Tren de alta velocidad de California - California High-Speed Rail

Tren de alta velocidad de California

Visión general
Dueño	Autoridad de trenes de alta velocidad de California
Área de servicio	Área de la Bahía de San Francisco Valle de San Joaquín Sur de California
Lugar	California , Estados Unidos
Tipo de tránsito	Tren de alta velocidad
Numero de estaciones	21 (propuesto)
Director	Brian P. Kelly
Sitio web
Operación
La operación comenzará	2029 (segmento del Valle Central)
Operador (es)	DB International EE. UU.
Técnico
Longitud del sistema	C. 171 millas (275 km) (tramo central) c. 520 millas (840 km) (Fase 1) c. 800 mi (1.300 km) (propuesto incluyendo la Fase 2)
No. de pistas	2 (4 en estaciones)
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	Línea aérea de 25 k V 60 Hz CA
Velocidad máxima	220 mph (350 km / h) máximo 110 mph (180 km / h) San Francisco – Gilroy 110 mph (180 km / h) Los Ángeles – Anaheim
Mapa del sistema Leyenda Fase 2 planificado Sacramento Stockton Modesto Fase 2 Fase 1 Extensión ferroviaria del centro San Francisco Extensión ferroviaria del centro San Francisco 4to y rey 2031 Luz de Brisbane Instalación de mantenimiento Millbrae-SFO 2031 San Jose 2031 Gilroy 2031 Túneles del paso de Pacheco Merced IOS Chowchilla Wye Madera IOS Viaducto del río Fresno Viaducto del río San Joaquín Fresno IOS Viaducto de Kings River Reyes – Tulare IOS Cruce del río Kern Bakersfield IOS Paso de Tehachapi Palmdale 2033 Cañón de Soledad Burbank 2033 los Angeles 2033 Norwalk opción Fullerton opción Anaheim Fase 2 planificado Fase 1 Fase 2 Centro de Tránsito El Monte opción West Covina opción Pomona opción Ontario San Bernardino ARB de marzo opción Corona opción Murrieta opción Escondido San Diego IOS = segmento operativo inicial Este diagrama: vista hablar editar

California High-Speed ​​Rail ( CAHSR o CHSR ) es un sistema ferroviario de alta velocidad financiado con fondos públicos que se está construyendo en el estado estadounidense de California . Su objetivo es conectar el Centro Intermodal de Transporte Regional de Anaheim en Anaheim y Union Station en el centro de Los Ángeles con el Centro de Tránsito de Salesforce en San Francisco a través del Valle Central , proporcionando un viaje de un asiento entre Union Station y San Francisco en 2 horas y 40 minutos. minutos, una distancia de 380 millas (610 km). Se planean extensiones futuras (en la Fase 2) para conectar hacia el sur con las estaciones en el condado de San Diego a través del Inland Empire , así como hacia el norte hasta Sacramento . Se implementará en una serie de segmentos autosuficientes, a medida que se disponga de recursos.

CAHSR planea operar eventualmente en pistas dedicadas separadas por pendientes para la totalidad de su ruta entre San José y Burbank con velocidades máximas de hasta 220 millas por hora (355 km / h). Las secciones San Francisco – San José y Los Ángeles – Anaheim se compartirán con los trenes locales en un "sistema combinado". El proyecto es propiedad y está administrado por el estado de California a través de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA). El segmento de Bakersfield a Los Angeles sería el primer caso de una ruta directa de tren de pasajeros entre las ciudades desde la terminación del Ferrocarril del Pacífico Sur 's de San Joaquín luz del día en 1971.

La CAHSRA fue establecida por una ley de la Legislatura del Estado de California y se encargó de presentar un plan de trenes de alta velocidad a los votantes. Este plan, la Proposición 1A , fue aprobado por los votantes en 2008 después de la presentación y se le asignó un bono de $ 9 mil millones para comenzar la construcción en el tramo inicial de la red.

El proyecto ha sido ampliamente descrito como problemático, muy retrasado en el cronograma y sufriendo problemas de gestión, problemas con la adquisición de tierras y problemas de ingeniería. Además, el costo del proyecto ha aumentado de una estimación de $ 33 mil millones en 2008 a $ 80 mil millones para 2020. Según una encuesta en junio de 2021, el 42 por ciento de los votantes de California apoyó detener el proyecto, mientras que el 41 por ciento apoyó su continuación.

Estado actual y planes

Estado del proyecto (a abril de 2021)

La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California está reevaluando continuamente cómo hacer realidad el proyecto autorizado por los votantes y revisando sus planes en consecuencia. Cada dos años deben presentar un plan de negocios a la legislatura. Los aspectos más destacados del Plan de Negocios 2020 revisado incluyen:

Actualmente se están construyendo 119 millas de derecho de paso en el Valle Central, pero se necesitan 52 millas adicionales en los extremos para extender el sistema a Merced y Bakersfield para hacer un segmento de sistema HSR efectivo. Debido a las actuales limitaciones financieras (y de otro tipo), la Autoridad se centrará en cinco acciones:

1. Agregar las 52 millas adicionales al derecho de paso (33 millas al norte de Merced y 17 millas al sur de Bakersfield) y lanzar un segmento operable HSR de 171 millas entre Merced y Bakersfield (que une tres áreas de alto crecimiento en el Valle Central). Las aprobaciones ambientales se completaron para ambas extensiones, y el trabajo en la adquisición y construcción de la ruta se llevará a cabo a medida que haya fondos disponibles. La estación Merced (en el extremo norte) proporcionará un punto de transferencia a las rutas ferroviarias de Altamont Corridor Express (ACE) y San Joaquins (Amtrak) hacia Sacramento y el Área de la Bahía (San Francisco y Oakland), y la estación de Bakersfield (en el extremo sur) tendrá una transferencia al servicio de autobuses Thruway para viajar al sur de California.
2. En 2021 se otorgará el contrato para la construcción de Vías y Sistemas para el segmento de 119 millas, y la construcción comenzará en 2022. Recientemente se descubrió que la disponibilidad de energía a lo largo de la ruta es inadecuada en algunos lugares, por lo que también será necesario remediarlo. Cuando se completen las 119 millas iniciales de derecho de paso, y se instalen una sola vía y la señalización y la energía necesarias, habrá un período de dos años de prueba de los trenes HSR, vías y sistemas de control mientras la construcción avanza en el extensiones norte y sur.
3. Además, para fines de 2022, se completará toda la selección de rutas, la planificación preliminar y las aprobaciones ambientales necesarias para todo el sistema de la Fase 1 de 500 millas. Por lo tanto, estará listo para construirse cuando haya fondos disponibles.
4. Otras inversiones de "sujetalibros" para avanzar en proyectos de HSR continuarán: (a) electrificación de Caltrain y separaciones de grado (más otras mejoras relacionadas) en las 51 millas entre San Francisco y San José en el norte de California, y (b) en proyectos del sur de California para actualizar y preparar Union Station de Los Ángeles y otras mejoras. Estas inversiones proporcionarán beneficios inmediatos en una operación más eficiente, más beneficiosa para el medio ambiente y más segura de los trenes de alta velocidad en las áreas metropolitanas de San Francisco y Los Ángeles. Estas modificaciones también harán que esos sistemas de tránsito estén listos para la inclusión de trenes HSR cuando estén conectados en el sistema de la Fase 1, ya que los trenes HSR compartirán vías y tendrán horarios integrados con el tránsito local.
5. Cuando esté listo, el sistema HSR inicialmente operativo (171 millas de largo) se abrirá al uso público bajo un Operador de Tren Temprano contratado. El sistema entonces estaría compuesto por cuatro estaciones (Merced, Fresno, Kings / Tulare y Bakersfield), usaría cuatro trenes en una sola vía (con vías de paso) y operaría a una velocidad de 180 mph. Se agregarán vías dobles, trenes adicionales y la estación Madera según lo permitan los recursos y las necesidades. Una proyección anterior indicó que este sistema podría estar operativo para 2029, pero no se asumió ningún compromiso en el Plan de Negocios 2020 revisado.

Una adición importante al plan de desarrollo y operación es un nuevo énfasis en el análisis de riesgos y la mitigación de riesgos, con estos integrados en el proceso de autorización formal. Además, se están incrementando las reservas para contingencias. Las proyecciones actuales de ingresos y gastos indican que es factible poner en funcionamiento el segmento de 171 millas.

Después del esfuerzo de construir el segmento actual de 171 millas, la siguiente prioridad es completar la próxima extensión (yendo más al oeste y al norte) para conectar con Gilroy y San José (el término sur del sistema Caltrain). Esto permitirá que los trenes HSR funcionen desde San Francisco hasta Bakersfield.

El sistema completo de la Fase 1 de 500 millas entre San Francisco y Anaheim en planes anteriores debía completarse en 2033. Las extensiones de la Fase 2 a Sacramento y San Diego aún se encuentran en las etapas de planificación preliminar.

Estos planes se analizan en detalle en el Plan de negocios revisado para 2020 [1] . Se discutió en detalle el impacto de COVID-19 en el trabajo en progreso en 2020. Además, la carta del grupo de revisión por pares independiente que analiza el plan se incluyó en los Apéndices E y F. La próxima actualización requerida del Plan de Negocios será en 2022.

El proyecto requerirá acción legislativa en los próximos dos años, por lo que los problemas planteados por el Grupo de Revisión por Pares y el consultor del proyecto (KPMG) ayudarán a la legislatura a seleccionar entre los planes propuestos por la Junta u otras alternativas. Las decisiones legislativas afectarán profundamente el curso del proyecto.

Progreso de la construcción

El inicio de la construcción en la Fase 1 se divide en cuatro Paquetes de Construcción (CP):

CP1 incluye 32 millas (51,5 km) desde la Avenida 17 al norte de Madera hasta la Avenida East American al sur de Fresno. El contrato se firmó en agosto de 2013 con la primera piedra el 6 de enero de 2015 en Fresno.

CP2-3 incluye 60 millas (96,5 km) desde East American Avenue al sur de Fresno hasta 1 milla (1,6 km) al norte de la frontera del condado de Tulare / Kern. El contrato se firmó en junio de 2015 con la empresa conjunta de Dragados USA / Flatiron Construction. La palada inicial tuvo lugar en agosto de 2018.

CP4 incluye 22 millas (35,4 km) contiguo al final de CP2-3 a la intersección de Poplar / Madera Avenue al noroeste de Shafter. El contrato se firmó el 29 de febrero de 2016.

Ruta y estaciones

San Francisco

Millbrae – SFO

San Jose

Gilroy

Merced

Madera

Fresno

Reyes – Tulare

Bakersfield

Palmdale

Burbank

los Angeles

Norwalk / Fullerton

Anaheim

        Ontario

San Bernardino

Murrieta

Escondido

San Diego

Modesto

Stockton

Sacramento

Victor Valley

Las Vegas

Ubicaciones de las rutas y estaciones planificadas del tren de alta velocidad de California. Fase I: negro; Fase II: verde azulado. El sistema Brightline West independiente se muestra en cian. Las ubicaciones de las estaciones y rutas son aproximadas en algunos casos.

El 13 de agosto de 2008, el proyecto de ley 3034 de la Asamblea de California (AB 3034) fue aprobado por la legislatura estatal y firmado por el gobernador Arnold Schwarzenegger el 26 de agosto de 2008. El proyecto de ley se presentó a los votantes de California en las elecciones de noviembre de 2008 como Proposición 1A y fue aprobado. Con el mandato del votante , AB 3034 especificó ciertos requisitos de ruta y tiempo de viaje. Entre ellos, la ruta debe unir el centro de San Francisco con Los Ángeles y Anaheim y debe unir los principales centros de población del estado, "incluidos Sacramento, el área de la bahía de San Francisco, el Valle Central, [la] Cuenca de Los Ángeles, el Inland Empire , El condado de Orange y San Diego ". La primera fase del proyecto debe vincular San Francisco con Los Ángeles y Anaheim. Se autorizaron hasta 24 estaciones para el sistema completo.

Este sistema estaba programado para ser construido en dos fases. La Fase 1 iba a tener aproximadamente 520 millas (840 km) de largo, y se espera que se complete en 2029. La Fase 1 conectaría los centros de San Francisco, Los Ángeles y Anaheim usando trenes de alta velocidad a través del Valle Central. En la Fase 2, se planeó extender la ruta hacia el norte desde el Valle Central hasta Sacramento y hacia el este desde Los Ángeles a través del Inland Empire y luego hacia el sur hasta San Diego. Una vez finalizado, la longitud total del sistema habría sido de aproximadamente 800 millas (1.300 km).

El 18 de febrero de 2016, la Autoridad Ferroviaria publicó su Borrador del Plan de Negocios 2016, que alteró significativamente sus planes a corto plazo para la implementación del sistema. Si bien la construcción siempre tuvo la intención de comenzar en el Valle Central, la Sección de Operación Inicial (IOS) siempre ha tenido dos opciones: extenderse desde el Valle Central hacia el norte hacia el Área de la Bahía (el IOS-Norte, San José a Bakersfield), o hacia el sur hasta Sur de California (IOS-Sur, Merced al Valle de San Fernando). En los planes de negocio de 2012 y 2014, el objetivo era implementar el IOS-Sur, pero un análisis de 2016 de la financiación disponible y el tiempo necesario para poner un IOS en línea, la autoridad ferroviaria propone que se implemente el IOS-Norte. Se espera que la propuesta, denominada Línea Silicon Valley a Central Valley, disponga de fondos suficientes para poner este segmento en línea para el 2025. La autoridad ferroviaria declara su compromiso de buscar fondos adicionales para completar el sistema de la Fase 1 para el 2029.

El plan de negocios actualizado también redujo el costo del sistema de US $ 67,6 mil millones a US $ 64,2 mil millones para la Fase 1; esto incluyó un ahorro de US $ 5,5 mil millones basado en la experiencia real, planes mejorados y otros comentarios, pero también un costo adicional de US $ 2,1 mil millones para mejoras en el corredor de Los Ángeles a Anaheim. El Plan de Negocios de 2016 estimó que el costo de finalización de la línea de Silicon Valley a Central Valley fue de 20.600 millones de dólares. El público tuvo 60 días, a partir del 19 de febrero de 2016, para enviar comentarios sobre el Borrador del Plan de Negocios 2016 a la autoridad ferroviaria. El plan fue adoptado por la autoridad ferroviaria en abril de 2016 y presentado por requerimiento legal a la Legislatura del Estado de California el 1 de mayo de 2016.

El segmento de construcción inicial (ICS) de vías de alta velocidad se extiende desde Merced hasta Bakersfield en el Valle Central. Simultáneamente con la construcción de ICS, hay inversiones de "sujetalibros" y conectividad, incluida la electrificación del Corredor de la Península de San Francisco utilizado por Caltrain , mejoras a las vías y señalización tanto para Metrolink en el área de Los Ángeles como para Caltrain, y mejores interconexiones de pasajeros para Caltrain, Amtrak, y otras líneas ferroviarias del norte de California.

Fase 1

Todas las estaciones de esta tabla representan el servicio propuesto. Los nombres de las estaciones en cursiva son estaciones opcionales que pueden no estar construidas. En la mayoría de los casos, las estaciones existentes se rediseñarán para el servicio de trenes de alta velocidad, con la excepción de estaciones completamente nuevas en Merced, Fresno, Kings – Tulare y Bakersfield.

Nota: La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California consideró una estación de la península central en Redwood City , Mountain View o Palo Alto , pero se eliminó del plan de negocios en mayo de 2016 debido a las proyecciones de baja cantidad de pasajeros, aunque se planteó la posibilidad de agregar uno en el futuro.

Fase 2

En 2015, se propusieron las siguientes estaciones y opciones. Las estaciones de tren existentes, si las hay, están conectadas. A menudo hay una variedad de alineaciones, algunas de las cuales pueden involucrar la construcción de una nueva estación en una ubicación diferente.

Extensión de Sacramento

El segmento de Merced a Sacramento se construirá sobre vías ferroviarias de alta velocidad dedicadas y se dirigirá a:

• Modesto
• Stockton
• Estación de Sacramento Valley

Extensión de San Diego

El segmento más al sur de Los Ángeles a San Diego se construirá sobre vías ferroviarias de alta velocidad dedicadas con varias opciones de rutas y estaciones. Las estaciones clave se identifican como:

• Aeropuerto Internacional de Ontario
• Escondido cerca de la Interestatal 15
• Aeropuerto Internacional de San Diego

Los trenes también pueden hacer escala en:

• Estación El Monte
• West Covina
• Pomona ( estación Pomona Metrolink o un sitio en Holt)
• San Bernardino ( Centro de tránsito de San Bernardino o un sitio cerca de la Interestatal 10)
• Corona (cerca de El Cerrito )
• Base de la reserva aérea de marzo
• Murrieta (opciones de la Interestatal 15 y la Interestatal 215)

Se han estudiado propuestas de servicios a través de un futuro segundo Transbay Tube , una línea San José - Oakland y una línea Stockton - Union City, pero no están en el plan de la Fase 2 adoptado por los votantes en todo el estado.

Historia

Legislativo

En 1996, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA) se estableció para comenzar la planificación formal en preparación para una medida de votación en 1998 o 2000. La CHSRA, una agencia estatal dirigida por una junta de gobernadores, está obligada por ley a operar sin un subsidio y para conectar las principales ciudades del estado en el Área de la Bahía, el Valle Central y la Cuenca de Los Ángeles. La Fase 2 (que aún no tiene un cronograma) extendería el sistema hacia el norte a través del Valle Central hasta la Estación del Valle de Sacramento en Sacramento y hacia el sur a través del Inland Empire hasta el Aeropuerto Internacional de San Diego en San Diego .

En 2008, los votantes de California aprobaron la emisión de $ 9 mil millones en bonos para trenes de alta velocidad en la Proposición 1A , una medida para construir el segmento inicial de la red.

El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que California recibiría $ 2.250 millones para el tren de alta velocidad de California. En el transcurso de 2010 y 2011, el gobierno federal otorgó a la Autoridad otros $ 4 mil millones en fondos para trenes de alta velocidad.

En junio de 2014, los legisladores estatales y el gobernador Jerry Brown acordaron distribuir el tope anual y los fondos comerciales del estado para que el 25% se destine al tren de alta velocidad. La Oficina del Analista Legislativo del estado estimó que los ingresos por tope y comercio en 2015 y 2016 podrían totalizar $ 3.7 mil millones, de los cuales $ 925 millones se asignarían a HSR. Se demostró que las predicciones de LAO eran incorrectas en su propio informe revisado con fecha del 26 de mayo de 2016, "Los ingresos de las subastas estatales serán de aproximadamente $ 1.8 mil millones en 2015-16" debido a una subasta débil en mayo de 2016.

El 30 de septiembre de 2015, la Autoridad publicó los nombres de 30 grandes empresas que estaban interesadas en financiar, construir y operar el sistema HSR de California.

La Propuesta 1A y otra legislación establecen ciertos estándares de desempeño para el proyecto:

• Mínimo 200 millas por hora (320 km / h) donde las condiciones lo permitan
• El tiempo máximo de viaje entre SF y LA no debe exceder las 2 horas y 40 minutos.
• Autosuficiente desde el punto de vista financiero (los costos de operación y mantenimiento están totalmente cubiertos por los ingresos)

En febrero de 2019, partes del proyecto que aún no estaban en construcción se pospusieron por varias razones.

Legal

En 2014, la CHSRA fue cuestionada por su cumplimiento de sus obligaciones legales bajo la Proposición 1A ( John Tos, Aaron Fukuda y la Junta de Supervisores del Condado de Kings contra la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California ). El caso se dividió en dos partes. El fallo en el primero fue que los requisitos para el plan de financiamiento, las autorizaciones ambientales y los planes de construcción no debían asegurarse para todo el proyecto antes de que comenzara la construcción, sino solo para cada segmento de construcción . La segunda parte consideró tres requisitos legales de la Propuesta 1A : (1) ¿Puede el tren viajar desde Los Ángeles (Union Station) a San Francisco (Transbay Terminal) en dos horas y 40 minutos? (2) ¿El tren requerirá un subsidio operativo? (3) ¿El nuevo enfoque de "sistema combinado" cumple con la definición de ferrocarril de alta velocidad en la Proposición 1A? El juez Kenny dictaminó el 8 de marzo de 2016 que, aunque se plantearon cuestiones serias, no están "maduras para ser revisadas" y que (debido a que se trata de "un proyecto en curso, dinámico y cambiante") señaló que "la autoridad puede lograr estos objetivos en algún momento en el futuro ". Esto no excluyó la posibilidad de futuras acciones legales contra la Autoridad sobre estos temas.

El 15 de diciembre de 2014, la Junta Federal de Transporte de Superficie determinó (usando reglas de preferencia bien entendidas) que su aprobación del proyecto HSR en agosto "exime categóricamente" demandas presentadas bajo la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). Esta determinación aún se está probando en los tribunales de California en un caso similar, Friends of Eel River v. North Coast Railroad Authority .

El caso John Tos, et al. v. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California objetó los planes de financiamiento aprobados por la Junta Directiva de la Autoridad para el proyecto de electrificación del corredor de San Francisco a San José y el segmento de construcción del Valle Central. Alega que las acciones fueron inconstitucionales, basándose en AB 1889 (con fecha de 2016), que era una ley inconstitucional porque no fue aprobada por los votantes, según la Proposición 1A. En noviembre de 2018, el Tribunal Superior falló a favor de la Autoridad. Más recientemente, se presentó una apelación en mayo de 2019 en el Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito. A partir del Plan de negocios revisado de 2020, aún está pendiente una decisión.

Construcción

El 2 de diciembre de 2010, la Junta Directiva de la Autoridad votó para comenzar la construcción de la primera sección del sistema desde Madera hasta Fresno .

En julio de 2012, la legislatura de California y el gobernador Jerry Brown aprobaron la construcción del sistema de alta velocidad.

Fresno organizó una ceremonia de inauguración el 6 de enero de 2015, para marcar el comienzo de las actividades de construcción sostenidas.

Según el Plan de Negocios 2020, para fines de 2021, la construcción se completará o estará en marcha en 83 de 93 estructuras y en 106 millas de vía guía de las 119 millas del sistema inicial. Para las extensiones de Bakersfield y Merced (52 millas adicionales), se están realizando trabajos de diseño avanzado, mapeo de derechos de paso e identificación de trabajos de reubicación de servicios públicos.

Requisitos de velocidad

De acuerdo con la Proposición 1A , el tren debe ser eléctrico y tener una velocidad de operación sostenida de no menos de 200 millas por hora (320 km / h). También hay una serie de puntos de referencia de tiempo de viaje. Los puntos de referencia importantes aplicables a la Fase 1 del proyecto son: (1) un tiempo máximo de viaje sin escalas entre San Francisco y San José de 30 minutos, y (2) un tiempo máximo de viaje sin escalas entre San José y Los Ángeles de 2 horas y 10 horas. minutos. (Por lo tanto, un tiempo sin escalas de San Francisco a Los Ángeles en 2 horas y 40 minutos). Además, el intervalo operativo alcanzable entre trenes sucesivos debe ser inferior a 5 minutos.

Los tiempos máximos de viaje sin escalas para cada corredor no deben exceder los siguientes tiempos, de acuerdo con la Proposición 1A :

1. San Francisco - Los Ángeles Union Station : 2 horas, 40 minutos
2. Oakland – Los Ángeles Union Station: 2 horas y 40 minutos
3. San Francisco – San José: 30 minutos
4. San José-Los Ángeles: 2 horas y 10 minutos
5. San Diego – Los Ángeles: 1 hora, 20 minutos
6. Inland Empire - Los Ángeles: 30 minutos
7. Sacramento – Los Ángeles: 2 horas, 20 minutos

Ha habido algunos comentarios de críticos (como el Informe de diligencia debida (2008) ) de que el sistema propuesto no cumplirá con el requisito de la Propuesta 1A del tiempo de viaje del centro de San Francisco a Los Ángeles de 2 horas y 40 minutos.

El plan de la Autoridad se acerca al requisito, pero empuja los límites de la velocidad de HSR convencional .

• San Francisco a San José sin escalas sobre el sistema de seguimiento combinado a 102 millas por hora (164 km / h) durante (51 millas (82 km)) = 30 min. (nota 30 min. es el máximo permitido).
• San José a Los Ángeles sin escalas a 220 millas por hora (350 km / h) por (417 millas (671 km) o 437 millas (703 km)) = 1 hora. 54 min. o 1 hora. 59 min. (nota 2 h 10 min. es el máximo permitido). Incluso a una velocidad más lenta de 200 millas por hora (320 km / h), los tiempos serían de 2 horas. 5 minutos. o 2 hrs. 11 min. (Nota: dado que no se ha adoptado la ruta SF-LA final, la longitud de la ruta estará entre los dos números dados).

Tanto el Informe de diligencia debida (2008) como el Informe de diligencia debida actualizado (2013) establecen que ningún sistema de alta velocidad existente cumple actualmente los objetivos propuestos de velocidad de operación y seguridad. Señala que la velocidad HSR de crucero más alta del mundo en ciclos de producción es de aproximadamente 200 millas por hora (320 km / h) en Francia, y esto es significativamente menor que la velocidad sostenida de 220 millas por hora (350 km / h) de la El plan CHSRA requiere. También notan preocupaciones de seguridad al correr a máxima velocidad a través de áreas urbanas densamente pobladas como Fresno. Durante tres años, los trenes HSR chinos funcionaron a 349 km / h (217 millas por hora), pero las velocidades se redujeron debido a problemas de seguridad y, principalmente, a los costos. De hecho, un tren Siemens Velaro sin modificaciones ha registrado un récord de velocidad muy por encima de los 400 kilómetros por hora (250 mph), aunque las consideraciones económicas los mantienen limitados a 320 kilómetros por hora (200 mph) en el servicio de ingresos. El Alstom TGV Duplex francés también es capaz de sostener velocidades de 360 ​​km / h, como han demostrado varios días de pruebas en 2008, sin mencionar que todas las nuevas líneas de velocidad TGV diseñadas para 320 km / h se prueban a la velocidad de 352 km / h (velocidad comercial + 10%) por TGV.

La especificación actual del tren requiere la capacidad de velocidades sostenidas de 220 millas por hora (350 km / h). Entonces, en última instancia, depende de los fabricantes de trenes cumplir con el requisito de velocidad de la Autoridad, ya que la ruta y la velocidad propuestas cumplen con los requisitos de la Proposición 1A .

Material rodante

Representación artística de un tren de alta velocidad tipo TGV de California con librea; este tipo de tren se utiliza en todos los materiales de la CHSRA, pero como se desconoce el modelo exacto del tren que se va a adquirir, esto es solo ilustrativo.

Adquisición

En enero de 2015, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California emitió una solicitud de propuesta (RFP) para conjuntos de trenes completos. Las propuestas recibidas serán revisadas para que se puedan seleccionar postores aceptables y luego se enviarán las solicitudes de licitación.

Según el Plan de Negocios 2020, en el sistema operativo inicial limitado (171 millas, de Merced a Bakersfield) solo se requerirán cuatro trenes.

Se estima que para todo el sistema de la Fase 1 se pueden requerir hasta 95 trenes. Inicialmente, solo se prevé la compra de 16 trenes. Los gastos de trenes, de acuerdo con el Plan de Negocios de 2014, están planeados en $ 889 millones para el IOS (Segmento Operativo Inicial) en 2022, $ 984 millones para Bay to Basin en 2027 y $ 1.4 mil millones para la Fase 1 completada en 2029, para un total de $ 3,276 mil millones.

En febrero de 2015, diez empresas expresaron formalmente su interés en producir trenes para el sistema: Alstom , AnsaldoBreda (ahora Hitachi Rail Italia ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA se asoció con CNR Tangshan y Talgo. . CSR se fusionó con CNR en junio de 2015, lo que redujo el número de empresas a ocho. Bombardier Transportation completó su fusión con Alstom en enero de 2021, lo que redujo el número de empresas a 7.

Especificaciones

Además de muchos otros requisitos:

• cada tren tendrá una velocidad continua sostenida de 220 mph (350 km / h);
• una velocidad máxima de prueba de 242 mph (389 km / h);
• una vida útil de al menos 30 años;
• una longitud que no exceda los 680 pies (210 m);
• la capacidad de operar dos trenes como un solo "conjunto" (un tren largo);
• tener cabinas de control en ambos extremos de cada tren y la capacidad de ir igualmente bien en cualquier dirección;
• niveles de ruido de paso (82 pies (25 m) desde la pista) que no excedan los 88 dB a 155 mph (249 km / h) y 96 dB a 220 mph (350 km / h)
• tener al menos 450 asientos y transportar 8 bicicletas;
• tener asientos para pasajeros de primera clase y clase ejecutiva, así como espacio para sillas de ruedas;
• tener un servicio de comida similar al estilo de un avión;
• permitir el uso de teléfonos móviles, acceso inalámbrico a Internet de banda ancha y servicios de entretenimiento a bordo;
• tener una red de comunicaciones de trenes para notificar a los pasajeros sobre viajes / trenes / estaciones / información horaria;
• y también tienen sistemas de seguridad contra terremotos para detenerse y salir de manera segura.

Una especificación que causa dificultades es el requisito del tren HSR para una altura del piso de 50 pulgadas (130 cm) por encima de los rieles. Esto es demasiado alto para los trenes Caltrain, que tienen una altura de piso de solo 25 pulgadas (64 cm) (los trenes de Metrolink tienen un problema similar). En octubre de 2014, Caltrain y la Autoridad acordaron trabajar juntos para tratar de implementar el "abordaje a nivel" en las plataformas de estaciones compartidas. La Autoridad se resistió a bajar la altura del piso de su tren, pero se encontró una solución con las nuevas EMU Stadler KISS de Caltrain que contarán con puertas en dos alturas, con las puertas más altas compatibles con las plataformas CHSR.

Algunos han expresado su preocupación por el ruido. En realidad, el límite de 96 dB a 350 km / h (25 m de la vía) es el nivel alcanzado por el TGV Atlantique de 1988 , desde entonces, se han realizado mejoras aerodinámicas en los trenes más nuevos.

Un factor adicional para la selección de un modelo es la regulación Buy America . La Administración Federal de Ferrocarriles ha otorgado una exención para que solo dos prototipos se fabriquen en alta mar antes de que los trenes restantes (inicialmente de 15 a 20 trenes) deban construirse de acuerdo con las reglas. Estos se mencionaron como una razón importante por la que los fabricantes chinos abandonaron el proyecto Brightline West (entonces conocido como XpressWest) con especificaciones técnicas similares de trenes.

Operaciones

En abril de 2017, la CHSRA anunció que había recibido cinco respuestas a su solicitud de calificaciones para el contrato para ayudar con el desarrollo y la gestión de la fase inicial de la línea de alta velocidad y ser el operador inicial.

• Consorcio China HSR ETO: China Railway International, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
• DB International EE. UU .: DB International EE. UU., Deutsche Bahn , conceptos alternativos, HDR
• FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane , FirstGroup , Trenitalia , Rete Ferroviaria Italiana , Centostazioni , Italferr , McKinsey & Company
• Renfe: Renfe Operadora , Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• Grupo Stagecoach: Grupo Stagecoach , Coach USA

En octubre de 2017, el consorcio DB International US fue anunciado como el ganador.

Proyecciones económicas

Además de la reducción directa en los tiempos de viaje que producirá el proyecto HSR, hay otros beneficios anticipados, tanto generales para el estado, para las regiones por las que pasará el tren y para las áreas cercanas a las estaciones de tren.

Crecimiento económico y creación de empleo en todo el estado

En 2009, la Autoridad proyectó que la construcción del sistema creará 450,000 empleos permanentes a través de los nuevos viajeros que usarán el sistema, y ​​que la ruta Los Ángeles-San Francisco generará un ingreso operativo neto de $ 2.23 mil millones para 2023, consistente con la experiencia de otras operaciones interurbanas de alta velocidad en todo el mundo. El Informe de Análisis de Impacto Económico de 2012 de Parson Brinkerhoff (directores de proyecto de la Autoridad) también indicó beneficios económicos sustanciales del tren de alta velocidad.

Incluso el servicio Acela Express de alta velocidad de Amtrak genera un excedente operativo que se utiliza para cubrir los gastos operativos de otras líneas, dice Amtrak. Amtrak calcula esto de una manera que no es equivalente a la forma en que determina los costos de otros servicios de trenes, y la mayoría de los costos de Acela por el uso de vías y combustible son pagados por los trenes de larga distancia de Silver Service, según Fred Frailey de Trains Magazine. .

El Plan de Negocios de 2012 también estima que la construcción del Segmento de Construcción Inicial (ICS) "generará 20.000 puestos de trabajo durante cinco años", y el sistema de la Fase 1 requerirá 990.000 años de trabajo durante 15 años, con un promedio de 66.000 al año. La tasa real de creación de empleo desde el inicio de la construcción hasta 2020 fue mucho menor que las estimaciones de 2012.

Beneficios ambientales

Según una hoja informativa en el sitio web de la Autoridad, los beneficios ambientales del sistema incluyen:

• En 2022, cuando la Sección de Operación Inicial (Merced al Valle de San Fernando) esté en funcionamiento, las reducciones de gases de efecto invernadero resultantes estarán entre 100.000 y 300.000 toneladas métricas de dióxido de carbono (CO ₂ ) en el primer año. Eso es el equivalente a entre 17,700 y 53,000 vehículos personales retirados de la carretera.
• Entre 2022 y 2040, la reducción acumulada de CO ₂ se estima en entre 5 y 10 millones de toneladas métricas. Para el 2040, se estima que el sistema reducirá las millas de viaje de los vehículos en el estado en casi 10 millones de millas de viaje todos los días (16,000,000 km).
• Durante un período de 58 años (desde el inicio de operaciones en 2022 hasta 2080), se estima que el sistema reducirá los viajes en automóvil en las carreteras y carreteras del estado en más de 400 mil millones de millas de viaje (6,4 × 10 ¹¹  km).

Beneficios regionales

En su fallo de 67 páginas en mayo de 2015, la Junta Federal de Transporte de Superficie señaló: "El sistema de transporte actual en la región del Valle de San Joaquín no ha seguido el ritmo del aumento de la población, la actividad económica y el turismo. ... La carretera interestatal El sistema, los aeropuertos comerciales y los sistemas ferroviarios de pasajeros convencionales que sirven al mercado interurbano están operando a su capacidad o cerca de ella y requerirían grandes inversiones públicas para el mantenimiento y la expansión para satisfacer la demanda existente y el crecimiento futuro durante los próximos 25 años o más ". Por lo tanto, la Junta considera que el sistema HSR brinda valiosos beneficios a las necesidades de transporte de la región.

El Valle de San Joaquín es también una de las áreas más pobres del estado. Por ejemplo, la tasa de desempleo cerca de fines de 2014 en el condado de Fresno fue 2.2% más alta que el promedio estatal. Y, de las cinco áreas metropolitanas más pobres del país, tres están en el Valle Central. El sistema HSR tiene el potencial de mejorar significativamente esta región y su economía. Un gran informe de enero de 2015 a la CHSRA examinó este tema.

Además de los puestos de trabajo y los niveles de ingresos en general, se espera que la presencia de HSR beneficie el crecimiento en las ciudades alrededor de las estaciones de HSR. Se prevé que esto ayudará a aumentar la densidad de población en esas ciudades y reducirá la "expansión del desarrollo" en las tierras agrícolas circundantes.

Preocupaciones sobre el número de pasajeros y los ingresos

En mayo de 2015, Los Angeles Times publicó un artículo de críticos sobre los ingresos operativos estimados del sistema en "Haciendo los cálculos sobre las tarifas del tren bala de California". El artículo planteó una serie de dudas de que el sistema podría ser autosuficiente, como lo requiere la Proposición 1A, y terminó citando a Louis Thompson (presidente de un panel de revisión creado por el estado sin nombre) quien dijo: "No lo sabremos hasta tarde en el juego de cómo saldrá todo ".

El Informe de diligencia debida (2008) proyectó menos pasajeros para 2030 de lo que se estima oficialmente: 23,4 a 31,1 millones de pasajeros interurbanos al año en lugar de los 65,5 a 96,5 millones pronosticados por la Autoridad y luego confirmado por una revisión de pares independiente.

Las estimaciones de número de pasajeros de la Autoridad inicialmente eran irrealmente altas y se han revisado varias veces utilizando modelos de estimación progresivamente mejores, incluido el análisis de riesgos y los niveles de confianza. El estudio de 2014 (con un nivel de confianza del 50% ) estimó las siguientes cifras de pasajeros / ingresos:

• 2022 (IOS): 11,3 millones de pasajeros / $ 625 millones
• 2027 (Bay to Basin): 19,1 millones de pasajeros / $ 1055,6 millones
• 2029 (fase 1 inicial): 28,4 millones de pasajeros / $ 1350,4 millones
• 2040 (fase 1 madura): 33,1 millones de pasajeros / $ 1559,4 millones

Preocupaciones sobre el presupuesto del proyecto

El costo y el alcance del proyecto han sido durante mucho tiempo una fuente de controversia. El proyecto se presentó a los votantes con un costo proyectado de $ 40 mil millones en 2008. Los proponentes del año electoral también prometieron una fecha de finalización de 2028 y una tarifa de $ 55 de ida de Los Ángeles a San Francisco. En 2012, la Autoridad volvió a estimar el costo del año de gastos del proyecto en $ 68,4 mil millones. En 2012, el costo estimado de una tarifa de Los Ángeles a San Francisco se elevó a $ 86. En marzo de 2018, la Autoridad revisó su estimación a $ 77,3 mil millones y hasta $ 98,1 mil millones, llevando el servicio inicial a 2029 y los servicios de Los Ángeles a San Francisco a 2033.

El Informe de diligencia debida de la Fundación Reason (2008) proyectó que el costo final del sistema completo (incluidas las Fases I, II y una fase adicional del Este de la Bahía) sería de $ 65.2 a $ 81.4 mil millones (2008). Las estimaciones actuales de la Autoridad estiman un costo total para la Fase 1 de $ 64,2 mil millones. La Autoridad está utilizando contratos de construcción de Diseño-Construcción para contrarrestar la tendencia a los costos excesivos. Toda la construcción se realizará mediante propuestas de "diseño-construcción" en las que a cada constructor se le da libertad de acción en el diseño y la gestión de la construcción, pero no la capacidad de retroceder con órdenes de cambio de contrato excepto por problemas extraordinarios. El constructor recibe especificaciones, pero también tiene la libertad de cumplirlas a su manera, además de la capacidad de modificar los planes de construcción de una manera rápida y rentable.

La Oficina del Analista Legislativo de California publicó recomendaciones el 10 de mayo de 2011, que dijeron que ayudarán a que el proyecto del tren de alta velocidad se desarrolle con éxito. Recomendaron que la legislatura de California busque flexibilidad en el uso de fondos federales y luego reconsidere dónde debería comenzar la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad. También recomendaron que la legislatura de California desvíe la responsabilidad de la Autoridad y financie solo las tareas administrativas de la Autoridad en el presupuesto 2011-2012.

En enero de 2012, un panel independiente de revisión por pares publicó un informe recomendando a la Legislatura no aprobar la emisión de $ 2.7 mil millones en bonos para financiar el proyecto. El panel de expertos fue creado por ley estatal para ayudar a salvaguardar el interés del público. El informe dijo que avanzar en el proyecto del tren de alta velocidad sin fuentes creíbles de financiamiento adecuado representa un riesgo financiero para California.

Antes de la votación de julio de 2012, el senador estatal Joe Simitian, (demócrata de Palo Alto ), expresó su preocupación por la financiación necesaria para completar el proyecto y preguntó: "¿Hay un compromiso adicional de fondos federales? No lo hay. ¿Hay un compromiso adicional de ¿Financiación? No la hay. ¿Existe una fuente de financiación dedicada a la que podamos recurrir en los próximos años? No la hay ". El grupo de presión y defensa Train Riders Association of California también considera que el proyecto de ley SB 1029 "no proporciona un servicio de alta velocidad durante la próxima década".

En julio de 2014, el Banco Mundial informó que el costo por kilómetro del sistema ferroviario de alta velocidad de California era de $ 56 millones, más del doble del costo promedio de $ 17 a 21 millones por km de tren de alta velocidad en China y más de $ 25 a 39 millones por km de media para proyectos similares en Europa. Los altos precios inmobiliarios en California y tres cadenas montañosas para cruzar contribuyen a la diferencia. Por ejemplo, el paquete de construcción 2-3 en las tierras de cultivo del valle central plano asciende a $ 11,4 millones por km, aunque esta cifra no incluye la electrificación ni el valor de las propiedades, por lo que es aproximadamente comparable a nivel internacional. Además, se estima que el High Speed ​​2 propuesto en Gran Bretaña es más caro por milla que el sistema de California.

En mayo de 2015, ambos paquetes de construcción adjudicados se encuentran significativamente por debajo de las estimaciones del personal. Por ejemplo, el Paquete de construcción 1 se ubicó en un 20% por debajo de las estimaciones del personal ($ 985 millones frente a $ 1.2 mil millones), y el Paquete de construcción 2-3 quedó por debajo del 17% al 28% ($ 1.234567 mil millones frente a $ 1.5-2 mil millones).

En diciembre de 2016, se entregó a la Autoridad de Ferrocarriles de California un borrador de evaluación de riesgos solo para uso interno producido por la Administración Federal de Ferrocarriles, que advirtió que el segmento ICS (Merced-Bakersfield) podría costar hasta $ 9.5 mil millones en lugar de los $ 6.4 mil millones originalmente presupuestados, si no se abordaron ciertos desafíos, incluidos retrasos en la planificación ambiental, retrasos en el procesamiento de facturas y fallas en la adquisición de la propiedad necesaria. El portavoz de la Administración Federal de Ferrocarriles, Matthew Lehner, dijo que el borrador de la evaluación de riesgos "es una herramienta de supervisión estándar utilizada en grandes proyectos de capital, no solo en California", y confía en que el estado puede cumplir con su fecha límite con un enfoque continuo y trabajo duro. La preocupación por el artículo llevó a la Autoridad a enviar una carta el 13 de enero de 2017 a la Legislatura en la que decía que la caracterización de sobrecostos, retrasos y posibles pérdidas de fondos no se confirma con los hechos, y que otros hallazgos federales clave fueron ignorado. Después de minimizar los riesgos de sobrecostos, en enero de 2018 la Autoridad reconoció que las estimaciones de costos para el segmento inicial habían aumentado a $ 10,6 mil millones.

En 2018, se estimó que la primera fase de CHSR costará $ 77 mil millones en dólares del año de gastos, asumiendo un año de finalización 2033 y una inflación del 3%.

Opinión pública y revisión por pares

Hay dos tipos de crítica: el proceso de "revisión por pares" legalmente establecido que la legislatura estableció para un control independiente de los esfuerzos de planificación de la Autoridad y las críticas públicas de grupos, individuos, agencias públicas y funcionarios electos.

A partir de la conferencia de febrero de 2015 Bold Bets: California on the Move? , que está alojado por la revista The Atlantic y Siemens , Dan Richard, el presidente de la Autoridad, advirtió que aún no se habían resuelto todos los problemas para implementar el sistema HSR.

Grupo de revisión por pares

La Legislatura de California estableció el Grupo de Revisión por Pares del Ferrocarril de Alta Velocidad de California para proporcionar un análisis independiente de los planes comerciales y los esfuerzos de modelado de la Autoridad. Sus documentos se envían a la Legislatura según sea necesario.

Las críticas más recientes son "Declaración de Louis S. Thompson, presidente del Grupo de revisión por pares, ante la audiencia de supervisión del Comité de Transporte de la Asamblea de California", 28 de marzo de 2016 , y "Comentario sobre el plan de negocios revisado de 2016, 25 de abril de 2016 .

Los puntos clave en la revisión del plan de negocios de 2016 incluyen:

• El Grupo todavía cree que el IOS del Sur es superior, pero reconoce que el IOS del Norte es más viable financieramente en este momento con recursos limitados.
• Las fuentes de financiamiento futuras aún son inciertas para satisfacer las necesidades proyectadas, por lo que existe una necesidad crítica de que la Legislatura proporcione orientación futura sobre las fuentes y montos de financiamiento.
• La falta de conexión con el centro de San Francisco y el centro de Bakersfield afectará negativamente el número de pasajeros y los ingresos, especialmente en el período de puesta en marcha inicial.
• Para cerrar estas brechas, se necesitarían fondos adicionales significativos por un monto de $ 2.9 mil millones. La Autoridad sugiere que se podrían obtener fondos federales para esto, aunque esto es muy incierto ahora.
• El enfoque del sistema mixto plantea algunos problemas importantes que deben resolverse antes de que sea factible.
• Hay algunas suposiciones críticas con respecto a los costos de construcción, la capacidad de gastar los fondos de la Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos mientras aún están disponibles, y la capacidad de titularizar los fondos de Cap and Trade para uso futuro.

Estudios profesionales

Se han realizado dos artículos sobre la ubicación y el diseño de las estaciones en Europa.

Eric Eidlin, un empleado de la Administración Federal de Tránsito (Región 9, San Francisco), en 2015 escribió un estudio financiado por el German Marshall Fund de los Estados Unidos comparando las diferencias estructurales de los tres en relación con HSR y su desarrollo histórico. También se centró en el tema de la ubicación, el diseño, el uso y el impacto de las estaciones en la comunidad circundante. A partir de esto, desarrolló diez recomendaciones para CAHSRA. Entre estos se encuentran:

• Desarrollar visiones audaces y de largo plazo para los corredores y estaciones de HSR.
• Siempre que sea posible, coloque las estaciones de HSR en ubicaciones centrales de la ciudad.
• En áreas rurales enfatizar la velocidad del tren, en áreas urbanas enfatizar la conectividad de tránsito.
• Planifique y fomente las funciones no relacionadas con el tránsito de las estaciones HSR.

El estudio de Eidlin también señala que en California ha habido un debate sobre las desventajas del servicio combinado propuesto en las áreas urbanas de San Francisco y Los Ángeles, incluidas velocidades reducidas, más restricciones operativas y acuerdos complicados para compartir pistas. Hay algunas ventajas inherentes en los sistemas combinados que no han recibido mucha atención: distancias de transferencia más cortas para los pasajeros y menores impactos en los vecindarios. Los sistemas combinados se utilizan en Europa.

Un estudio de 202 páginas realizado por A. Loukaitou-Sideris, D. Peters y W. Wei del Instituto de Transporte Mineta en la Universidad Estatal de San José en 2015 comparó ejemplos de "sistemas combinados" en España y Alemania donde el ferrocarril convencional y de alta velocidad Los servicios (HSR) utilizaron las mismas pistas en una parte de la pista o en una estación específica. El estudio encontró que los sistemas combinados eran más baratos de construir, requerían menos espacio y proporcionaban transferencias fáciles entre diferentes modos de transporte, pero daban como resultado una menor capacidad del sistema (debido a las mayores distancias de separación requeridas cuando se combinaban HSR y tráfico convencional), a menudo no era posible Implementar correctamente en áreas urbanas debido a los requisitos adicionales de área de tierra para pasar apartaderos y resultó en operaciones de desafíos adicionales y retrasos frecuentes.

Estudios de think tanks

Reason Foundation , la Asociación de Contribuyentes Howard Jarvis y Citizens Against Government Waste publicaron un estudio que denominaron "Informe de diligencia debida" (2008) en el que criticaban el proyecto. En 2013, la Reason Foundation publicó un "Informe actualizado de diligencia debida" (2013). Los elementos clave de la crítica actualizada incluyen:

• velocidad del tren en funcionamiento más alta que cualquier sistema HSR existente
• proyecciones de pasajeros poco realistas
• costos crecientes
• no hay un plan de financiación claro
• supuestos incorrectos con respecto a las alternativas de HSR
• crecientes proyecciones de tarifas

Esta crítica de 2013 se basa en el Plan de negocios de 2012. Aunque el Plan de negocios de 2012 ha sido reemplazado por el Plan de negocios de 2016, la crítica incluye el enfoque del sistema combinado que utiliza vías de cercanías en SF y Los Ángeles.

James Fallows en la revista The Atlantic resumió todas las críticas del público así: "Costará demasiado, llevará demasiado tiempo, consumirá demasiada tierra, irá a los lugares equivocados y, al final, no será lo suficientemente rápido o conveniente para hacer tanto bueno de todos modos ".

Encuestas de opinión pública

La encuesta estatal de marzo de 2016 del Public Policy Institute of California (PPIC) indicó que el 63% de los californianos piensa que el proyecto es muy importante o algo importante , pero los costos son un problema. Actualmente, más del 50% favorece la construcción del sistema, pero esto aumenta al 66% si se pudieran reducir los costos.

El apoyo también varía según la ubicación (el Área de la Bahía de San Francisco es el más alto con un 72% y el más bajo en el Valle Central con un 56%), por raza (asiáticos 66%, latinos 58%, blancos 44% y negros 42%), y edad (disminuyendo drásticamente con el aumento de la edad). El apoyo también varía notablemente según la orientación política. El porcentaje de partidarios y oponentes por partido es: Demócrata (partidarios 59% contra oponentes 38%), Independiente (partidarios 47% versus oponentes 50%) y Republicano (partidarios 29% versus oponentes 69%).

Dan Richard, presidente de la Autoridad, dice en una entrevista con James Fallows que cree que los niveles de aprobación aumentarán cuando las personas puedan comenzar a ver avances y los trenes comiencen a circular por las vías.

Proyectos relacionados

Conexión Brightline West a Las Vegas

Brightline West (anteriormente Desert Xpress y XpressWest) es un proyecto que desde 2007 ha estado planeando construir una línea ferroviaria de alta velocidad entre el sur de California y Las Vegas, Nevada , parte de la "Southwest Rail Network" que esperan crear. La línea ferroviaria comenzaría en Las Vegas y cruzaría el desierto de Mojave parando en Victorville, California y terminando en Palmdale, California (donde se conectaría con la línea CAHSR y Metrolink ). Esta ruta totalizaría unas 230 millas (370 km). Lisa Marie Alley, hablando por CAHSRA, dijo que ha habido discusiones en curso sobre permitir que los trenes usen las líneas CAHSRA para ir más lejos en el área de Los Ángeles, aunque aún no se han hecho compromisos. Si bien se han obtenido muchas aprobaciones para la línea ferroviaria de Victorville a Las Vegas, la sección de Palmdale a Victorville aún no tiene ninguna. En septiembre de 2018, la compañía ferroviaria Brightline , con sede en Florida, compró los derechos y activos de la conexión.

Propuestas de infraestructura alternativa

Algunos han ofrecido la idea de que en lugar de arriesgar los grandes gastos del tren de alta velocidad, los métodos de transporte existentes deberían incrementarse para satisfacer las necesidades de transporte. En un informe encargado por la Autoridad, se hizo una comparación con las mejoras de infraestructura necesarias si no se construyera el ferrocarril de alta velocidad. Según el informe, el costo de construir una capacidad equivalente al plan combinado de la Fase 1 de $ 68,4 mil millones (YOE), en aeropuertos y autopistas, se estima en $ 119 mil millones (YOE) para 4,295 nuevos carriles-millas (6,912 km) de carretera. más $ 38.6 mil millones (YOE) para 115 nuevas puertas de aeropuerto y 4 nuevas pistas, por un costo total estimado de $ 158 mil millones.

" Hyperloop " es un sistema alternativo que Elon Musk ha defendido. Ha criticado el proyecto del tren de alta velocidad por ser demasiado caro y no lo suficientemente avanzado tecnológicamente (trenes que son, según Musk, demasiado lentos). El 12 de agosto de 2013, lanzó un diseño alfa de alto nivel para un concepto de sistema de tránsito Hyperloop que, según él, viajaría tres veces más rápido y costaría menos de una décima parte de la propuesta ferroviaria. Al día siguiente anunció un plan para construir una demostración del concepto. Las afirmaciones de Musk han sido objeto de importantes debates y críticas, en particular porque los costos aún se desconocen y probablemente se subestiman, la tecnología no está lo suficientemente probada para la implementación en todo el estado, la ruta propuesta no satisface las necesidades de proporcionar transporte en todo el estado, y lo hace. no cumple con los requisitos legales de la Proposición 1A y, por lo tanto, requeriría un respaldo legal completamente nuevo. Un defecto del Hyperloop es que puede transportar muchos menos pasajeros por viaje en comparación con el tren de alta velocidad y, a partir de 2019, no se han construido prototipos de Hyperloop considerables para demostrar que un sistema de este tipo es posible de construir a escala interurbana.

Otras lecturas

• El Plan de negocios 2020 de CHSRA describe los últimos objetivos, financiamiento y planes de desarrollo del proyecto. ( SB 1029 (promulgada en 2012) requiere que la Autoridad produzca un plan de negocios revisado cada dos años).
• James Fallows en la revista The Atlantic escribió una serie de 17 artículos (de julio de 2014 a enero de 2015) sobre el sistema HSR que cubre muchos aspectos del sistema, críticas al mismo y respuestas a esas críticas.
• Las "Apuestas audaces: ¿California en movimiento?" La conferencia fue organizada en febrero de 2015 por la revista The Atlantic y Siemens. Hubo algunas discusiones, presentaciones y entrevistas importantes. Dan Richard, presidente de la Autoridad, fue entrevistado por James Fallows.

Notas al pie

Referencias

• El Plan de Negocios 2020 de CHSRA describe los últimos objetivos, financiamiento y planes de desarrollo del proyecto.
• CHSRA (1 de mayo de 2016). "Plan de negocios 2016. Conectando y transformando California" (PDF) . Autoridad de trenes de alta velocidad de California.

enlaces externos

• Autoridad ferroviaria de alta velocidad de California : sitio web oficial
• Plan ferroviario del estado de California (2013) - documento oficial
• AB 3034 - documento oficial (la legislación que autoriza la Proposición 1A)
• Cobertura del Huffington Post
• Cobertura progresiva de ferrocarriles
• La cobertura de Fresno Bee