Ferrocarril de Beech Creek - Beech Creek Railroad
El ferrocarril Beech Creek es un ferrocarril desaparecido que operaba en el centro de Pensilvania entre Jersey Shore y Mahaffey . Originalmente fletado en 1882, fue arrendado por New York Central and Hudson River Railroad (más tarde New York Central Railroad ) en 1890 y luego fue operado directamente por esa compañía. Gran parte de la línea fue abandonada en la segunda mitad del siglo XX, aunque las secciones en ambos extremos aún están activas.
Orígenes y construcción
La compañía fue fundada originalmente como Susquehanna and South Western Railroad el 12 de agosto de 1882. La carta de esa compañía requería una línea de 100 millas (160 km) desde Williamsport, Pensilvania hasta la línea sur del condado de Clearfield . La línea propuesta se inició con el respaldo del Ferrocarril Central de Nueva York , como parte de una estrategia de largo alcance para garantizar el acceso a las reservas de carbón bituminoso . El New York Central no se extendió por sí mismo a los campos de carbón bituminosos, lo que lo hizo vulnerable a la acción tanto de los operadores del carbón que extraían el carbón como de rivales como el Ferrocarril de Pensilvania , que lo transportaba. Los operadores de carbón del condado de Tioga, Pensilvania , algunos de los cuales ya habían cruzado el New York Central a través del sistema ferroviario de Fall Brook Coal Company , enfrentaron problemas laborales irreprimibles y el inminente agotamiento de sus minas. William H. Vanderbilt , presidente de New York Central, respondió al desafío desarrollando un plan para ingresar al Clearfield Coalfield , hasta ahora el coto exclusivo del Ferrocarril de Pensilvania. Los Vanderbilt proporcionarían capital a un sindicato de operadores de carbón de Tioga y empresarios del área de Clearfield, incorporados como Clearfield Bituminous Coal Company , que podrían adquirir tierras de carbón sin despertar sospechas. La red ferroviaria de Fall Brook, extendida por Pine Creek por un ferrocarril de papel llamado Jersey Shore, Pine Creek y Buffalo Railway , llevaría los trenes de New York Central a Jersey Shore , en el West Branch Susquehanna River al oeste de Williamsport. Desde allí, Susquehanna y South Western se dirigirían hacia el oeste por Beech Creek y Moshannon Creek hasta las cercanías de Clearfield .
Los incorporadores iniciales del ferrocarril fueron William A. Wallace , BL Wallace, Israel Test y EH Bigler, de Clearfield, SR Peale y William H. Brown de Lock Haven , John G. Reading y Joseph M. Gazzam , de Filadelfia . Gazzam era el socio legal de William Wallace; Reading, un rico banquero, era el suegro de Gazzam. William Wallace fue nombrado presidente. El ferrocarril eligió a Samuel Brugger como su ingeniero localizador: un ingeniero civil experimentado, que recientemente había inspeccionado parte de la misma ruta en nombre de Pennsylvania and Western Railroad , un vehículo independiente de los especuladores de Nueva York que no logró establecer vías. Esto le permitió completar rápidamente su encuesta, que fue aprobada por la junta en septiembre de 1882.
El ferrocarril de Pensilvania hizo relativamente poco para bloquear la construcción de Susquehanna y South Western. Los fallidos Pennsylvania y Western habían inducido a Pennsylvania a fletar el Lock Haven y Clearfield Railroad en 1879, que se habría construido desde su Bald Eagle Valley Railroad en la desembocadura de Beech Creek hasta su Tyrone y Clearfield Railroad en Philipsburg , la misma ruta que el Susquehanna y South Western tomarían, pero nunca iniciaron la construcción. Pensilvania puede haber sido influenciado por un informe de uno de sus ingenieros civiles, Camille d'Invilliers, preparado en diciembre de 1883, que sugería que la veta de Moshannon se estaba agotando en las minas de carbón más antiguas en el área de Philipsburg y Houtzdale . El carbón de la veta de Moshannon disfrutaba de una gran reputación, y d'Invilliers sugirió que Pennsylvania debería concentrarse en nuevos campos que explotan la veta de Moshannon, en la parte superior del valle de Moshannon y en otros lugares, y permitir que New York Central compita por las vetas inferiores de Kittanning. carbón restante en el área de Philipsburg. La única copia de su informe que se conoce se encuentra en los archivos de Fall Brook Coal Company; esta compañía fue un aliado de New York Central en la penetración de la cuenca carbonífera, lo que sugiere que Pennsylvania y New York Central llegaron a un acuerdo para permitir la construcción de Beech Creek.
El Susquehanna y South Western financiaron su construcción con la emisión de $ 4,000,000 en acciones. Casi toda la emisión inicial fue comprada por William Wallace, Peale y Reading, pero estas compras fueron financiadas por los Vanderbilt y George Magee de Fall Brook Coal Company, a quienes la mayor parte de esas acciones se transfirieron a partir de enero de 1883.
La construcción comenzó a fines de 1882, comenzando en la ciudad de Beech Creek y avanzando hacia el oeste a lo largo del arroyo hasta Mountaintop, en las cercanías de Snow Shoe . La compañía cambió su nombre a Beech Creek, Clearfield y South Western Railroad el 20 de marzo de 1883. En esa época, aumentó la emisión de acciones a $ 5,000,000 y emitió $ 5,000,000 adicionales en bonos a cincuenta años. La Clearfield Bituminous Coal Company firmó un contrato para enviar exclusivamente sobre el nuevo ferrocarril, y George Magee fue designado contratista general para la construcción. La nueva línea se construyó con altos estándares en previsión del tráfico de carbón pesado. Evitó las pendientes severas, a costa de una amplia curvatura y puentes mientras seguía Beech Creek, y el túnel Hogback de 347 pies (106 m), que atravesaba un bucle del arroyo, aproximadamente a la mitad de la subida de la cuenca hidrográfica en Hurxthal's. Cumbre. El trazado de vías comenzó en septiembre de 1883. Mientras tanto, la construcción comenzó en el túnel Peale de 1277 pies (389,2 m) a 8 millas (10 km) al oeste de la cumbre, en el descenso que se acerca a Moshannon Creek. Realizada por los conocidos contratistas de ferrocarriles P & T Collins, la excavación de túneles comenzó el 24 de junio de 1883 y la perforación fue perforada el 30 de octubre. Estaba lista para el tráfico ferroviario a mediados del año siguiente. 2 millas (3 km) más al oeste, la línea cruzó el arroyo en un viaducto de hierro de 112 pies (34,1 m) de altura, abierto al servicio el 11 de noviembre de 1884.
Subsidiaria de la ciudad de Nueva York
La compañía fracasó y fue vendida al recién organizado Beech Creek Railroad el 29 de junio de 1886. El New York Central and Hudson River Railroad arrendó oficialmente la compañía el 15 de diciembre de 1890, retroactivo al 1 de octubre. El New York Central fusionó el condado de Cambria. Ferrocarril al ferrocarril Beech Creek el 11 de mayo de 1898.
Un 29 de abril de 1951, un horario central de Nueva York enumeró la línea como la "División de Pensilvania", mientras que un horario del 30 de octubre de 1960 la enumeró como la "División de Siracusa".
Referencias
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Trabajos citados
- Bezilla, Mike (2017). Imperios de ramales . Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 9780253029584.
- Taber, Thomas T., III (1987). Ferrocarriles de Pennsylvania Enciclopedia y Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X.