Chūō Shinkansen - Chūō Shinkansen
| Chūō Shinkansen | |||
|---|---|---|---|
 Un maglev de la serie L0 que se está probando en la línea de prueba de Yamanashi Maglev en 2013
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| Visión general | |||
| Nombre nativo | 中央 新 幹線 | ||
| Estado | En construcción | ||
| Dueño | JR Central | ||
| Termini |
Shinagawa Shin-Ōsaka |
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| Estaciones | 9 | ||
| Servicio | |||
| Escribe | Maglev | ||
| Sistema | SCMaglev | ||
| Material rodante | Serie L0 | ||
| Historia | |||
| Apertura planificada | Desconocido Originalmente 2027 (Tokio Shinagawa - Nagoya) y 2037 (Nagoya - Shin-Osaka) |
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| Técnico | |||
| Longitud de la línea | 285,6 km (177,5 mi) (Shinagawa-Nagoya) 42,8 km (26,6 mi) (pista de prueba actual) |
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| Numero de pistas | 2 | ||
| Electrificación | 33 kV CA, inducción | ||
| Velocidad de operacion | 505 km / h (314 mph) | ||
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El Chuo Shinkansen (中央 新 幹線, Central Shinkansen ) es una línea de levitación magnética japonesa en construcción entre Tokio y Nagoya , con planes de extensión a Osaka . Su sección inicial está entre la estación de Shinagawa en Tokio y la estación de Nagoya en Nagoya, con estaciones en Sagamihara , Kōfu , Iida y Nakatsugawa . Se espera que la línea conecte Tokio y Nagoya en 40 minutos, así como eventualmente Tokio y Osaka en 67 minutos, funcionando a una velocidad máxima de 505 km / h (314 mph). Aproximadamente el 90% de la línea de 286 kilómetros (178 millas) a Nagoya serán túneles.
El Chuo Shinkansen es la culminación del desarrollo de levitación magnética japonesa desde la década de 1970, un proyecto financiado por el gobierno iniciado por Japan Airlines y los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR). Central Japan Railway Company (JR Central) ahora opera las instalaciones y la investigación. La línea está destinada a construirse ampliando e incorporando la pista de prueba existente de Yamanashi ( ver más abajo ). Los trenes en sí son conocidos popularmente en Japón como automóvil lineal (リ ニ ア モ ー タ ー カ ー, rinia mōtā kā ) , aunque ha habido muchas variaciones técnicas.
El 27 de mayo de 2011 se concedió el permiso del gobierno para continuar con la construcción. La construcción de la línea, que se espera que cueste más de 9 billones de yenes , comenzó en 2014. La fecha de inicio del servicio comercial se desconoce actualmente, después de que la prefectura de Shizuoka denegara el permiso para la construcción. trabajo en una parte de la ruta en junio de 2020. JR Central originalmente tenía como objetivo comenzar el servicio comercial entre Tokio y Nagoya en 2027, y el tramo Nagoya-Osaka estaba previsto que se completara en 2037. Originalmente, el tramo Nagoya-Osaka estaba estaba previsto que se completara a más tardar en 2045, pero la fecha se adelantó tras un préstamo del gobierno japonés.
Descripción general del desarrollo
Pistas de prueba de Miyazaki y Yamanashi
Tras la apertura del Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka en 1964, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) se centraron en el desarrollo de una tecnología Maglev más rápida. En la década de 1970, se construyó una pista de pruebas de 7 kilómetros (4,3 millas) para la investigación y el desarrollo de Maglev en la prefectura de Miyazaki . Como se habían obtenido los resultados deseados en la (ahora antigua) pista de pruebas de Miyazaki, se construyó una pista de pruebas de 18,4 kilómetros con túneles, puentes y pendientes en un sitio en la prefectura de Yamanashi , entre Ōtsuki y Tsuru ( 35.5827 ° N 138.927 ° E ). Los residentes de la prefectura de Yamanashi y los funcionarios del gobierno fueron elegibles para viajes gratis en la pista de pruebas de Yamanashi, y participaron más de 200.000 personas. Los trenes en esta pista de prueba han alcanzado rutinariamente velocidades de operación de más de 500 km / h (310 mph), lo que lo convierte en una parte embrionaria del futuro Chuo Shinkansen. 35 ° 34′58 ″ N 138 ° 55′37 ″ E /
La pista se amplió otros 25 km (16 millas) a lo largo de la futura ruta del Chuo Shinkansen, para llevar la longitud combinada de la pista hasta 42,8 km (26,6 millas). El trabajo de ampliación y mejora se completó en junio de 2013, lo que permitió a los investigadores probar la velocidad máxima sostenida durante períodos más largos. Las primeras pruebas que cubrieron esta pista más larga tuvieron lugar en agosto de 2013. JR Central comenzó a ofrecer viajes en tren público a 500 km / h en la pista de pruebas de Yamanashi, a través de una selección de lotería, en 2014. El tren tiene el récord mundial de tren tripulado más rápido en esta pista.
Enrutamiento
La ruta de la línea pasa a través de muchas áreas escasamente pobladas en los Alpes japoneses (montañas Akaishi), pero es más directa que la ruta actual Tōkaidō Shinkansen , y el tiempo ahorrado a través de una ruta más directa fue un criterio más importante para JR Central que tener estaciones en el intermedio. centros de población. Además, la ruta Tōkaidō, más densamente poblada, está congestionada, y también se consideró proporcionar una ruta alternativa en caso de que el Tōkaidō Shinkansen quedara bloqueado por el daño del terremoto. La ruta tendrá un radio de curva mínimo de 8.000 m (26.000 pies) y una pendiente máxima del 4%. Esto es significativamente más que las líneas tradicionales de Shinkansen, que superan el 3%.
La ruta planificada entre Nagoya y Osaka incluye una parada en Nara . En 2012, políticos y líderes empresariales de Kioto solicitaron al gobierno central y a JR Central que cambiaran la ruta para pasar por su ciudad. El gobernador de la prefectura de Nara anunció en noviembre de 2013 que había vuelto a confirmar la intención del Ministerio de Transporte de enrutar el segmento a través de Nara.
JR Central anunció en julio de 2008 que el Chūō Shinkansen comenzaría en la estación Shinagawa de Tokio , citando dificultades para asegurar la tierra en las estaciones cercanas de Tokio y Shinjuku para una terminal de levitación magnética.
| Nombre del plan | Ruta entre Kofu y Nakatsugawa |
Distancia de Tokio (km) | Costos de construcción (JPY) de Tokio | El tiempo de viaje más corto desde Tokio | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| a Nagoya | a Osaka | a Nagoya | a Osaka | a Nagoya | a Osaka | ||
| Plan A | vía Kiso Valley | 334 | 486 | 5,63 billones | 8,98 billones | 46 minutos | 73 minutos |
| Plan B | vía Ina Valley ( Chino , Ina , Iida ) | 346 | 498 | 5,74 billones | 9,09 billones | 47 minutos | 74 minutos |
| Plan C | bajo los Alpes japoneses y la ciudad de Iida | 286 | 438 | 5,10 billones | 8,44 billones | 40 minutos | 67 minutos |
Un informe de JR Central sobre el Chuo Shinkansen fue aprobado por un panel del Partido Liberal Democrático en octubre de 2008, que certificó tres rutas propuestas para el Maglev. Según un artículo de noticias del Japan Times , JR Central apoyó la ruta más directa, cuya construcción costaría menos dinero que las otras dos propuestas, respaldadas por la prefectura de Nagano . Los dos últimos planes tenían la línea girando hacia el norte entre las estaciones de Kōfu y Nakatsugawa para dar servicio a áreas dentro de Nagano. En junio de 2009, JR Central también anunció los resultados de la investigación comparando las tres rutas, estimando los ingresos y el tiempo de viaje, que mostró que el más favorable era el Plan C más corto, con largos túneles bajo los Alpes japoneses. El Consejo de Política de Transporte del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo concluyó el 20 de octubre de 2010 que el Plan C sería más rentable. JR Central anunció que se construiría una estación en cada una de las prefecturas de Yamanashi, Gifu, Nagano y Kanagawa. El 31 de octubre de 2014, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón aprobó el Plan C para la construcción. La construcción comenzó el 17 de diciembre de 2014.
La estación de Nagoya se completó en 2016. JR Central construyó un rascacielos de 220 m (720 pies) de altura. La estructura se llama 名古屋 駅 新 ビ ル ("Nagoya-eki Shin-biru", nuevo edificio de la estación de Nagoya) y alberga una estación para los trenes de levitación magnética en su área del sótano.
Cronograma y costos de construcción
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JR Central anunció en diciembre de 2007 que planeaba recaudar fondos para la construcción del Chuo Shinkansen por su cuenta, sin financiamiento del gobierno. El costo total, estimado originalmente en 5,1 billones de yenes en 2007, aumentó a más de 9 billones de yenes en 2011. Sin embargo, la compañía ha dicho que puede obtener una ganancia antes de impuestos de alrededor de 70.000 millones de yenes en 2026, cuando los costos operativos se estabilicen. La razón principal del enorme gasto del proyecto es que la mayor parte de la línea está planeada para correr en túneles (alrededor del 86% de la sección inicial de Tokio a Nagoya será subterránea) con algunas secciones a una profundidad de 40 m (130 pies) ( subterráneo profundo ) por un total de 100 km (62 millas) en las áreas de Tokio, Nagoya y Osaka.
El calendario de construcción original de 2013, que requería que el segmento Tokio-Nagoya se abriera en 2027 y el segmento Nagoya-Osaka se abriera en 2045, se diseñó para mantener la carga de la deuda total de JR Central por debajo de su nivel aproximado en el momento de la privatización (alrededor de 5 billones de yenes). El cronograma se modificó posteriormente para adelantar la fecha de finalización del segmento Nagoya-Osaka hasta 2037, después de que JR Central recibiera un préstamo del gobierno japonés.
El primer contrato importante anunciado fue para un túnel de 7 km (4,3 millas) en las prefecturas de Yamanashi y Shizuoka que se espera que se complete en 2025. La construcción de un túnel de 25 km (16 millas) bajo los Alpes japoneses del sur comenzó el 20 de diciembre de 2015, aproximadamente 1.400 m (4,600 pies) debajo de la superficie en su punto más profundo. Se espera que el túnel se complete en 2025 y, una vez completado, sucederá al túnel Daishimizu de 1.300 m (4.300 pies) de profundidad en la línea Joetsu Shinkansen como el túnel más profundo de Japón. También ha comenzado la construcción de la estación de levitación magnética en Shinagawa. Al construirse debajo de la estación Shinkansen existente, y constar de dos plataformas y cuatro vías, se prevé que la construcción demore 10 años, en gran parte para evitar interrupciones en los servicios existentes de Tokaido Shinkansen ubicados sobre la nueva estación.
JR Central estima que las tarifas de Chuo Shinkansen serán solo un poco más caras que las tarifas de Tokaido Shinkansen, con una diferencia de alrededor de 700 yenes entre Tokio y Nagoya, y alrededor de 1,000 yenes entre Tokio y Osaka. El impacto económico positivo del Chuo Shinkansen en la reducción de los tiempos de viaje entre las ciudades se ha estimado entre 5 y 17 billones de yenes durante los primeros cincuenta años de operación de la línea.
El problema del río Ōi
La construcción aún no ha comenzado en la parte de la línea que atraviesa la prefectura de Shizuoka, ya que el municipio ha expresado su preocupación por el agua del río Ōi que se filtra hacia el túnel y baja el nivel del agua. JR Central ha expresado su preocupación desde el principio de que la demora en la construcción de la única sección de 9 kilómetros de largo que atraviesa Shizuoka podría desviar todo el proyecto.
Los funcionarios de la prefectura de Shizuoka, en una reunión con JR Central en junio de 2020, negaron el permiso para comenzar los trabajos de construcción en el túnel. JR Central anunció la semana siguiente que sería "difícil" abrir la línea Tokio-Nagoya en 2027 como se anunció anteriormente.
El gobernador titular de la prefectura de Shizuoka, Heita Kawakatsu, fue reelegido en junio de 2021. Su plataforma se construyó parcialmente debido a la continua oposición a la construcción de la nueva línea que impide más acomodaciones por parte de JR Central.
Extensión de Osaka
El gobierno de la prefectura de Osaka , así como corporaciones locales como Suntory y Nippon Life , han expresado su preocupación por el impacto de la demora en la construcción del segmento Nagoya-Osaka en la economía de Osaka. Los políticos de la región de Kansai pidieron y recibieron préstamos respaldados por el estado para JR Central con el fin de acelerar la construcción de la línea, lo que dio como resultado que la apertura de la extensión se adelantara hasta 8 años.
Ruta
La línea se extenderá entre Tokio y Nagoya , con planes de extensión a Osaka . Su sección inicial está entre la estación de Shinagawa en Tokio y la estación de Nagoya en Nagoya, con estaciones en Sagamihara , Kōfu , Iida y Nakatsugawa . La línea tiene una estación por cada prefectura por la que pasa, excepto Shizuoka . Se espera que la línea conecte Tokio y Nagoya en 40 minutos y, finalmente, Tokio y Osaka en 67 minutos, funcionando a una velocidad máxima de 500 km / h (311 mph).
Aproximadamente el 90% de la línea de 286 kilómetros (178 millas) a Nagoya serán túneles, con un radio de curva mínimo de 8.000 m (26.000 pies) y una pendiente máxima del 4% (1 en 25).
Tecnología
El Chūō Shinkansen empleará la tecnología SCMaglev , un sistema maglev ( tren de levitación magnética ) desarrollado por JR Central . La fuerza de levitación se genera entre los imanes superconductores de los trenes y las bobinas de la vía. La ausencia de fricción en las ruedas permite un funcionamiento normal a más de 500 km / h, y un mayor rendimiento de aceleraciones y desaceleraciones en comparación con los rieles convencionales de alta velocidad. El Chūō Shinkansen tendrá una velocidad operativa máxima de 505 km / h (314 mph).
Las bobinas superconductoras utilizan una aleación de niobio-titanio enfriada a una temperatura de -269 ° C (4,15 K; -452,20 ° F) con helio líquido . Las bobinas magnéticas se utilizan tanto para la levitación como para la propulsión. Los trenes se aceleran mediante corrientes alternas en el suelo que producen fuerzas de atracción y repulsión con las bobinas del tren. El sistema de levitación y guía, que funciona con el mismo principio, asegura que el tren esté elevado y centrado en la vía.
Consumo de energía
En 2018, se realizó una comparación científica del consumo de energía de SCMaglev, Transrapid y trenes de alta velocidad convencionales. El consumo de energía por metro cuadrado de superficie útil se examinó según la velocidad. Los resultados muestran que solo hay pequeñas diferencias a velocidades de 200 km / hy superiores. Sin embargo, los maglev pueden alcanzar velocidades mucho más altas que los trenes. Los trenes convencionales, por otro lado, requieren menos energía a bajas velocidades, con esta ventaja ya sea retrocediendo ligeramente, o al menos encogiéndose significativamente, a favor de los maglev durante el funcionamiento a alta velocidad. Sin embargo, como el Chūō Shinkansen se ejecuta principalmente en túneles, la resistencia del aire será mucho mayor que en la mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad, lo que aumentará significativamente el consumo de energía.
En condiciones normales de funcionamiento, el consumo de energía de la serie L0 entre Tokio y Osaka se estima en 90-100 Wh / (asiento km). A modo de comparación, el tren convencional de la serie N700 que opera en el patrón de servicio más rápido en la línea existente entre Tokio y Osaka tiene un consumo de energía estimado de 70 Wh / (asiento / km).
A pesar de este aumento, la serie L0 sigue consumiendo mucha menos energía que incluso los aviones de pasajeros modernos de corta / media distancia más eficientes . Por ejemplo, el Airbus A319neo usa ~ 209 Wh / (asiento km) en una distancia de 1.900 km. Es de suponer que esta cifra sería incluso mayor para vuelos muy cortos como Tokio-Nagoya, con mucho menos tiempo de crucero. Además, el funcionamiento del tren maglev de la serie L0 es completamente eléctrico, lo que facilita la transición a fuentes de energía renovables.
Material rodante
El 2 de diciembre de 2003, MLX01 , un tren de tres vagones estableció un récord mundial de velocidad de 581 km / h (361 mph) en un vehículo tripulado. El 16 de noviembre de 2004, también estableció un récord mundial para dos trenes que se cruzan a una velocidad combinada de 1.026 km / h (638 mph).
El 26 de octubre de 2010, JR Central anunció un nuevo tipo de tren, la Serie L0 , para operación comercial a 505 km / h (314 mph). Este modelo estableció un récord mundial de velocidad para un tren tripulado de 603 km / h (375 mph) el 21 de abril de 2015.
El 26 de marzo de 2020, la Serie L0 mejorada comenzó a operar en la pista de pruebas. Este modelo representa el cumplimiento de alrededor del 80-90% de los objetivos de diseño para el tren final, y es el primero en extraer energía de la vía. Los modelos anteriores usaban un generador de gas a bordo.
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Información de JR Central sobre el Chuo Shinkansen
- Sitio web de JR Central para el servicio Linear-Express (en japonés)
- Linear Chuo Express (en japonés)
- Sitio web de SCMAGLEV
- SCMaglev en International Maglev Board
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