chicago "l" -Chicago "L"

chicago "l"
Un tren de la Línea Rosa se acerca a Randolph/Wabash.
Un tren de la Línea Rosa se acerca a Randolph/Wabash .
Descripción general
Lugar Chicago , Illinois y suburbios, Estados Unidos
Tipo de tránsito Tránsito rápido
Número de líneas 8
Número de línea
Número de estaciones 145
Número de pasajeros diario 351.100 (días laborables, tercer trimestre de 2022)
número de pasajeros anual 78.623.200 (2021)
Director Dorval R. Carter Jr.
Sede 567 West Lake Street
Chicago, Illinois
Sitio web www.transitchicago.com _ _ Edite esto en Wikidata
Operación
Comenzó la operación 6 de junio de 1892
Operador(es) Autoridad de Tránsito de Chicago
Técnico
Longitud del sistema 102,8 mi (165,4 km)
Ancho de vía 4 pies  8+Calibre estándar de 12  in(1435 mm)
Radio mínimo de curvatura 90 pies (27,432 m)
Electrificación tercer carril600 V CC
Velocidad máxima 55 mph (90 km/h)
Mapa del sistema
Mapa de la "L" de Chicago
Diagrama L de Chicago sb.svg

El Chicago " L " (abreviatura de " elevado ") es el sistema de tránsito rápido que sirve a la ciudad de Chicago y algunos de los suburbios circundantes en el estado estadounidense de Illinois . Operado por la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), es el cuarto sistema de tránsito rápido más grande de los Estados Unidos en términos de longitud total de ruta, con 102,8 millas (165,4 km) de largo a partir de 2014, y el tercer transporte público ferroviario más transitado . en los Estados Unidos , después del Metro de Nueva York y el Metro de Washington . En 2016, la "L" contaba con 1.492 vagones, ocho rutas diferentes y 145 estaciones de tren. En 2021, el sistema tuvo 78 623 200 viajes, o alrededor de 351 100 por día laborable en el tercer trimestre de 2022.

El "L" brinda servicio las 24 horas en las Líneas Roja y Azul y es uno de los cinco únicos sistemas de tránsito rápido en los Estados Unidos que lo hace. Las secciones más antiguas de la "L" comenzaron a operar en 1892, convirtiéndolo en el segundo sistema de tránsito rápido más antiguo de las Américas, después de las líneas elevadas de la ciudad de Nueva York .

A la "L" se le atribuye el fomento del crecimiento del denso núcleo de la ciudad de Chicago, que es una de las características distintivas de la ciudad. Consta de ocho líneas de tránsito rápido dispuestas en un paradigma de distribución de centro radial que enfoca el tránsito hacia el Loop . La "L" ganó su nombre porque gran parte del sistema corre sobre vías elevadas. Partes de la red se encuentran en túneles subterráneos, a nivel del suelo o en cortes abiertos.

En una encuesta de 2005, los lectores del Chicago Tribune la votaron como una de las "siete maravillas de Chicago", detrás de la orilla del lago y el Wrigley Field , y por delante de la Torre Willis (anteriormente la Torre Sears), la Torre del Agua , la Universidad de Chicago y el Museo de la Ciencia y la Industria .

Historia

Era anterior a la CTA

El primer "L", el Chicago and South Side Rapid Transit Railroad , comenzó a operar el 6 de junio de 1892, cuando una locomotora a vapor que tiraba de cuatro vagones de madera y transportaba a más de un par de docenas de personas partió de la estación de la calle 39 y llegó a la Terminal de la Calle Congreso 14 minutos más tarde, sobre vías que todavía están en uso por la Línea Verde. Durante el año siguiente, el servicio se amplió a 63rd Street y Stony Island Avenue , luego al Edificio de Transporte de la Exposición Mundial Colombina en Jackson Park .

En 1893, los trenes comenzaron a funcionar en Lake Street Elevated Railroad y en 1895 en Metropolitan West Side Elevated , que tenía líneas a Douglas Park, Garfield Park (desde que se reemplazó), Humboldt Park (desde que se demolió) y Logan Square. El Metropolitan fue el primer sistema de tránsito rápido sin exhibición de los Estados Unidos impulsado por motores de tracción eléctrica , una tecnología cuya practicidad se había demostrado en 1890 en el "ferrocarril intramuros" en la Feria Mundial que se había celebrado en Chicago. Dos años más tarde, South Side "L" introdujo el control de unidades múltiples , en el que el operador puede controlar todos los vagones motorizados de un tren, no solo la unidad principal. La electrificación y el control de MU siguen siendo características estándar de la mayoría de los sistemas de tránsito rápido del mundo.

Un inconveniente del servicio "L" temprano fue que ninguna de las líneas ingresaba al distrito comercial central. En cambio, los trenes dejaban a los pasajeros en las terminales de la periferia debido a una ley estatal en ese momento que requería la aprobación de los propietarios vecinos para las vías construidas sobre las calles públicas, algo que no se obtiene fácilmente en el centro. Este obstáculo fue superado por el legendario magnate de la tracción Charles Tyson Yerkes , quien desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del metro de Londres , y quien fue inmortalizado por Theodore Dreiser como el despiadado intrigante Frank Cowperwood en El Titán (1914) y otros. novelas

Yerkes, que controlaba gran parte del sistema de tranvías de la ciudad, obtuvo las firmas necesarias mediante dinero en efectivo y engaño; en un momento obtuvo una franquicia para construir una "L" de una milla de largo sobre la calle Van Buren desde la avenida Wabash hasta la calle Halsted, extrayendo el requisito la mayoría de los flexibles propietarios en la mitad occidental de la ruta, y luego construyendo vías principalmente en la mitad oriental, donde los dueños de propiedades se habían opuesto a él. Diseñado por el destacado constructor de puentes John Alexander Low Waddell , las vías elevadas utilizaron un sistema múltiple de remaches cerrados para resistir las fuerzas de la energía cinética de los trenes que pasaban.

Union Loop se inauguró en 1897 y aumentó en gran medida la conveniencia del sistema de tránsito rápido. La operación en Northwestern Elevated , propiedad de Yerkes, que construyó las líneas "L" del lado norte, comenzó tres años después, esencialmente completando la infraestructura elevada en el núcleo urbano, aunque se continuaron construyendo extensiones y ramales en áreas periféricas durante la década de 1920.

Después de 1911, las líneas "L" quedaron bajo el control de Samuel Insull , presidente de la empresa eléctrica Chicago Edison (ahora Commonwealth Edison ), cuyo interés provino inicialmente del hecho de que los trenes eran el mayor consumidor de electricidad de la ciudad. Insull instituyó muchas mejoras, incluidas las transferencias gratuitas y el enrutamiento, aunque no combinó formalmente las empresas originales en Chicago Rapid Transit Company hasta 1924. También compró otros tres ferrocarriles electrificados de Chicago, Chicago North Shore y Milwaukee Railroad, Chicago Aurora y Chicago. Elgin Railroad y las líneas interurbanas South Shore , y llevó los trenes de los dos primeros al centro de Chicago a través de las vías "L".

Este período de relativa prosperidad terminó cuando el imperio de Insull se derrumbó en 1932, pero más adelante en la década, con la ayuda del gobierno federal, la ciudad acumuló fondos suficientes para comenzar la construcción de dos líneas de metro para complementar y, algunos esperaban, permitir el eventual reemplazo del Loop. elevado; ya en la década de 1920, algunos líderes de la ciudad querían reemplazar las vías elevadas "feas" y estos planes avanzaron en la década de 1970 bajo los alcaldes Richard J. Daley y Michael Bilandic hasta que comenzó una protesta pública en contra de derribar la popular "L", encabezada por Chicago . El columnista de Tribune Paul Gapp y el arquitecto Harry Weese . En cambio, la entonces nueva alcaldesa Jane Byrne protegió las líneas elevadas y dirigió su rehabilitación.

El subterráneo de State Street abrió el 17 de octubre de 1943. El subterráneo de Dearborn, en el que se suspendió el trabajo durante la Segunda Guerra Mundial , abrió el 25 de febrero de 1951. Los subterráneos se construyeron con el propósito secundario de servir como refugios antiaéreos, como lo demuestra el espaciamiento cercano de las columnas de soporte (un plan más extenso propuso reemplazar todo el sistema elevado con subterráneos). Los subterráneos evitaron una serie de curvas cerradas y rutas tortuosas en las líneas elevadas originales (los trenes de Milwaukee, por ejemplo, se originaron en el lado noroeste de Chicago pero ingresaron al Loop en la esquina suroeste), acelerando el servicio para muchos pasajeros.

Galería

CTA asume el control

Un tren en la "L" en 1949 fotografiado por Stanley Kubrick para la revista Look

En la década de 1940, la situación financiera de la "L", y del transporte público de Chicago en general, se había vuelto demasiado precaria para permitir la operación continua sin subsidios, y se tomaron las medidas necesarias para permitir una adquisición pública. En 1947, la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) adquirió los activos de Chicago Rapid Transit Company y Chicago Surface Lines , operador de los tranvías de la ciudad. Durante los años siguientes, la CTA modernizó la "L", reemplazó los vagones de madera por otros nuevos de acero y cerró ramales y estaciones con poco uso , muchos de los cuales habían estado separados por solo un cuarto de milla.

La CTA introdujo tarjetas de tarifas por primera vez en 1997. El servicio ferroviario al Aeropuerto Internacional O'Hare se abrió por primera vez en 1984 y al Aeropuerto Internacional Midway en 1993. Ese mismo año, la CTA cambió el nombre de todos sus ferrocarriles; ahora se identifican por color.

Las líneas Brown y Purple Chicago "L" pasan por encima del tráfico vehicular en Franklin Street en el área comunitaria Near North Side .
Vías elevadas de las líneas rosa y verde que cruzan Franklin Street en el Loop

Servicio sin paradas

Más tarde, tras asumir el control de la "L", la CTA introdujo el servicio de saltos A/B. Bajo este servicio, los trenes se designaron como trenes "A" o "B", y las estaciones se designaron alternativamente como estaciones "A" o estaciones "B", con estaciones muy utilizadas designadas como "AB". Los trenes "A" se detendrían solo en las estaciones "A" y "AB", y los trenes "B" se detendrían solo en las estaciones "B" y "AB".

La señalización de la estación llevaba la letra de la parada de salto de la estación y también estaba codificada por colores según el tipo de parada de salto; Las estaciones "A" tenían señalización roja, las estaciones "B" tenían señalización verde y las estaciones "AB" tenían señalización azul. El sistema fue diseñado para acelerar las líneas al hacer que los trenes se salten las estaciones y al mismo tiempo permitir un servicio frecuente en las estaciones "AB" muy utilizadas.

El servicio sin paradas A/B debutó en Lake Street Elevated en 1948, y el servicio demostró ser efectivo ya que los tiempos de viaje se redujeron en un tercio. En la década de 1950, el servicio se utilizó en todo el sistema. Todas las líneas utilizaron el servicio sin paradas A/B entre las décadas de 1950 y 1990, con la excepción de las líneas Evanston y Skokie, que eran líneas solo suburbanas y no justificaban el servicio sin paradas.

En las líneas con ramales, el servicio de paradas automáticas enviaba todos los trenes "A" a una rama y los trenes "B" a otra rama. En lo que se convirtió en la Línea Azul, los trenes "A" se enrutaron en la rama del Congreso, mientras que los trenes "B" se enviaron a la rama de Douglas.

En la Línea Norte-Sur, los trenes "A" iban a la sucursal de Englewood y los trenes "B" iban a la sucursal de Jackson Park. En ambos casos, las paradas individuales no se saltaron más allá de los puntos donde esas ramas divergían. Con el paso del tiempo, los períodos de tiempo que empleaban el servicio sin paradas disminuyeron gradualmente, ya que las esperas en las estaciones "A" y "B" se hicieron cada vez más largas durante el servicio no pico.

En la década de 1990, el uso del sistema de paradas sin salto A/B solo se usaba durante el servicio en horas pico. Otro problema era que los trenes que saltaban estaciones para ahorrar tiempo aún no podían pasar al tren que estaba directamente delante, por lo que saltar estaciones no era ventajoso en todos los aspectos. En 1993, la CTA comenzó a eliminar el servicio sin paradas cuando cambió los ramales del sur de las Líneas Oeste-Sur y Norte-Sur para mejorar la eficiencia de los pasajeros, creando las actuales Líneas Roja y Verde. Desde este punto, los trenes de la Línea Verde hicieron todas las paradas a lo largo de toda la ruta, mientras que los trenes de la Línea Roja se detuvieron en todas las estaciones al sur de Harrison . La eliminación del servicio sin paradas A/B continuó con la apertura de la Línea Naranja de todas las paradas y la conversión de la Línea Marrón al servicio de todas las paradas.

En abril de 1995, se eliminó el último sistema de paradas sin salto A / B con la conversión de la rama O'Hare de la Línea Azul y la rama Howard de la Línea Roja al servicio de todas las paradas. La eliminación del servicio sin paradas resultó en algunos aumentos en los tiempos de viaje y aumentó considerablemente el número de pasajeros en las antiguas estaciones "A" y "B" debido al aumento de las frecuencias de los trenes. La señalización de la estación que destacaba los antiguos patrones de paradas sin acceso se mantendría hasta la década de 2000, cuando se reemplazó gradualmente en todo el sistema.

Nuevo material rodante

Los primeros automóviles con aire acondicionado se introdujeron en 1964. Los últimos automóviles anteriores a la Segunda Guerra Mundial se retiraron en 1973. Se construyeron nuevas líneas en las medianas de las autopistas, una técnica implementada en Chicago y seguida por otras ciudades del mundo. La sucursal del Congreso, construida en la mediana de la autopista Eisenhower, reemplazó a Garfield Park "L" en 1958. La sucursal de Dan Ryan, construida en la mediana de la autopista Dan Ryan, abrió el 28 de septiembre de 1969, seguida de una extensión de el Milwaukee elevado a Kennedy Expressway en 1970.

La "L" hoy

A partir de 2014, los trenes "L" de Chicago recorren un total de 224,1 millas (360,7 km) de vías.

número de pasajeros

La parada de metro Jackson/State en la Línea Roja

El número de pasajeros ha crecido de manera constante después de la adquisición de CTA a pesar de la disminución del uso del transporte público en todo el país, con un promedio de 594 000 pasajeros que abordaron cada día de la semana en 1960 y 759 866 en 2016 (o el 47 % de todos los viajes de CTA). Debido a la inundación del Loop en abril de 1992, la cantidad de pasajeros era de 418,000 ese año porque la CTA se vio obligada a suspender la operación durante varias semanas en los subterráneos del estado y de Dearborn, utilizados por las líneas más transitadas.

El número creciente de pasajeros no se ha distribuido uniformemente. El uso de las líneas North Side es intenso y continúa creciendo, mientras que las líneas West Side y South Side tienden a permanecer estables. El número de pasajeros en la línea marrón del lado norte, por ejemplo, ha aumentado un 83 % desde 1979, lo que requiere un proyecto de reconstrucción de la estación para dar cabida a trenes aún más largos.

Un tren de la Línea Roja se detiene en Adams/Wabash, siendo desviado sobre vías elevadas debido a la construcción en el metro de State Street.

El tráfico anual en el ramal de Howard de la Red Line, que alcanzó los 38,7 millones en 2010 y 40,9 millones en 2011, superó el pico de 38,5 millones de antes de la guerra en 1927. La sección de la Línea Azul entre el Loop y Logan Square , que sirve a vecindarios antes abandonados pero ahora bulliciosos como Wicker Park , Bucktown y Palmer Square , ha experimentado un aumento del 54 % en los pasajeros entre semana desde 1992. Por otro lado, El número de pasajeros entre semana en la parte del lado sur de la Línea Verde, que cerró durante dos años para su reconstrucción desde enero de 1994 hasta mayo de 1996, era de 50 400 en 1978, pero solo de 13 000 en 2006.

Los embarques en la parada 95th/Dan Ryan en la Línea Roja, aunque aún se encuentran entre los más concurridos del sistema con 11,100 pasajeros por día laborable en febrero de 2015, son menos de la mitad del volumen máximo en la década de 1980. En 1976, tres sucursales en "L" del lado norte, lo que entonces se conocía como las líneas Howard, Milwaukee y Ravenswood, representaron el 42% de los abordajes fuera del centro. Hoy (con la ayuda de la extensión de la Línea Azul a O'Hare), representan el 58%.

El lado norte, que históricamente ha sido el área de mayor densidad de la ciudad, sin duda refleja el auge de la construcción de Chicago entre 2000 y 2010, que se ha centrado principalmente en los vecindarios del lado norte y el centro. Puede aliviarse un poco a raíz del alto nivel actual de construcción residencial a lo largo de la orilla sur del lago. Por ejemplo, el número de pasajeros en las paradas vinculadas de Roosevelt en las Líneas Verde, Naranja y Roja, que dan servicio al floreciente vecindario de South Loop , se ha triplicado desde 1992, con un promedio de 8,000 abordajes por día de semana.

El patrocinio en la parada Cermak- Chinatown en la Línea Roja, con 4000 abordajes entre semana, se encuentra en el nivel más alto desde que la estación abrió en 1969. El Plan del Área Central de Chicago de 2003 propuso la construcción de una estación de la Línea Verde en Cermak , entre Chinatown y McCormick Coloque el centro de convenciones, a la espera de un crecimiento continuo de la densidad en las inmediaciones. Esta estación abrió en 2015.

Servicio

Actualmente, con la excepción de la Línea Roja y la Línea Azul , todas las líneas operan en todo momento excepto por la noche. Antes de 1998, la Línea Verde , la Línea Púrpura y la rama Douglas de la Línea Azul (la actual Línea Rosa ) también tenían servicio las 24 horas. En los años de propiedad privada, el Ferrocarril elevado del lado sur (ahora la parte elevada del lado sur de la Línea Verde ) brindaba servicio las 24 horas, una gran ventaja en comparación con los ferrocarriles por cable de Chicago que requerían cierre diario durante la noche para el mantenimiento del cable.

Tarifas

En 2015, la CTA introdujo un nuevo sistema de pago de tarifas llamado Ventra . Ventra permite a los pasajeros comprar boletos individuales, pases o valor de tránsito en línea, por teléfono inteligente o en las tiendas minoristas participantes. Ventra también trabaja con autobuses CTA, Pace (autobuses suburbanos) y Metra (tren de cercanías). Es posible pagar con una aplicación de teléfono inteligente, la aplicación Ventra o con una tarjeta bancaria sin contacto.

A partir de 2018, la "L" usa una tarifa fija de $2,50 para casi todo el sistema, con la única excepción del Aeropuerto Internacional O'Hare en la Línea Azul, en el que a los pasajeros que ingresan a la estación se les cobra una tarifa más alta de $5,00 (pasajeros que salen el sistema en esta estación no pagan esta tarifa más alta). La tarifa más alta se cobra por lo que la CTA considera un servicio de "nivel superior" a O'Hare. El uso de la estación del Aeropuerto Internacional Midway no requiere esta tarifa más alta; solo requiere la tarifa regular de $2.50.

El cargo más alto en O'Hare ha sido fuente de cierta controversia en los últimos años, debido al plan de la CTA para eliminar la exención de la tarifa premium para los trabajadores del aeropuerto, los trabajadores de la Administración de Seguridad del Transporte y los trabajadores de las aerolíneas. Luego de las protestas de esos grupos, la CTA extendió las exenciones por seis meses.

Líneas

Una vista de la "L" de Chicago en el Loop
La torre de control 18 de la Autoridad de Tránsito de Chicago guía las líneas moradas y marrones elevadas hacia el norte y el sur que se cruzan con las líneas rosa y verde hacia el este y el oeste y la línea naranja circular sobre la intersección de las calles Wells y Lake en el circuito .
La Línea Púrpura sirve a Evanston y Wilmette con un servicio expreso de lunes a viernes en hora pico al centro de Chicago.

Desde 1993, las líneas "L" se han identificado oficialmente por color, aunque los nombres de rutas más antiguas sobreviven hasta cierto punto en las publicaciones de CTA y el uso popular para distinguir ramas de líneas más largas. Las estaciones se encuentran en todo Chicago, así como en los suburbios de Forest Park , Oak Park , Evanston , Wilmette , Cicero , Rosemont y Skokie .

     Blue Line , que consta de lasramas O'Hare , Milwaukee-Dearborn Subway y Congress
La Línea Azul se extiende desde el Aeropuerto Internacional O'Hare a través del Loop a través del metro Milwaukee-Dearborn hasta el West Side. Los trenes viajan a Des Plaines Avenue en Forest Park a través de la mediana de Eisenhower Expressway . La ruta de O'Hare a Forest Park tiene 26,93 millas (43 km) de largo. El número de estaciones es de 33. Hasta 1970, el tramo norte de la Línea Azul terminaba en Logan Square . Durante ese tiempo, la línea se llamó la ruta de Milwaukee después de Milwaukee Avenue , que corría paralela a ella; en ese año, el servicio se extendió a Jefferson Park a través de la mediana de Kennedy Expressway , y en 1984 a O'Hare . La Línea Azul es la segunda más concurrida, con 176.120 embarques entre semana. Funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
     Línea Marrón o Línea Ravenswood
La Línea Marrón sigue una ruta de 18 km (11,4 millas), entre la terminal de Kimball en Albany Park y el Loop en el centro de Chicago . En 2013, Brown Line tuvo un promedio de pasajeros entre semana de 108,529.
     Green Line , que consta de Lake Street Elevated , South Side Main Line y Ashland y East 63rd ramales
Una ruta completamente elevada que utiliza los segmentos más antiguos del sistema (que datan de 1892), la Línea Verde se extiende 20,8 millas (33,5 km) con 30 paradas entre Forest Park y Oak Park ( Harlem/Lake ), a través de The Loop, hasta el lado sur. Al sur de la estación de Garfield, la línea se divide en dos ramales, con trenes que terminan en Ashland/63rd en West Englewood y terminan en Cottage Grove/63rd en Woodlawn . El ramal East 63rd anteriormente se extendía hasta Jackson Park , pero la parte de la línea al este de Cottage Grove, que pasaba por encima de 63rd Street, fue demolida en las décadas de 1980 y 1997 debido a problemas estructurales y nunca se reconstruyó debido a las demandas de la comunidad. El número promedio de embarques entre semana en 2013 fue de 68.230.
     Línea Naranja o Línea Midway
La Línea Naranja de 13 millas (21 km) de largo se construyó desde 1987 hasta 1993 sobre terraplenes ferroviarios existentes y una nueva estructura elevada de hormigón y acero. Va desde una estación adyacente al Aeropuerto Internacional Midway en el lado suroeste hasta The Loop en el centro de Chicago. El promedio de pasajeros entre semana en 2013 fue de 58,765.
     Línea Rosa compuesta por el Ramal Cermak y el Conector Paulina
La Línea Rosa es un desvío de 18 km (11,2 millas) de los antiguos trenes ramales de la Línea Azul desde 54th/Cermak en Cicero a través del Conector Paulina, que anteriormente no generaba ingresos, y la Línea Verde en Lake Street hasta el Loop. Su número de pasajeros promedio entre semana en 2013 fue de 31,572. La sucursal anteriormente se dirigía a Oak Park Avenue en Berwyn, 2,1 millas (3,4 km) al oeste de su terminal actual. En 1952, se cerró el servicio en la parte de la línea al oeste de 54th Avenue y durante la próxima década se demolieron las estaciones y las vías. El derecho de paso a nivel de la calle se utiliza hasta el día de hoy como estacionamiento, conocido localmente como "L Strip".
     Purple Line , que consta de Evanston Shuttle y Evanston Express
La Línea Púrpura es un ramal de 6 km (3,9 millas) que sirve a los suburbios del norte de Evanston y Wilmette con servicio expreso al Loop durante las horas pico de lunes a viernes. El servicio local opera desde la terminal Linden en Wilmette a través de Evanston hasta la terminal Howard en el lado norte de Chicago, donde se conecta con las líneas Roja y Amarilla. El servicio exprés de lunes a viernes en horas pico continúa desde Howard hasta el Loop, operando sin escalas en la línea de cuatro vías utilizada por la Línea Roja hasta la estación Wilson , luego sirviendo a la estación Belmont , seguida por todas las paradas de la Línea Marrón hasta el Loop. El número de pasajeros promedio entre semana en 2013 fue de 42,673 embarques de pasajeros. Las paradas de Belmont a Chicago Avenue se agregaron en la década de 1990 para aliviar el hacinamiento en las líneas Roja y Marrón. El nombre "línea púrpura" es una referencia a la cercana Northwestern University , con cuatro paradas (Davis, Foster, Noyes y Central) ubicadas a solo dos cuadras al oeste del campus universitario.
     Red Line , que consta de la línea principal del lado norte , el metro de State Street y el ramal Dan Ryan
La Línea Roja es la ruta más concurrida, con 234,232 embarques de pasajeros en un día laborable promedio en 2013. Incluye 33 estaciones en su ruta de 42 km (26 millas), viajando desde la terminal de Howard en el lado norte de la ciudad, a través del centro de Chicago a través de la Metro de State Street, luego por la mediana de Dan Ryan Expressway hasta 95th/Dan Ryan en el lado sur . A pesar de su longitud, la Línea Roja se detiene a 8,0 km (5 millas) antes de la frontera sur de la ciudad. Actualmente se están considerando planes de extensión hasta la 130. La Red Line es una de las dos líneas que operan las 24 horas del día, los siete días de la semana y es la única línea "L" de la CTA que va tanto al Wrigley Field como al Guaranteed Rate Field , las casas de los equipos de las Grandes Ligas de Béisbol de Chicago, los Chicago Cubs . y los Medias Blancas de Chicago . Los vagones de tren se almacenan en Howard Yard en el extremo norte de la línea y en 98th Yard en el extremo sur.
     Línea Amarilla , o Skokie Swift
La Línea Amarilla es una línea de tres estaciones de 4,7 millas (8 km) que va desde la terminal de Howard Street hasta la terminal de Skokie en el suburbio norte de Skokie . La Línea Amarilla es la única ruta "L" que no brinda servicio directo al Loop. Esta línea era originalmente parte del servicio ferroviario de North Shore Line y fue adquirida por la CTA en la década de 1960. La Línea Amarilla operaba anteriormente como un servicio de transporte sin escalas, hasta que la estación Oakton-Skokie del centro de Skokie abrió el 30 de abril de 2012. Otros planes en consideración son extender la línea desde su terminal actual de Dempster Street hasta Old Orchard a través de un derecho de paso elevado y la construcción de una estación de relleno en Evanston. Su cantidad promedio de pasajeros entre semana en 2013 fue de 6,338 embarques de pasajeros.
El lazo
Los trenes Brown, Green, Orange, Pink y Purple Line Express dan servicio al centro de Chicago a través del Loop elevado. Las ocho estaciones de The Loop promedian 72,843 abordajes entre semana. La Línea Naranja, la Línea Púrpura y la Línea Rosa corren en el sentido de las agujas del reloj, la Línea Marrón corre en el sentido contrario a las agujas del reloj. La Línea Verde es el único servicio directo del Loop; las otras cuatro líneas rodean el Loop y regresan a sus puntos de partida. El Loop forma un rectángulo de aproximadamente 0,4 millas (640 m) de largo de este a oeste y 0,6 millas (970 m) de largo de norte a sur. El cruce circular en Lake and Wells se ha descrito en el Libro Guinness de los récords mundiales como el cruce ferroviario más transitado del mundo.

Material rodante

Un vagón de la serie 2600 sube por la parte trasera de un tren de la Línea Roja desviado a través de Loop en Randolph/Wabash .
Un tren de 4 vagones de la serie 3200 llega a State/Lake .

La CTA opera más de 1.350 coches "L", divididos en tres series, algunos de los cuales están acoplados permanentemente en parejas casadas. Todos los automóviles del sistema utilizan energía de corriente continua de 600 voltios suministrada a través de un tercer riel .

La serie 2600 fue construida desde 1981 hasta 1987 por Budd Company de Filadelfia , Pensilvania . Después de completar el pedido de los vagones de la serie 2600, Budd cambió su nombre a Transit America y cesó la producción de vagones. Con 509 automóviles en funcionamiento, la serie 2600 es la más grande de las tres series de automóviles "L" en funcionamiento. Los autos fueron reconstruidos por Alstom de Hornell, Nueva York , desde 1999 hasta 2002.

La serie 3200 , fue construida desde 1992 hasta 1994 por Morrison-Knudsen de Hornell, Nueva York . Estos autos tienen lados acanalados de acero inoxidable similares a la serie 2200 ahora retirada .

Actualmente, la serie más nueva de la flota de tránsito rápido de CTA, los vagones de tren de la serie 5000 están equipados con propulsión de CA ; cámaras de seguridad interior; asientos orientados hacia el pasillo, que permiten una mayor capacidad de pasajeros; Señales LED de destino, lecturas interiores y mapas interiores; GPS; señales de evacuación que brillan en la oscuridad; sistemas de ventilación controlados por el operador; entre otras características. La propulsión de CA permite una aceleración más suave, menores costos operativos, menos desgaste y mayor eficiencia energética. Para la propulsión de corriente continua, frenar significa esencialmente convertir el exceso de energía cinética en calor. La propulsión de CA puede aprovechar el frenado regenerativo , lo que significa que el tren devuelve el exceso de energía al tercer carril a medida que reduce la velocidad.

Se han encargado los futuros vagones de tren, la serie 7000 . Cada vagón de la serie 7000 contará con luces LED, de 37 a 38 asientos, y es un híbrido de la serie 3200 y la serie 5000. El diseño y la disposición de los asientos se modificaron para mejorar la ergonomía y aumentar el espacio para las piernas. El aire acondicionado mejorado hará circular el aire de manera más eficiente durante los calurosos días de verano. Los sensores láser sobre las puertas contarán el número de pasajeros, lo que permitirá a la CTA realizar un seguimiento de los volúmenes de pasajeros y cambiar sus horarios en consecuencia.

El fabricante estatal CRRC Sifang America (China Rail Rolling Stock Corporation) ganó el contrato, superando al otro gran competidor, Bombardier de Canadá, por 226 millones de dólares. Se han expresado preocupaciones sobre posibles malware, ataques cibernéticos y vigilancia masiva por parte del gobierno chino. Los componentes informáticos y de software y el sistema automático de control de trenes serán fabricados por firmas estadounidenses y canadienses.

El contrato requiere que se entreguen diez prototipos para octubre de 2019. Si los vagones resultan aceptables, los vagones de producción completa se entregarán a partir de octubre de 2020, a razón de 10 vagones por mes. El pedido base es de 400 automóviles y se utilizará para reemplazar los automóviles de la serie 2600 . Si la CTA ordenara los 446 autos adicionales, reemplazarían los autos de la serie 3200 .

Apodo

El sistema de tránsito rápido de Chicago recibe el sobrenombre oficial de "L". Este nombre para el sistema ferroviario CTA se aplica a todo el sistema: sus segmentos elevados, subterráneos, a nivel y a cielo abierto. El uso del apodo data de los primeros días de los ferrocarriles elevados. Los periódicos de finales de la década de 1880 se refirieron a los ferrocarriles elevados propuestos en Chicago como " carreteras 'L'". La primera ruta que se construyó, Chicago and South Side Rapid Transit Railroad, ganó el apodo de "Callejón elevado" o "Callejón L" durante su planificación y construcción, un término que se usó ampliamente en 1893, menos de un año después de la línea. abrió.

Al analizar varios estilos de "Loop" y "L" en Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago (1982), el autor Brian J. Cudahy cita un pasaje de The Neon Wilderness (1947) del autor de Chicago Nelson Algren : "debajo del acero curvo del El, debajo de los lazos interminables". Cudahy luego comenta: "Tenga en cuenta que en la cita anterior... dice 'El' para significar 'ferrocarril elevado de tránsito rápido'. Confiamos en que este uso se pueda atribuir al editor de una editorial en Nueva York o en alguna otra ciudad de la costa este; en Chicago, la misma expresión se traduce habitualmente como 'L'".

Tal como lo usa CTA, el nombre se traduce como la letra mayúscula 'L', entre comillas simples. Los predecesores de CTA, como Chicago Rapid Transit Company, usaban a menudo "L" (con comillas dobles); sin embargo, la CTA usa comillas simples (') en algunos materiales impresos y letreros en lugar de dobles. En Chicago, el término "metro" solo se aplica a los subterráneos de State Street y Milwaukee-Dearborn y no se aplica a todo el sistema como un todo, como en la ciudad de Nueva York, donde tanto las partes elevadas como las subterráneas forman el metro de la ciudad de Nueva York. .

Planes de reforma y ampliación

Al igual que otros sistemas de tránsito rápido grandes y obsoletos, el Chicago "L" enfrenta problemas de retrasos, averías y una acumulación de miles de millones de dólares en mantenimiento diferido.

Actualmente, la CTA se enfoca en eliminar las zonas lentas, modernizar las líneas Roja, Azul y Púrpura y mejorar las estaciones "L". Además, CTA ha estudiado muchas otras propuestas para el servicio ferroviario ampliado y renovaciones, algunas de las cuales pueden implementarse en el futuro.

Mejoras de servicio recientes y proyectos de capital

Tren "L" envuelto en rosa para marcar el inicio del servicio de prueba Pink Line

2000-2010

Durante las décadas de 2000 y 2010, la CTA completó varios proyectos de renovación y construcción nueva.

El servicio Pink Line comenzó el 25 de junio de 2006, aunque no incluyó nuevas vías o estaciones. La Línea Rosa viaja sobre lo que antes era una rama de la Línea Azul desde la terminal 54th/Cermak en Cicero hasta la estación Polk en Chicago. Los trenes de la Línea Rosa luego proceden a través del Conector Paulina hasta el ramal de la Línea Verde en Lake Street y luego en el sentido de las agujas del reloj alrededor del Loop elevado a través de Lake-Wabash-Van Buren-Wells. Los trenes de Douglas utilizaron la misma ruta entre el 4 de abril de 1954 y el 22 de junio de 1958, después de que la antigua línea "L" de Garfield Park fuera demolida para dar paso a la autopista Eisenhower. La nueva ruta, que da servicio a 22 estaciones, ofreció un servicio más frecuente para los pasajeros en los ramales de Congress y Douglas. Los trenes de la Línea Rosa podían programarse independientemente de los trenes de la Línea Azul y funcionaban con más frecuencia que la rama Douglas de la Línea Azul.

Estación Fullerton en el lado norte para las líneas roja, marrón y púrpura, a mitad de camino de la reconstrucción en 2007

A fines de 2007, los trenes se vieron obligados a operar a velocidad reducida en más del 22% del sistema debido al deterioro de las vías, la estructura y otros problemas. En octubre de 2008, las zonas lentas de todo el sistema se redujeron al 9,1 % y, en enero de 2010, las zonas lentas totales se redujeron al 6,3 %. El Proyecto de Eliminación de Zonas Lentas de CTA es un esfuerzo continuo para restaurar el trabajo de las vías a condiciones en las que los trenes ya no tengan que reducir la velocidad a través de áreas deterioradas. The Loop recibió trabajo en la pista en 2012-2013. La Línea Púrpura en Evanston recibió trabajo en las vías y reemplazo del viaducto en 2011-2013. La sucursal de Green Line Ashland recibió trabajo en las vías en 2013, antes de la reconstrucción de la sucursal de Red Line Dan Ryan.

El Proyecto de Expansión de la Capacidad de la Línea Marrón permitió a CTA operar trenes de ocho vagones en la Línea Marrón y reconstruyó las estaciones según los estándares modernos, incluida la accesibilidad para discapacitados. Antes del proyecto, las plataformas de la Línea Marrón solo podían albergar trenes de seis vagones, y el aumento del número de pasajeros generaba trenes incómodamente abarrotados. Después de varios años de construcción, los trenes de ocho vagones comenzaron a funcionar en la hora pico en la Línea Marrón en abril de 2008. El proyecto se completó en diciembre de 2009, a tiempo y dentro del presupuesto, y solo quedaba un trabajo menor en la lista de pendientes . Se esperaba que el costo total del proyecto rondara los 530 millones de dólares.

2010-presente

Si bien varios alcaldes de Chicago reconocieron la importancia de un transporte público confiable, Rahm Emanuel recibió crédito por hacer de la mejora del servicio una prioridad máxima. Además de la financiación local, logró obtener dólares federales mediante cabildeo.

Uno de los proyectos de reconstrucción más grandes en la historia de la CTA, con un costo de $425 millones, fue el proyecto de reconstrucción Red Line South . Desde el 19 de mayo de 2013 hasta el 20 de octubre de 2013, el proyecto cerró y reconstruyó toda la sucursal de Dan Ryan, reemplazando y reconstruyendo todas las vías, amarres, balasto y sistemas de drenaje, desde Cermak-Chinatown hasta 95th/Dan Ryan. El trabajo de la estación involucró la renovación y mejora de ocho estaciones, incluida pintura y luces nuevas, mejoras en el puente de autobuses, nuevos ascensores en las estaciones Garfield, 63 y 87 y nuevos techos y marquesinas en algunas estaciones. "Esperamos brindarles a nuestros clientes de la Línea Roja del sur estaciones mejoradas que sean más limpias, brillantes y mejores de lo que han sido en años", dijo el presidente de CTA, Forrest Claypool . Cerrar una parte del ferrocarril en lugar de relegar el trabajo a los fines de semana permitió que el proyecto se completara en meses en lugar de años.

En 2014, la CTA inició actualizaciones de estaciones y vías en la Línea Azul entre Grand y O'Hare. Este proyecto de $492 millones dará como resultado estaciones modernizadas (algunas de las cuales se construyeron originalmente en 1895), vías reconstruidas, reemplazo de la plataforma de la estación, gestión del agua del metro, remediación de la infiltración de agua en la estación del metro y acceso mejorado a algunas estaciones (mediante la adición de ascensores). Se espera que este proyecto, programado para completarse en 2021, reduzca el tiempo de viaje entre Loop y O'Hare en diez minutos.

A fines de 2015, se agregó una amplia cobertura inalámbrica 4G a los subterráneos de la Línea Azul y Roja, con un costo de instalación de $32.5 millones pagado por T-Mobile , Sprint , AT&T y Verizon . Tras la finalización del proyecto, Chicago se convirtió en la ciudad estadounidense más grande con servicio de Internet 4G en todos sus subterráneos y túneles, un total de 22 millas (35 km). Además de aumentar la comodidad de los pasajeros, también mejoró la seguridad al permitir que el personal de CTA y los socorristas se comunicaran más fácilmente en caso de emergencia.

La estación Wilson recién reconstruida, septiembre de 2017

La nueva estación Wilson reabrió oficialmente en octubre de 2017. La estación centenaria ahora incluye ascensores accesibles, escaleras mecánicas, nuevas cámaras de seguridad, tres entradas, escaleras más anchas, torniquetes adicionales, plataformas más grandes, nuevas luces y señalización, así como rastreadores de autobuses y trenes. .

FastTracks es un programa destinado a abordar las zonas lentas y hacer que los viajes en tren sean más suaves y confiables. Para lograr esto, las cuadrillas reemplazarían las vías desgastadas, los neumáticos de los rieles y los balastos. Un sistema de energía mejorado a lo largo del ramal de la Línea Azul de O'Hare permitiría operar más trenes durante los períodos pico. Se trabajaría en las líneas Azul, Marrón, Verde y Roja. Este programa estaba programado para comenzar a principios de 2018 y continuaría hasta 2021. La financiación de este proyecto de $ 179 millones proviene de un aumento de tarifas impuesto a las empresas de alquiler de vehículos basadas en aplicaciones móviles en Chicago, el primero de su tipo en el país. En la propuesta de presupuesto de 2018 del alcalde Emanuel, la tarifa pasó de 52 centavos a 67 centavos por viaje. Presentada por primera vez en 2015, esta tarifa aumentó otros cinco centavos en 2019.

En diciembre de 2018, la Junta de la CTA aprobó contratos por valor de $2,100 millones para la modernización de las Líneas Roja y Púrpura. Este proyecto, el más grande y costoso en la historia de la CTA, incluye la construcción de un desvío que permite que los trenes de la Línea Marrón viajen por encima de los trenes de las Líneas Roja y Púrpura en el lado norte de la ciudad, y la reconstrucción de Lawrence, Argyle, Berwyn y Bryn Mawr estaciones La construcción del proyecto comenzó el 2 de octubre de 2019 y está programada para completarse en 2025. En septiembre de 2019 se aprobaron $100 millones en fondos federales para la reconstrucción de la Línea Roja. En los últimos días de la administración de Barack Obama, el gobierno federal acordó proporcionar $957 millones en financiamiento en total; el resto vendría de un aumento de impuestos a los propietarios que vivían dentro de 0,5 millas (800 m) de la Línea Roja.

proyecto planificado

Esta nueva propuesta de servicio ferroviario bajo consideración activa por parte de la CTA se encuentra actualmente en Estudios de Análisis de Alternativas.

Estos estudios son el primer paso en un proceso de cinco pasos. Este proceso es requerido por el programa Federal New Starts, que es una fuente esencial de financiamiento para los proyectos de expansión de CTA. CTA utiliza una serie de "Pantallas" para desarrollar una "Alternativa preferida localmente", que se envía al programa federal New Starts.

Extensión de la Línea Roja

Una extensión de la Línea Roja brindaría servicio desde la terminal actual en 95th/Dan Ryan hasta la calle 130, lo que reduciría los tiempos de tránsito para los residentes de Far South Side y aliviaría el hacinamiento y la congestión en la terminal actual, y llenaría un desierto de tránsito en el extremo sur. Lado. CTA presentó su alternativa preferida localmente en las reuniones de 2009. Esta consiste en una nueva línea ferroviaria elevada entre 95th/Dan Ryan y una nueva estación terminal en 130th Street, paralela a Union Pacific Railroad y South Shore Line a través de los vecindarios de Far South Side de Roseland , Washington Heights , West Pullman y Riverdale .

Además de la estación terminal en la 130, se construirían tres nuevas estaciones en la 103, la 111 y Michigan. La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. Los comentarios de alineación se abrieron en 2016. La CTA anunció la ruta, de 5,3 millas (8,5 km) de longitud, y cuatro nuevas estaciones el 26 de enero de 2018, y si la CTA puede obtener los fondos para la extensión de $3.6 mil millones, la construcción de la extensión comenzaría en 2025 y se completaría en 2029. Los contratos para el trabajo preliminar se aprobaron en diciembre de 2018.

Proyectos previamente estudiados

Estos proyectos actualmente no están siendo llevados a cabo por la CTA debido al costo y las preocupaciones de los residentes.

Línea circular

La Circle Line propuesta formaría un "bucle exterior", que atravesaría el centro de la ciudad a través del metro de State Street, luego iría hacia el suroeste en Orange Line y hacia el norte a lo largo de Ashland, antes de volver a unirse al metro en North/Clybourn o Clark/Division. La Circle Line conectaría varias líneas Metra diferentes con el sistema "L" y facilitaría las transferencias entre las líneas CTA existentes; estas conexiones se ubicarían cerca de los puntos de carga máxima de las líneas Metra y "L" existentes. CTA inició la planificación oficial de "Análisis de alternativas" para Circle Line en 2005. El concepto de Circle Line obtuvo un gran interés público y cobertura de los medios.

La planificación conceptual temprana dividió la Línea circular en tres segmentos. La Fase 1 sería una restauración del "Conector Paulina" en ruinas, un segmento de vía corto de 0,75 millas (1,21 km) que une Ashland/Lake con Polk . Desde entonces, esta sección de la vía ha sido restaurada y el servicio en el ramal 54th/Cermak se transfirió a la Línea Rosa. La Fase 2 conectaría la 18 en la Línea Rosa con Ashland en la Línea Naranja, con una nueva estructura elevada que atraviesa una gran área industrial. La Fase 3, la fase final, conectaría Ashland/Lake con North/Clybourn con un nuevo metro que atravesaría los densos vecindarios de West Town y Wicker Park . Con la finalización de las tres fases, el área del perímetro sería atendida por trenes Circle Line.

En 2009, CTA publicó los resultados de su Pantalla de análisis de alternativas 3, en la que decidió comenzar el trabajo de ingeniería temprano en la Fase 2, debido a su simple alineación a través de áreas despobladas y su costo relativamente bajo (estimado en $ 1.1 mil millones). El trabajo de ingeniería preliminar se realizó en la Fase 2. Además de la nueva línea, CTA planeó construir cuatro nuevas estaciones como parte de la Fase 2. Tres de las cuatro se ubicarían a lo largo de las líneas existentes que utilizará Circle Line. Estos serían en 18th/Clark, Cermak/Blue Island, Roosevelt/Paulina y Congress/Paulina.

18th/Clark estaría a lo largo de la Línea Naranja en el vecindario de Chinatown e incluiría una conexión de transferencia directa a la estación Cermak/Chinatown en la Línea Roja. Cermak/Blue Island se ubicaría en las vías elevadas recién construidas en el vecindario de Pilsen . Roosevelt/Paulina estaría ubicado en la Línea Rosa en el Distrito Médico de Illinois . Congress/Paulina se construiría sobre Eisenhower Expressway , con una conexión de transferencia directa a la estación del Distrito Médico de Illinois en la Línea Azul. Las estaciones existentes brindarían servicio cerca del United Center .

La Fase 3 no se implementó y la planificación se detuvo después de 2009. La Fase 3 atravesó áreas residenciales densas, por lo que la alineación debe considerarse cuidadosamente para evitar un impacto adverso en esos vecindarios. CTA estimó que la Fase 3 sería mucho más costosa que la Fase 2 debido a que es subterránea. Después de que se evaluaron varios planes alternativos, en 2009, CTA adoptó la "alternativa preferida localmente" (LPA), que detuvo el trabajo de Circle Line después de la Fase 2, y la Fase 3 quedó relegada a una "visión a largo plazo".

Extensión de la Línea Naranja

Una extensión propuesta de la Línea Naranja habría brindado servicio de tránsito desde la terminal actual, el Aeropuerto Internacional Midway , hasta el Ford City Mall , que originalmente estaba destinado a ser la terminal sur de la Línea Naranja cuando se planificó la línea en la década de 1980. Esto habría aliviado la congestión en la actual terminal de Midway. CTA presentó su alternativa preferida localmente en las reuniones de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada que habría corrido hacia el sur desde la terminal de Midway a lo largo de las vías de Belt Railway , cruzando Clearing Yard mientras se dirigía al suroeste hacia Cicero Avenue, luego habría corrido hacia el sur en la mediana de Cicero a una terminal en el lado este de Cicero cerca de la calle 76. En 2010 estaban en marcha la ingeniería básica y la declaración de impacto ambiental. Esta ampliación fue cancelada.

Extensión de la Línea Amarilla

Una extensión propuesta de la Línea Amarilla habría brindado servicio de tránsito desde la terminal actual, en Dempster Street, hasta la esquina de Old Orchard Road y Edens Expressway , justo al oeste del centro comercial Westfield Old Orchard . CTA presentó su alternativa preferida localmente en las reuniones de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada desde Dempster hacia el norte a lo largo de un antiguo derecho de paso ferroviario hasta Edens Expressway, donde la línea habría girado hacia el norte y correría a lo largo del este. lado de la autopista hasta una terminal en Old Orchard Road.

La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. A diferencia de las extensiones de las Líneas Roja y Naranja, la extensión de la Línea Amarilla había atraído una oposición significativa de la comunidad por parte de los residentes de Skokie, así como de los padres de los estudiantes de Niles North High School . , en cuyo terreno se habría construido la nueva línea. Los residentes y los padres mencionaron preocupaciones sobre el ruido, la contaminación visual y el crimen. Como resultado, la extensión fue cancelada.

Proyectos cancelados

Un tren de la Línea Marrón pasa por la Torre 12 mientras que un tren de la Línea Naranja espera su turno para ingresar al Loop.

Se han adelantado numerosos planes a lo largo de los años para reorganizar el servicio de tránsito rápido del centro de Chicago , originalmente con la intención de reemplazar las líneas elevadas del Loop con subterráneos. Esa idea se ha abandonado en gran medida ya que la ciudad parece interesada en mantener una combinación de metro y elevado.

Ha habido llamados continuos para mejorar el tránsito dentro del núcleo central de la ciudad, muy ampliado. En la actualidad, la "L" no brinda un servicio directo entre las terminales de trenes suburbanos de Metra en West Loop y Michigan Avenue , el principal distrito comercial, ni ofrece un acceso conveniente a destinos populares del centro, como Navy Pier , Soldier Field y McCormick. Lugar. Los planes para el Central Area Circulator , un sistema de tren ligero en el centro de la ciudad de $ 700 millones destinado a remediar esto, se archivaron en 1995 por falta de fondos. Una línea subterránea a lo largo de la orilla del lago conectaría algunos de los principales destinos turísticos de la ciudad, pero este plan no ha sido ampliamente discutido.

Reconociendo el costo y la dificultad de implementar una solución totalmente ferroviaria, se presentó el Plan del Área Central de Chicago. Propone una combinación de mejoras para trenes y autobuses, cuya pieza central fue el Centro de Transporte de West Loop. El nivel superior sería un entrepiso para peatones, los autobuses operarían en el segundo nivel, los trenes de tránsito rápido en el tercer nivel y los trenes interurbanos de cercanías/alta velocidad en el nivel inferior.

El nivel de tránsito rápido se conectaría con el metro de la Línea Azul existente en sus extremos norte y sur, lo que haría posible el "bucle de la Línea Azul", previsto como una contraparte subterránea del Bucle elevado. Alternativamente, este nivel podría estar ocupado por el metro de Clinton Street. Entre otras ventajas, el Centro de Transporte de West Loop proporcionaría un enlace directo entre la "L" y las dos terminales de trenes de cercanías más concurridas de la ciudad, el Centro de Transporte de Ogilvie y Union Station.

El plan proponía vías de tránsito a lo largo de Carroll Avenue, un antiguo derecho de paso ferroviario al norte del brazo principal del río Chicago, y debajo de Monroe Street en el Loop, que los esquemas de tránsito anteriores habían propuesto como rutas ferroviarias. La ruta de Carroll Avenue proporcionaría un servicio de autobús más rápido entre las estaciones de cercanías y el Near North Side en rápido desarrollo , con un posible servicio ferroviario más adelante. Estas nuevas vías de autobús se unirían al nivel de autobús del Centro de Transporte de West Loop.

Estos son proyectos cancelados, identificados en varios estudios de planificación de ciudades y regiones. CTA no ha comenzado los estudios oficiales de estas expansiones, por lo que no está claro si alguna vez se implementarán o si simplemente permanecerán como proyectos visionarios.

Metro de la calle Clinton

Atravesaría el West Loop, conectando la Línea Roja cerca de North/Clybourn con la Línea Roja nuevamente, cerca de Cermak-Chinatown. Desde North/Clybourn, el metro correría hacia el sur a lo largo de Larrabee Street, luego bajo el río Chicago hasta Clinton Street en West Loop. Corriendo hacia el sur bajo Clinton, el metro pasaría por Ogilvie Transportation Center y Union Station , con conexiones cortas a los trenes Metra . Luego continuaría hacia el sur por Clinton hasta 16th Street, donde giraría hacia el este, cruzaría el río nuevamente y volvería a unirse a la Línea Roja justo al norte de la parada actual de Cermak-Chinatown. El costo estimado de esta línea fue de $ 3 mil millones, sin que se identificara una fuente de financiamiento local.

Expreso de aeropuerto

Servicio Airport Express al Aeropuerto Internacional O'Hare y al Aeropuerto Internacional Midway hacia y desde una terminal del centro en State Street . En los vagones de la serie 3200, existen señales negras de destino Midway y O'Hare, lo que sugiere un posible servicio Airport Express, ya que la señal utilizada para los trenes Express está escrita en un fondo negro. Un plan de negocios preparado para CTA requería que una empresa privada administrara la empresa con servicio a partir de 2008. El proyecto ha sido criticado como un despilfarro.

Los trenes de tarifa premium equipados a la medida ofrecerían un servicio sin escalas a velocidades más rápidas que las actuales Líneas Azul y Naranja. Aunque los trenes no circularían en rieles exclusivos (la construcción de dichas vías podría costar más de $1500 millones), varias secciones cortas de vías de paso construidas en las estaciones permitirían que los trenes expresos pasaran los trenes Azul y Naranja mientras se encuentran en esas estaciones. CTA ha prometido $130 millones y la ciudad de Chicago $42 millones para el costo de la estación del centro.

En comentarios publicados en su blog en 2006, la presidenta de la CTA, Carole Brown, dijo: "Apoyaría el servicio ferroviario premium solo si trajera nuevos dólares operativos significativos, financiamiento de capital u otras eficiencias a la CTA... La razón más convincente para proceder con el proyecto es la oportunidad de conectar los túneles del metro Azul y Rojo", que están separados por una cuadra en el centro. Mientras tanto, CTA anunció que debido a sobrecostos, solo completaría el armazón de la estación del Bloque 37; su presidente dijo que "no tendría sentido construir completamente la estación o crear las conexiones finales del túnel hasta que se seleccione un socio porque el diseño final, la tecnología y los acabados dependen de un plan operativo".

Vía de tránsito del centro de la ciudad

Correría alrededor, en lugar de a través del Chicago Loop. La línea seguiría el corredor Cicero Avenue/Belt Line (antigua alineación de Crosstown Expressway ) entre el ramal O'Hare de la Línea Azul en Montrose y el ramal Dan Ryan de la Línea Roja en 87th Street. Puede ser una línea "L", pero se están considerando vías de autobús y otras opciones.

Seguridad y protección

Los delitos violentos en la CTA han aumentado desde la pandemia y, al 2 de marzo de 2022, aumentaron un 17 % en comparación con el año anterior. El Sindicato CTA ha pedido que se recuperen los conductores que se retiraron en 1997, mientras que la ciudad ha prometido más guardias de seguridad.

CTA ha tenido incidentes en los que los operadores aparentemente anularon las paradas automáticas de trenes en las señales rojas. Estos incluyen la colisión de 1977 en Wabash y Lake , cuando cuatro vagones de un tren Lake-Dan Ryan cayeron de la estructura elevada, matando a 11 personas. Hubo dos incidentes menores en 2001 y dos más en 2008, el más grave relacionado con una Línea Verde. tren que descarriló y atravesó la división en la estructura elevada en el cruce de la calle 59 entre las ramas de Ashland y East 63rd Street, y uno menor cerca de la calle 95 en la línea roja. En 2014, el accidente de tren de la estación O'Hare ocurrió cuando un tren de la Línea Azul pasó por encima de un parachoques en la estación del aeropuerto y subió por una escalera mecánica.

En 2002, Joseph Konopka , de 25 años , autodenominado "Dr. Chaos", fue arrestado por la policía de Chicago por acumular cianuro de potasio y cianuro de sodio en un almacén de la Autoridad de Tránsito de Chicago en el metro de la Línea Azul "L" de Chicago . Konopka había forzado las cerraduras originales en varias puertas de los túneles, luego cambió las cerraduras para poder acceder libremente a las salas de almacenamiento que rara vez se usaban.

Estudios recientes han destacado que las paradas Belmont y 95th en la Línea Roja son las "más peligrosas".

A partir de 2018, la Unidad de Transporte Público del Departamento de Policía de Chicago (CPD) y los departamentos de policía de Evanston, Skokie, Forest Park y Oak Park patrullan el sistema CTA. El CPD proporciona exámenes aleatorios de explosivos. Además, la CTA cuenta con sus propias patrullas K-9 y ha instalado más de 23.000 cámaras de vigilancia.

De 2008 a 2019 ha habido un total de 27 descarrilamientos. La mayoría fueron menores, pero algunos resultaron en lesiones graves para los pasajeros.

El 24 de septiembre de 2019, un tren de la Línea Marrón chocó con un tren de la Línea Púrpura cerca de Sedgwick en la Línea Principal del Lado Norte durante la hora pico de la mañana. Se reportaron catorce heridos y la causa está bajo investigación. Según el Departamento de Bomberos de Chicago , más tarde se descubrió que los heridos se encontraban en condición estable. No se produjeron descarrilamientos. La CTA dijo que el servicio se reanudó aproximadamente una hora después del incidente.

El 3 de octubre de 2019, un tren que operaba el servicio de la Línea Rosa en el ramal de Cermak chocó contra un automóvil que había pasado y alrededor de las puertas en el paso a nivel en 47th Avenue cerca de Cermak Road. Se reportaron seis heridos.

El 7 de junio de 2021, un tren de la Línea Roja de la CTA se descarriló cerca de Bryn Mawr. 24 pasajeros iban a bordo. No se reportaron heridos.

En la cultura popular

Las películas y los programas de televisión utilizan tomas de establecimiento para orientar al público hacia el lugar. Para los medios ambientados en Chicago, la "L" es una característica común porque es una parte distintiva de la ciudad.

Película (s

Algunas de las películas más destacadas que han utilizado este tipo de material de montaje incluyen:

Series de televisión

  • La franquicia de Chicago de Dick Wolf de cuatro programas de televisión está ambientada y filmada en la ciudad, y presenta la "L" en varios episodios.
  • En la versión estadounidense de la serie de televisión Shameless , ambientada en el lado sur de Chicago, varios personajes principales toman la "L" para transportarse.
  • En la comedia de situación de CBS The Bob Newhart Show , que se desarrolla en Chicago, la secuencia de créditos iniciales muestra varios trenes CTA "L".
  • En la comedia de situación de CBS Good Times , presenta la "L" en los créditos iniciales y finales.
  • En la comedia de situación de CBS Mike & Molly , se puede ver un tren "L" que pasa por el restaurante preferido de Mike y Carl, Abe's.
  • Otra serie de CBS, Early Edition , también presenta la "L" en sus créditos iniciales y en varias escenas de sus episodios.
  • En el drama médico ER de NBC , ambientado en Chicago, a menudo se muestra la "L".
  • La comedia familiar Raven's Home de Disney Channel presenta la "L" en muchas tomas de establecimiento .

Ver también

notas

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

Mapa de ruta :

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