Ferrocarril Atlántico de Canadá - Canada Atlantic Railway

Ferrocarril del Atlántico de Canadá

Descripción general
Sede	Ottawa , Ontario , Canadá
Lugar	Ontario , Quebec , Vermont
Fechas de operación	1897-1914
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar

La Canada Atlantic Railway Company (CAR) fue un ferrocarril histórico de América del Norte ubicado en Ontario , el suroeste de Quebec y el norte de Vermont . Conectó Georgian Bay en el lago Huron con el extremo norte del lago Champlain a través de Ottawa, ON . Se formó en 1897 mediante la fusión de tres compañías ferroviarias independientes que John Rudolphus Booth había comprado o creado a partir de 1879. El CAR fue propiedad de Booth durante ocho años después de su formación hasta que lo vendió a Grand Trunk Railway (GTR ) en 1904.

Durante un corto período de tiempo, a fines del siglo XIX, la CAR manejó hasta el 40% del tráfico de granos del lago Huron; esto se debió a una combinación de factores, incluido el advenimiento del auge de los cereales en las praderas canadienses y antes de la construcción de la línea transcontinental del Canadian Northern Railway a través de Ontario, así como antes de la apertura del Cuarto Canal Welland .

La CAR continuó como una subsidiaria separada propiedad de GTR desde 1905 hasta 1914 cuando sus operaciones se fusionaron por completo en la GTR. El GTR encontró dificultades financieras durante y después de la Primera Guerra Mundial y se disolvió y sus activos se fusionaron en Canadian National Railways (CNR) en 1923. Hoy los restos del CAR continúan como líneas ferroviarias activas para CN o VIA Rail Canada . Algunas líneas ferroviarias CAR abandonadas se han convertido en vías férreas .

Ruta

v t mi Atlántico de Canadá - OA&PS
Leyenda
Puerto de depósito 0 Canal sur, Parry Sound Rose Point (cerca de Parry Sound ) 3,5 GTR / CPR 5.5 CNoR 6.0 Falding 10,5 Lago de arce 18,7 Edgington 21,8 Seguin Falls 28,2 Bear Lake 33,7 Lago de abeto 40,2 Revestimiento del lago de lodo 45,8 Scotia Junction ( GTR ) 51,2 Kearney 56,6 Ravensworth 63,8 Lago lluvioso 73,6 Lago Brule 81,7 Lago de canoa 87,8 Joe Lake 88,1 Parque Algonquin 95,8 Rock Lake 107,7 Lago Opeongo / W&OR Whitney 118,4 Revestimiento L'Amable 126,0 Lago shirley Egan Estate 130,5 Madawaska 133,6 Puente 51 ( CPR ) 142,8 Lago Aylen 146,0 División Oeste / División Media Revestimiento Martins 153,0 Bahía de Barry 155,2 Wilno 161,7 Killaloe 170,0 Pembroke ( GTR ) Locksley Woito Dore Bay Lago dorado 178,9 Eganville 186,8 Caldwell 194,1 Douglas 197,1 Admaston 202,8 Cruce de Renfrew ( GTR ) 207,9 Renfrew 209.0 Goshen 213,9 Glasgow 217,7 Arnprior 225,4 Galetta 230,4 Kinburn 235,0 Carpa 243,4 Marcha del Sur 249,4 Bahía de Graham 254,5 Chaudière OA&PS / M&OJ Cruce de Chaudière ( CPR ) 261.1 Casa redonda de Elgin Street 262.1 Estación Union de Ottawa 263,8

v t mi Canadá Atlántico - Ottawa a Vermont
Leyenda
Estación Union de Ottawa 263,8 * Eastman's Springs 275,2 Vars 281,4 Rockland Clarence Creek Hammond ( resucitación cardiopulmonar ) Cheney India del Sur 286,3 Casselman 294,1 Moose Creek 301,9 Maxville 307,8 Greenfield 312,5 Alejandría 319,2 Hawkesbury Colina Vankleek Dalkeith Glen Sandfield Glen Robertson 326,6 Ontario / Quebec Ste-Justine 331,2 St Polycarpe Junction ( CPR ) 336.0 St-Polycarpe 338,3 Cruce de Coteau ( GTR ) 342.2 M&OJ / C&PL Río San Lorenzo Valleyfield 347,6 Cecile Junction ( Nueva York ) 350,1 St-Louis-de-Gonzague 356,2 Cruce de Howick ( GTR ) 362.1 Aubrey 367,4 Johnsons / Barrington ( GTR ) 377,6 Henrysburg 384,0 Lacolle Junction ( GTR / NJR ) 388,9 Noyan Junction ( Nueva York ) 391,1 Quebec / Vermont C&PL / V&PL Alburgh Springs 397,3 Swanton 405,2
(* - millas desde Depot Harbour )

El CAR comprendía las siguientes líneas, de oeste a este:

• Ferrocarril de Ottawa, Arnprior y Parry Sound (OA&PS)
• Montreal y la ciudad de Ottawa Junction Railway (M&OJ)
• Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL)

Historia

La CAR debe su existencia al industrial John Rudolphus Booth . JR Booth fue un magnate de la madera con sede en Ottawa que en la segunda mitad del siglo XIX acumuló derechos sobre la madera que se acercaban a las 7.000 millas cuadradas (18.000 km ² ) en el centro y norte de Ontario. JR Booth era el titular de derechos de madera más grande de América del Norte en ese momento y también era el propietario de la operación maderera más grande del mundo, ubicada en Chaudière Falls en el río Ottawa, aguas arriba de Parliament Hill .

Las operaciones del aserradero de Booth nunca podrían funcionar a plena capacidad porque la producción de los aserraderos no podía realizarse con la suficiente rapidez. Como resultado de los problemas de transporte que experimentó en el área de Ottawa, Booth se convirtió en un participante importante en el desarrollo del sistema ferroviario de Canadá cuando compró dos compañías ferroviarias en 1879, Montreal and City of Ottawa Junction Railway (M&OJ) y Coteau y Compañía de puentes y ferrocarriles de la línea provincial (C&PL). El M&OJ había recibido una carta para construir el sureste desde Ottawa hasta Coteau, QC en la orilla norte del río St. Lawrence . El C&PL había recibido una carta para construir un puente a través del río San Lorenzo hasta Valleyfield, QC y luego a través del suroeste de Quebec hasta Swanton, VT en la costa este del lago Champlain . Debido a dificultades financieras, ninguna línea se había completado y Booth trabajó desde principios hasta mediados de la década de 1880 para completar esta ruta entre Ottawa y Swanton. A fines de la década de 1880 y durante la de 1890, Booth estableció una tercera compañía, Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway (OA&PS), que recibió una carta para construir al noroeste desde Ottawa hasta las orillas del lago Huron en Depot Harbour, ON. Las tres líneas se encontraron "de un extremo a otro". El M&OJ se reunió con el OA&PS en la propiedad del aserradero de Booth en Ottawa, mientras que el C&PL se reunió con el M&OJ en Coteau, utilizando varios cientos de pies de derechos de vía del Grand Trunk Railway (GTR).

En 1897, Booth fusionó los activos de las tres compañías independientes en una nueva llamada Canada Atlantic Railway .

Ottawa a Vermont

En 1871 y 1872, un grupo encabezado por Donald Macdonald , hermano del primer primer ministro de Ontario, Sir John Sandfield Macdonald , creó dos compañías ferroviarias que recibieron cartas para construir vías entre Ottawa y el norte de Vermont. Los promotores no lograron colocar ninguna pista, principalmente debido al alto costo de tender un puente sobre el río San Lorenzo .

El ferrocarril de unión de Montreal y la ciudad de Ottawa (M&OJ) correría hacia el sureste desde Ottawa hasta Coteau, QC , justo al oeste de Montreal . La línea se conectaría al Grand Trunk Railway (GTR) en lo que se conoció como Coteau Junction, también conocida como estación Coteau . Cruzando la línea principal GTR, Coteau and Province Line Railway and Bridge Company (C&PL) corría hacia el sureste, uniendo el Canal Soulanges y luego el río San Lorenzo hasta Valleyfield, QC , desde allí cruzando el suroeste de Quebec hasta Cantic, QC y luego cruzando el norte final del lago Champlain entre Alburgh, VT y Swanton, VT donde terminaba en una conexión con Central Vermont Railway (CVR).

En 1879, Booth, con William G. Perley de Ottawa y J. Gregory Smith de St. Albans, Vermont , compraron las líneas al grupo Macdonald como parte de un agresivo plan de expansión ferroviaria. Para entonces, los molinos de Booth se vieron obstaculizados por la falta de mercados, y las líneas conectarían el molino con los mercados de la costa este de EE. UU., Ya sea para consumo regional o para exportación a Europa desde los puertos de la costa atlántica durante todo el año . El 15 de marzo de 1879, las dos líneas se fusionaron en el recién fletado Canada Atlantic Railway.

Entre julio de 1881 y septiembre de 1882 se colocó una vía de Ottawa a Coteau y los trenes comenzaron a circular con regularidad. La aprobación de un puente sobre el río San Lorenzo se retrasó, en parte debido al cabildeo de los ferrocarriles competidores y en parte por los temores del efecto que tendría un puente en el tráfico fluvial. Amenazado con una carta caducada en 1884, Booth instituyó un transbordador de tren para el C&PL a principios de 1885 y completó la línea hasta Vermont utilizando los derechos de vía en una pequeña sección de la línea principal GTR en Coteau, QC.

El puente del río San Lorenzo comenzó en 1887. El trabajo comenzó en mayo de 1888 y se completó en febrero de 1890. El puente constaba de tres secciones en 16 pilares. La ruta incluía 2,125 pies (648 m) de vía ubicada en islas fluviales, por lo que solo se construyeron 3,906 pies (1,191 m) de puente. La sección norte incluía un puente giratorio de 108 m (355 pies) elevado 7,6 m (25 pies) sobre el agua para el canal de navegación del río.

En Vermont, el CAR se conectaba con el ferrocarril de Delaware y Hudson , el ferrocarril de Rutland y el ferrocarril central de Vermont . En 1897, una sección de conector estadounidense de 5,0 km (3,1 millas) (el ferrocarril de la línea de la provincia , más tarde el ferrocarril de la línea de la provincia y de Vermont ) hizo que los envíos a los Estados Unidos fueran aún más eficientes.

Ottawa al lago Huron

Con la finalización de la sección de Ottawa a Vermont, Booth comenzó a mirar hacia el oeste desde Ottawa, no solo para transportar troncos durante todo el año a sus molinos de madera de Ottawa, sino también para aprovechar la creciente producción de granos en las praderas que estaban destinadas al este del norte. Mercados americanos y europeos. Al construir hasta un puerto apropiado en Georgian Bay para recibir los vapores del Great Lake, Booth pudo evitar el gran gasto de construir una línea terrestre a través del terreno accidentado y deshabitado al norte del lago Huron y el lago Superior .

En 1888, Booth incorporó el ferrocarril de Ottawa, Arnprior y Renfrew , y el ferrocarril de Ottawa y Parry Sound para construir vías desde Ottawa hasta el lago Huron. A pesar de la oposición del Canadian Pacific Railway y de los intereses comerciales de Toronto , a pesar de los incendios en su gran aserradero de Ottawa y la muerte de sus socios, Booth siguió adelante con su línea ferroviaria.

Aunque de septiembre de 1892 a mayo de 1893 solo se había construido la sección de Ottawa a Arnprior (38 millas / 61 km), en diciembre de 1896 la línea se completó a través del Parque Algonquin hasta Depot Harbour en Georgian Bay , aunque se necesitaron otros 16 meses para completar. elementos auxiliares como patios de carga e instalaciones portuarias. El primer tren en dirección este, Depot Harbour a Ottawa, funcionó el 22 de abril de 1898. En el proceso, Booth había adquirido (1892) el Ferrocarril de Colonización de Parry Sound, que había comenzado a construir vías hacia el oeste desde Scotia Junction hacia Parry Sound .

Puerto de depósito

El plan original para la terminal occidental del CAR estaba en las cercanías de Parry Sound, ON . Sin embargo, la especulación a fines de la década de 1880 y principios de la de 1890 elevó el precio de las terminales y las tierras portuarias necesarias. En 1885, después de haber visitado el área de Parry Sound, Booth optó por ubicar la terminal en terrenos no urbanizados en la cercana Isla Parry, ocupada por la Reserva India de la Isla Parry (No. 16). Bajo la presión del Departamento federal de Asuntos Indígenas , ese otoño la banda local entregó las 315,5 acres (127,7 ha) necesarias para el acceso ferroviario, la terminal, las instalaciones portuarias y las residencias. En 1899 se compraron otras 110 acres (45 ha).

El nuevo puerto se llamó Depot Harbour, ON y resultó ser uno de los mejores puertos naturales de los Grandes Lagos. El stand construyó tanto un sitio en la ciudad como un puerto, incluidos cobertizos de carga frente al mar, un elevador de granos de 1,000,000 imp bsh (36,000 m ³ ), muelles, torres de agua, estaciones de bombeo, oficinas, una cabaña, hotel, más de 100 casas de la empresa, un centro comunitario , una escuela y varias iglesias. El censo de 1901 registró 576 habitantes en el pueblo, más 231 en la reserva.

El ferrocarril accedió a Depot Harbour cruzando el South Channel entre Parry Island y Rose Point en el Wasauksing Swing Bridge .

Envío de los Grandes Lagos

En 1898, Booth creó Canada Atlantic Transit Company para operar barcos de vapor en los Grandes Lagos desde Depot Harbour hasta Fort William, ON y en 1899 Canada Atlantic Transit Company de los Estados Unidos para operar entre Depot Harbour y puertos estadounidenses como Chicago, IL y Duluth, MN .

Durante sus primeros años, los barcos de ambas compañías, así como otros barcos que operaban bajo contrato, transportaban regularmente mercancías entre la parte superior de los Grandes Lagos y Depot Harbour . Estas rutas de envío unían el ferrocarril a través del este de Ontario , Quebec a Vermont con otros ferrocarriles en el oeste de Canadá y los Estados Unidos que terminaban en los puertos del lago Michigan y el lago Superior . En general, el tonelaje con destino al este superó con creces el tonelaje con destino al oeste con una proporción de aproximadamente 4: 1. Booth pudo obtener ganancias con los barcos durante los pocos años que los poseyó, sin embargo, después de la venta del CAR y sus líneas navieras al GTR, las ganancias se convirtieron en pérdidas y el transporte marítimo perdió importancia.

Estadísticas

Flete de cereales y madera, 1899-1902:

Año	Grano (fanegas)	Madera ( fbm )
1899	12,999,612	224,267,000
1900	15.053.238	374,906,000
1901	19.301.281	231,869,000
1902	19,038,924	311,885,460

• En la temporada de 1899, Depot Harbour manejó el 38,4% de todo el grano enviado a través de los puertos ferroviarios de los Grandes Lagos y el 51,2% de todo el grano occidental exportado desde Montreal.
• Entre 1899 y 1914, el tráfico de cereales promedió 13.084.483 fanegas (475.866 m ³ ) por año.
• Entre 1987 y 1095, el tráfico maderero promedió 294,272,203 pies tablares (694,405 m ³ ) por año.
• Entre 1897 y 1914, el tráfico de pasajeros promedió 419,139 personas por año.

Bajo el Gran Ferrocarril Troncal

A lo largo de la década de 1890, el gobierno de Canadá promovió la creación de una segunda línea ferroviaria transcontinental que podría competir con el Canadian Pacific Railway , así como con los ferrocarriles estadounidenses. Los políticos y burócratas federales creían que los ferrocarriles de Booth podrían formar un vínculo estratégico en un sistema tan nuevo.

El propio Booth estaba preocupado por la construcción de los ferrocarriles, así como por comercializar el servicio para construir y mantener el tonelaje en las nuevas líneas. Estaba dispuesto a cooperar con otros ferrocarriles del este y oeste de Canadá, así como a la venta o fusión con un sistema ferroviario más grande. Solo 4 años después de que finalmente se creó la CAR, Booth estaba contemplando tal venta en 1901. Ya sea porque Booth a los 74 años estaba cansado, o porque se dio cuenta de que la competencia de otras líneas transcontinentales pronto causaría serios problemas para la CAR, él hizo todo lo posible en los primeros años del siglo XX para que todos los aspectos del ferrocarril fueran rentables y, por lo tanto, atractivos para los compradores potenciales.

Impulsado por el gobierno federal, Grand Trunk Railway comenzó a negociar con Booth para adquirir el Atlántico de Canadá como parte de los esfuerzos de Grand Trunk para expandirse al norte de Ontario y, finalmente, al oeste de Canadá. En agosto de 1904, Grand Trunk acordó comprar el sistema del Atlántico de Canadá, incluida la flota de barcos de vapor de los Grandes Lagos y la línea en Vermont que conectaba con su subsidiaria Central Vermont Railway . El precio acordado para todo el sistema, así como para las terminales de Depot Harbor, ON y Ottawa, ON fue de CAD $ 16.000.000. El Grand Trunk se hizo cargo de todas las operaciones de la CAR el 1 de octubre de 1905; La compra real no fue ratificada por el Parlamento hasta 1914.

Después de que se cerró la compra, GTR no parecía tener prisa por consolidar el CAR en el sistema más grande y, en cambio, lo operó como una empresa independiente durante otros 9 años. Mientras era una subsidiaria de Grand Trunk, Canada Atlantic compró Pembroke Southern Railway en 1906 y en 1907 la CAR creó Ottawa Terminals Railway Company ; En 1912, la OTR construyó una gran estación de tren en el centro de Ottawa, cerca de Parliament Hill y directamente al otro lado de Wellington Street desde el hotel Château Laurier, propiedad de GTR . Esta estación de tren funcionó hasta la década de 1960 cuando se convirtió en el Centro de Conferencias del Gobierno .

El CAR se fusionó con el Grand Trunk el 27 de marzo de 1914 y el nombre de la empresa subsidiaria comenzó a desaparecer cuando los horarios y el equipo del Grand Trunk comenzaron a usurpar los de la antigua subsidiaria. A pesar de las nuevas inversiones de Grand Trunk en la antigua infraestructura de CAR, incluidas nuevas instalaciones de depósito, calzadas mejoradas y vías más pesadas, el aumento del tonelaje de carga, los pasajeros y los ingresos no se mantuvieron al mismo ritmo que los costos en rápido aumento, por lo que las pérdidas netas aumentaron año tras año. Después de la Primera Guerra Mundial , el Grand Trunk Railway quebrado (o casi en bancarrota) finalmente fue asumido en 1923 y absorbido por el nuevo Canadian National Railway , propiedad del gobierno , que también asumió la propiedad de las antiguas propiedades del Atlántico de Canadá.

A pesar de los esfuerzos del Grand Trunk Railway para obtener ganancias, incluidas las antiguas líneas de CAR, fue bastante obvio poco después de la compra de 1905 que esto no iba a suceder. Las cuentas CAR separadas durante el período de transición (1905-1914) dejaron eso en claro.

El Grand Trunk fue el último ferrocarril importante en Canadá que fue nacionalizado por el gobierno federal en Canadian National Railways (CNR). Durante el período previo a 1923, aunque se entendía bien que el gobierno federal forzaría la fusión de una serie de ferrocarriles con pérdidas de dinero, incluido el Canadian Northern Railway y, finalmente, el Grand Trunk, que requeriría una amplia racionalización de las vías. El propio GTR participó en la poda de rutas innecesarias y el antiguo sistema CAR no fue inmune. El GTR descubrió que era particularmente costoso operar en la sección sobre la altura del terreno a través del Parque Algonquin conocido como Haliburton Highlands . Esta zona montañosa requería que los trenes de mercancías pesados ​​o largos tuvieran que ser "doblados" (separados y tirados en secciones sobre el punto alto), o locomotoras auxiliares requeridas . El GTR descubrió que los trenes con mucha carga en dirección este desde Depot Harbour podrían dirigirse hacia el sur alrededor de Haliburton Highlands hasta el este de Ontario a un costo menor.

Bajo los Ferrocarriles Nacionales Canadienses

La GTR en quiebra fue adquirida por el gobierno federal y se fusionó con la CNR en 1923. Ese año, se abandonó una sección de 8,9 km (5,5 mi) de la línea principal CAR entre Two Rivers y la estación Algonquin Park.

La sección occidental de la CAR fue muy utilizada por CNR hasta que la Gran Depresión colapsó el comercio de cereales en los lagos. Cuando un puente se derrumbó en 1933, no fue reemplazado y la línea permaneció dividida dentro del Parque Provincial Algonquin . El servicio corrió a ambos lados de la división en la década de 1950.

CNR cerró la mayoría de sus operaciones en Depot Harbour el 30 de mayo de 1953. Todos los habitantes restantes de la aldea se mudaron y los edificios fueron demolidos o abandonados para desintegrarse. La línea ferroviaria permaneció en su lugar y desde 1959 hasta 1979 el mineral de hierro del norte de Ontario se cargó en Depot Harbour en cargueros. Los trabajadores se desplazaron desde Parry Sound y otras comunidades cercanas.

Las compañías de barcos de vapor CAR que se habían vendido junto con el ferrocarril en 1905 al Grand Trunk continuaron operando bajo la propiedad de CNR hasta después de la Segunda Guerra Mundial . La compañía estadounidense se disolvió voluntariamente en 1948 y se permitió que el estatuto de la compañía canadiense caducara en 1950.

Estado actual

La mayor parte de la línea CAR al oeste de Ottawa ha sido abandonada. Al este de Ottawa, la línea todavía está casi intacta hasta Coteau y es utilizada por trenes de carga CN y trenes de pasajeros VIA Rail Canada . El puente sobre el San Lorenzo todavía está intacto ya que CN lo usa para un ramal industrial entre Coteau y Valleyfield. La línea ha sido abandonada al este de Valleyfield hacia Cantic. La línea sigue intacta entre Cantic y Swanton, VT

• Al este de Two Rivers, el tramo hacia Whitney , en las afueras de Algonquin Park, fue abandonado en 1946 (16,46 mi (26,49 km)).
• Cerca del extremo oeste de la línea, una sección de 3,44 millas (5,54 km) de vía duplicada fue abandonada en 1938. La CNR continuó usando la vía paralela del antiguo Ferrocarril Canadiense del Norte de Ontario , más tarde llamado Ferrocarril del Norte de Canadá en su Toronto para Línea principal de Sudbury.
• La sección de 41,19 millas (66,29 km) entre Falding en la línea principal CN Toronto-Sudbury (ex Canadian Northern Railway) y Scotia Junction en la línea secundaria CN Washago-North Bay (ex Grand Trunk Railway) se abandonó en 1955.
• La sección desde Kearney hacia el este hasta el final de la sección cortada en la estación Algonquin Park fue abandonada en 1959 (38,3 millas (61,6 km)).
• La sección de Scotia Junction a Kearney se rompió en 1975 (5,4 mi (8,7 km)).

Fechas significativas e historial legal

• 1871: Montreal y la ciudad de Ottawa Junction Railway Company se crean
• 1872: Coteau and Province Line Railway and Bridge Company se crea
• 1879: JR Booth compra y fusiona las dos líneas, creando la Canada Atlantic Railway Company.
• 1881 a 1882: Se completa la sección de Ottawa a Coteau
• 1882: Se crea la empresa Province Line Railroad en Vermont
• 1885: se completa el sistema al sur del río San Lorenzo
• 1885: Se crea el ferrocarril de colonización de Parry Sound
• 1887: se aprueba el puente Coteau sobre el río San Lorenzo
• 1888 a 1890: construcción del puente Coteau
• 1888: Ottawa, Arnprior y Renfrew Railway Company se crean
• 1888: Ottawa and Parry Sound Railway Company se crea
• 1891: Se crea Ottawa, Arnprior y Parry Sound Railway Company (fusión de Ottawa, Arnprior y Refrew Railway Co. y Ottawa y Parry Sound Railway Co.)
• 1891: Se adquiere el ferrocarril de colonización de Parry Sound .
• 1893 a 1896: ferrocarril tendido desde Ottawa hasta Georgian Bay
• 1895: Se adquieren las tierras de Parry Island / Depot Harbour
• 1896: Ottawa, Arnprior y Parry Sound Railway Company (fusión del ferrocarril existente y Parry Sound Colonization Railway Co.)
• 1897: Vermont y el ferrocarril de la línea de la provincia creado en Vermont
• 1897: Se construye la sección del ferrocarril Vermont y Province Line.
• 1898: a través del servicio de tren establecido, Depot Harbour a Ottawa
• 1898: Canada Atlantic Transit Company creada
• 1899: Se crea la Canada Atlantic Transit Company de los Estados Unidos.
• 1899: Canada Atlantic Railway se fusiona con Ottawa, Arnprior y Parry Sound Railway Co.
• 1905: control de CAR, el ferrocarril de Vermont y las dos compañías navieras asumidas por el Grand Trunk Railway (1 de octubre)
• 1914: venta de CAR a Grand Trunk Railway ratificada por el Parlamento; Canada Atlantic Railway Company deja de existir
• 1923: Grand Trunk Railway en quiebra absorbido por Canadian National Railway
• 1923: Último en los trenes entre Depot Harbour y Ottawa
• 1923-1959: abandono de los tramos de vía principal
• 1953: cierre de Depot Harbour Village

Ver también

• Lista de ferrocarriles de Ontario
• Historia del transporte ferroviario en Canadá
• Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos

Notas

Referencias