por Stockton and Darlington Railway, que había estado detrás de una serie de líneas diseñadas por Thomas Bouch que juntas daban acceso desde el sur de Durham al oeste. Coast Main Line en Clifton, al sur de Penrith. El Cockermouth and Workington Railway , con el que el CK&PR iba a enlazar en su extremo occidental, inicialmente tenía la intención de apoyar directamente al CK&PR, pero no estaba en una posición financiera para hacerlo; en cambio, muchos de los directores de C&W tomaron participaciones sustanciales en la nueva línea, y algunos de ellos formaron parte de su directorio. El proyecto de ley de la compañía no tuvo oposición y su ley recibió su aprobación real en agosto de 1861.
Construcción y apertura
El trabajo en la línea comenzó en mayo de 1862, y el presidente de la compañía cortó el primer césped en Great Crosthwaite. Los directores pudieron realizar viajes de inspección a Keswick desde cualquier extremo de la línea en mayo-junio de 1864; en su viaje desde Cockermouth fueron acompañados por vagones de mercancías, a partir de entonces Keswick fue "abastecido de carbón por ferrocarril desde los pozos de Workington" (lo que implica que la sección Cockermouth-Keswick de la línea estaba abierta de facto al tráfico de minerales). La línea se abrió oficialmente al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1864; Es posible que el tráfico de minerales lo recorriera desde el 26 de octubre de 1864.
El 29 de septiembre de 1864 se habían hecho circular trenes de pasajeros desde ambos extremos de la línea hasta Keswick para un espectáculo agrícola allí, `` aunque la línea aún no está oficialmente abierta, debido a los puntillos de cierto funcionario del gobierno '' (el contratista emitió boletos gratuitos para la línea y Cockermouth y Workington Railway prestaron vagones y personal). El vagón de correo de Penrith-Keswick había dejado de funcionar a mediados de noviembre "siendo derribado de la carretera por ... la locomotora", pero el ferrocarril no se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros hasta el 2 de enero de 1865. Los trenes iban y venían de un nueva estación conjunta en Cockermouth. Al principio simplemente se conectaron allí con el servicio C&WR a Workington, pero en abril se programaron trenes de pasajeros para trabajar desde Penrith hasta Whitehaven a lo largo de la ruta CK & PR / C & WR.
Operación
El CK&PR había acordado con los ferrocarriles patrocinadores que el LNWR debía trabajar el tráfico de pasajeros y mercancías en la línea (recibiendo un tercio de las ganancias) mientras que el S&D debía trabajar el tráfico de minerales (el S&D recibiría el 35% de los ingresos y el CK&PR para pagar los vagones). El CK&PR también proporcionó personal que no se movió. La línea fue trazada por Bouch con el objetivo de la máxima economía; aunque los puentes eran permanentes (piedra y hierro en lugar de caballetes de madera). El CK&PR se unió a la línea principal de la costa oeste por un cruce con orientación norte en Penrith; los trenes hacia o desde el sur habrían tenido que ir a Penrith e invertir la dirección, si el NER no hubiera construido una 'línea circular' (en Red Hills, al sur de Penrith) que da un cruce de sur a oeste. La línea era única en todas partes; cuando la LNWR recomendó en cambio que la línea se construyera desde el principio como de doble vía, la junta de CK&PR rechazó este consejo, prefiriendo retrasar la duplicación hasta que los recibos reales lo justificaran. Además, según un crítico contemporáneo seudónimo, la ingeniería de la línea y la compra de tierras no preveían una futura duplicación: en consecuencia, la línea era "realmente un asunto miserable, cualquier cosa menos una línea de primera clase como originalmente se jactó. Todo lo relacionado con ella ha sido sacrificado en aras de la baratura, que en esta empresa, como todos deben ver, ha sido indudablemente llevada demasiado lejos. La línea es única, los puentes son únicos; todo lo que pertenece o pertenece a ella es único, y, extraño decirlo, la tierra se ha tomado para una sola línea ".
Con la adopción del 'bloque absoluto' en funcionamiento en 1892 (ante la insistencia de la Junta de Comercio), la sección entre Thelkeld y Troutbeck tuvo que convertirse en dos bloques (mediante la adición de una caja de señales justo al oeste de Mosedale Viaducto) para evitar retrasos excesivos. La línea se duplicó finalmente sobre las fuertes pendientes entre Threlkeld y Red Hills: la duplicación entre Threlkeld y Troutbeck (al oeste de la cumbre) estaba en vigor en 1896; La extensión de esto a Penruddock se emprendió en 1900, junto con la duplicación al este de la cumbre (Red Hills a Blencow) y no se completó hasta la primavera de 1901.
Tráfico de minerales
Se había pronosticado que el tráfico de minerales por la línea aseguraría (por sí solo) dividendos de al menos el 5% tan pronto como se abriera la línea, pero esto demostró haber sido optimista. La construcción de la línea costó más de lo previsto y el tráfico de minerales no fue tan grande como se predijo. La rentabilidad también fue baja; Las tarifas a través se regían efectivamente por las establecidas por Maryport and Carlisle Railway . Estos fueron establecidos deliberadamente por M&C a niveles subvalorados (tan bajos como 5 / 8 d por milla) que debería haber disuadido la construcción de líneas competidoras. A diferencia del M&CR, el CP&KR tenía pendientes severas (hacia el oeste una subida de 1 en 70 entre Penrith y Blencow, en dirección este 1 en 62 + 1 ⁄ 2 entre Threlkeld y Troutbeck) y, por tanto, mayores costes de funcionamiento; un presidente de CK&PR afirmó que una locomotora podría transportar en el M&CR un tren tres veces más pesado de lo que podría transportar sobre el CK&PR. La CK&PR tampoco tenía el lucrativo tráfico de minas locales de M&CR. Sin embargo, el tráfico de pasajeros y mercancías en la línea fue suficiente para hacer rentable a CK≺ con el tiempo, el tráfico de pasajeros se convirtió en el principal ingreso a medida que el tráfico de minerales disminuyó aún más. Las mejoras tecnológicas en la fabricación de acero redujeron la dependencia de la industria siderúrgica británica de la hematita de Cumbria. Se establecieron altos hornos cerca del yacimiento y procesaron gran parte del mineral localmente. Aunque, inicialmente, necesitaban importar coque para hacerlo, las mejoras posteriores en la fabricación de coque les permitieron utilizar cada vez más el coque elaborado a partir del carbón local; También comenzaron a llegar volúmenes considerables de coque galés a West Cumbria por mar. El aumento de la producción extranjera de hierro y acero significó una pérdida de mercados extranjeros y un exceso de capacidad en la industria siderúrgica británica.
Tráfico de pasajeros
El tráfico de turistas contribuyó de manera vital a los ingresos de los pasajeros. En 1863, una asamblea de accionistas autorizó el gasto de 11.000 libras esterlinas en la construcción de un hotel ferroviario de primera clase; un hotel así, habían insistido los directores, era esencial para que Keswick pudiera competir con los lagos escoceses y Suiza. En 1865, cuando se construyó el hotel, era evidente que el costo de capital del ferrocarril se había desbordado de manera alarmante; la LNWR advirtió firmemente (y la NER estuvo de acuerdo) que los hoteles ferroviarios no eran rentables cuando los administraban empresas ferroviarias; además, ahora se pensaba que era necesario ampliar el hotel antes de que alguien pudiera gestionarlo de forma rentable. Por lo tanto, el hotel se vendió a una empresa separada, flotando a tal efecto, con una dirección que se superponía considerablemente, y los accionistas ferroviarios tenían la primera opción sobre las acciones de la empresa hotelera. Keswick también atraía excursiones de un día (salidas al trabajo, delicias de la escuela dominical) de Carlisle y la industria de West Cumberland, y era un lugar popular para las demostraciones de Templanza, aunque mucho dependía del clima:
Poco después de la salida de Carlisle, la lluvia comenzó a caer en fuertes lluvias y continuó durante todo el día sin la más mínima disminución perceptible. Entre las once y las doce habían llegado todos los trenes de excursión y las calles de Keswick estaban literalmente abarrotadas de un inmenso concurso de gente, cuya apariencia húmeda y fatigada indicaba la total ausencia de disfrute. Era imposible mirar a la multitud a la deriva sin sentimientos de compasión. Aquellos lugares de interés locales que le han dado a Keswick una reputación atractiva no fueron visitados, y la gente parecía deambular de los salones de té a las tabernas durante todo el día ... Si el clima hubiera sido propicio, la manifestación habría resultado una marcada éxito, porque pocas veces un número tan grande de personas ha acompañado una excursión a Keswick. A medida que los excursionistas regresaban a la estación hacia la noche, se pudo hacer una estimación más confiable del número presente, que estaba representado por varios miles. Más allá de unas pocas expresiones de simpatía con algunos excursionistas merodeadores que perdieron el tren de regreso a casa, no ocurrió nada en forma de accidente que provocara arrepentimiento, salvo el mal tiempo, que recordó a muchos el proverbio no del todo infundado de que "siempre llueve en Keswick "
Propiedad
A cambio de la suscripción de 25.000 libras esterlinas de acciones de CK&PR, a LNWR se le habían otorgado derechos de funcionamiento sobre CK&PR a perpetuidad. Aunque en el LNWR 'saltó sobre la cabeza' del CK&PR para absorber el Cockermouth and Workington Railway, y el Whitehaven Junction Railway en 1866 (casi tan pronto como fueron conectados al LNWR por el CK&PR), no hizo una oferta similar. para el CK&PR hasta 1890 cuando ofreció arrendar el CK&PR al 5%. El dividendo de CK & PR había promediado un 5% durante los últimos cuatro años, y su directorio resistió el 6%, lo que LNWR se negó a ofrecer. El LNWR también rechazó los intentos posteriores de CK&PR de reabrir las negociaciones, y este último continuó operando como una compañía separada hasta la Agrupación de 1923 , cuando fue absorbida por London, Midland and Scottish Railway .
Cierre
La línea se cerró al oeste de Keswick en abril de 1966. La sección de Keswick a Penrith siguió su ejemplo en marzo de 1972, aunque los trenes de carga continuaron viajando a Flusco y Blencow, en el extremo este de la línea, hasta junio siguiente.
El Museo y Galería de Arte de Keswick exhibe muchos elementos relacionados con el ferrocarril, incluido el túmulo y la pala utilizados en la ceremonia para cortar el primer césped para el ferrocarril el 21 de mayo de 1862, boletos de tren del siglo XIX y un silbato de guardia de la plataforma .
El desarrollo de la carretera A66 utilizó gran parte del antiguo camino de la pista desde Cockermouth hasta más allá del lago Bassenthwaite . Gran parte de la sección entre Keswick y Penrith, a través del Parque Nacional, se ha convertido en una ruta para bicicletas y peatones, y la autoridad del parque la mantiene como tal.
El futuro
Hay una propuesta para reabrir la línea como un ferrocarril moderno y CKP Railways plc ha encargado un estudio de viabilidad para examinar el caso de negocio. Sin embargo, el Concejo del Distrito de Eden aprobó el desarrollo en 2006 en Flusco Business Park para montar a horcajadas sobre la vía. Una propuesta para demoler el viaducto de Mosedale fue cancelada por la Junta de Propiedad de British Rail en 1997 debido al plan para restablecer la línea.
El proyecto para reabrir el ferrocarril ha recibido algunos golpes serios, incluidas numerosas infracciones de la vía, la falta de financiación y la NWRDA diciendo que el caso no era lo suficientemente sólido en comparación con otros proyectos mucho más urgentes. Durante las inundaciones de 2015, tres puentes resultaron dañados o destruidos en la tormenta Desmond en el desfiladero de Greta . La acera ferroviaria que utiliza estos puentes fue rehabilitada en servicio en 2020, pero con dos puentes ligeros, lo que hace aún más improbable que la vía férrea se vuelva a abrir.
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea que figuraba como Prioridad 2 para reabrir. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda).
En marzo de 2020, se hizo una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad sobre la reinstalación de la línea. la oferta no tuvo éxito.
Estaciones de tren
De oeste a este:
- Cockermouth : una estación conjunta con Cockermouth and Workington Railway , cuya estación original se convirtió en la estación conjunta de mercancías.
- Embleton (inicialmente 'Lambfoot' en anuncios inmobiliarios locales)
- Lago Bassenthwaite (inicialmente 'Peel Wyke' en los anuncios inmobiliarios locales): la línea bordeaba el lago a una distancia considerable
- Braithwaite
- Keswick
- Threlkeld
- Troutbeck
- Penruddock
- Blencow
- Penrith