Ley de Byrd Road - Byrd Road Act

Ejemplo de señal de ruta para las carreteras secundarias de Virginia

La Ley Byrd Road fue una Ley de la Asamblea aprobada en febrero de 1932 por la Asamblea General de Virginia . Nombrada en honor al ex gobernador Harry F. Byrd , la legislación se presentó originalmente como una medida para aliviar las presiones financieras de la Gran Depresión sobre los condados, ya que el estado se ofreció a asumir la responsabilidad y el control de la mayoría de las carreteras del condado, creando el Sistema de carreteras secundarias de Virginia. .

Bajo los auspicios del estado, se logró mucho en la mejora de las carreteras del estado, la mayoría de las cuales no eran de superficie dura cuando se creó el sistema. Sin embargo, la falta de control local y responsabilidad sobre las carreteras se convirtió en un problema mucho mayor a fines del siglo XX, especialmente en los condados de rápido crecimiento. A raíz de un estudio encargado por el Departamento de Transporte de Virginia en 1998, que encontró que el arreglo era "inusual entre los 50 estados", la legislatura estatal a principios del siglo XXI estaba considerando cambios importantes para permitir un mayor control local en los condados sobre estos temas. como drenaje, límites de velocidad y planificación y coordinación de carreteras con el desarrollo.

Historia

La Ley de Byrd Road creó el "Sistema Secundario" del estado de carreteras en los condados. A las ciudades incorporadas de Virginia se les proporcionó una opción local para participar, y todos los condados de Virginia tuvieron la opción de entregar esta responsabilidad al estado. Sin embargo, las ciudades independientes de Virginia fueron excluidas, típicas de la Organización Byrd y las prioridades rurales y la base de poder político de su líder.

Solo cuatro condados de más de 90 inicialmente optaron por no unirse al sistema. De estos, el condado de Nottoway optó por unirse al sistema estatal en 1933, y en la década de 1950, el condado de Warwick se convirtió en una ciudad independiente y luego se consolidó con otra, formando la moderna Ciudad de Newport News . (A fines del siglo XX, solo los condados de Arlington y Henrico continuaron manteniendo sus propias carreteras).

Generalmente, cuando un área se convierte en parte de una ciudad independiente, a través de la anexión, fusión, consolidación o conversión, las carreteras secundarias pasan del sistema estatal a la responsabilidad local. La Asamblea General hizo una excepción en el antiguo condado de Nansemond , que al igual que el condado de Warwick, se convirtió en una ciudad independiente (en 1972) y luego, 18 meses después, se consolidó con la vecina Suffolk en 1974. En virtud de ese acuerdo especial, VDOT mantuvo rutas secundarias en Suffolk hasta el 1 de julio de 2006. Este arreglo finalmente condujo a nuevos conflictos sobre la propiedad y la responsabilidad del puente Kings Highway alrededor de 1928 que cruza el río Nansemond en la ruta estatal 125 , que fue cerrado en 2005 por VDOT por razones de seguridad.

Logros y problemas

Variaciones en la calidad de las carreteras estatales secundarias. Todas las fotos de este montaje se tomaron en la ruta estatal 715 en el condado de Franklin; algunos lugares no son aptos para autos pequeños (izquierda), mientras que otros son carreteras de buena calidad (derecha)

En los años posteriores a 1932, el estado trabajó diligentemente en las carreteras secundarias. En 1932, solo había 2.000 millas (3.200 km) de carreteras secundarias de superficie dura, de casi 36.000 millas (58.000 km). En 1972, solo había 400 millas (640 km) de carreteras secundarias sin pavimentar en el sistema de Virginia.

El sistema de carreteras secundarias del estado también había crecido un 30% desde su tamaño original, a pesar de las grandes áreas geográficas (y millas de carreteras) perdidas a lo largo de los años debido a la expansión de ciudades independientes y pueblos incorporados adicionales. En los años de 1952 a 1976, prácticamente todos los condados de la parte sureste del estado en la región de Hampton Roads se consolidaron en ciudades independientes; El condado de Princess Anne , el condado de Norfolk , el condado de Nansemond, el condado de Elizabeth City y el condado de Warwick se extinguieron, aunque como se señaló anteriormente, el condado de Warwick nunca estuvo en el sistema de carreteras secundarias del estado, y las áreas de Suffolk que habían sido el condado de Nansemond recibieron un especial excepción para permanecer en el sistema por 30 años adicionales, que terminó en 2006. En la mayoría de las otras áreas del estado, se incorporaron y / o se convirtieron en ciudades independientes, y ambos grupos crecieron en territorio, principalmente a través de anexiones, como como grandes porciones del condado de Chesterfield que fueron anexadas por la ciudad de Richmond en 1944 y 1970.

Sin embargo, a pesar de los logros de VDOT (y sus agencias predecesoras), la relación entre los condados y los funcionarios de carreteras estatales desde 1932 siempre ha sido algo tensa. La Ley de 1932 no solo tomó la responsabilidad financiera de los condados y la transfirió al estado, sino también el poder y la autoridad. Según el Código de Virginia, según enmendado, "Las Juntas de Supervisores u otros órganos de gobierno ... no tendrán control, supervisión, administración ni jurisdicción sobre ... el sistema secundario de carreteras estatales" (§33.1-69).

Considerando cambios en la estructura, control local

A fines del siglo XX, los problemas inherentes a este arreglo se hicieron especialmente evidentes con respecto al sistema de carreteras secundarias en muchos condados suburbanos de rápido crecimiento fuera de los pueblos y ciudades incorporados. Un estudio patrocinado por el estado en 1998 que se centró en 14 de los condados de más rápido crecimiento identificó problemas como el drenaje, los límites de velocidad y la planificación y coordinación de las carreteras con el desarrollo que los líderes locales consideraron que deberían estar dentro de su capacidad de control, mientras De hecho, hacerlo estaba en manos de una agencia estatal. Los ciudadanos que buscaban rendir cuentas acusaron a los funcionarios del condado y del VDOT de señalar con el dedo. Según el informe, "tal arreglo es inusual entre los 50 estados".

A principios del siglo XXI, la Asamblea General de Virginia estaba considerando una legislación que permitiera a algunos condados optar por reanudar el control y el cuidado de las carreteras secundarias dentro de sus límites. Los medios de comunicación locales informaron que el condado de James City , con una población que creció un 56% entre 1980 y 1990 según el estudio VDOT de 1998, estaba siendo considerado para un proyecto piloto de este tipo. De manera similar, en 2009 la presidenta del condado de Fairfax , Sharon Bulova, y el ejecutivo del condado, Anthony H. Griffin, propusieron cambiar el condado de Fairfax a una ciudad independiente para recuperar el control local de las carreteras secundarias del condado.

Ver también

Referencias

  1. ^ Aaron Applegate, VDOT, ciudad de Suffolk batalla por el puente cerrado Kings Highway Archivado el 28 de septiembre de 2006 en la Wayback Machine , The Virginian-Pilot , 1 de mayo de 2006
  2. ^ "Inundaciones atribuidas a zanjas obstruidas" . El piloto de Virginia . 11 de julio de 2006 . Consultado el 30 de diciembre de 2018 .
  3. ^ O'Leary, Amy A. (abril de 1998). "Informe final: más allá de Byrd Road Aac: relación de VDOT con los condados urbanos de Virginia" (PDF) . Charlottesville, Virginia: Consejo de Investigación del Transporte de Virginia . Consultado el 6 de noviembre de 2011 . Cite journal requiere |journal= ( ayuda )
  4. ^ Somashekhar, Sandhya (1 de julio de 2009). "Ejecutivo del condado de Fairfax sugiere convertir a una ciudad" . The Washington Post . Consultado el 6 de noviembre de 2011 .