Boeing 314 Clipper - Boeing 314 Clipper

Boeing 314 Clipper
Boeing 314 Clipper-cropped.jpg
Un Boeing 314 volando bajo
Papel Avión de pasajeros del barco volador
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Compañía de aviones Boeing
Primer vuelo 7 de junio de 1938
(hace 83 años)
 ( 07/06/1938 )
Introducción 1939
(hace 82 años)
 ( 1939 )
Retirado 1948
(hace 73 años)
 ( 1948 )
Estado Retirado
Usuarios primarios Pan American World Airways
British Overseas Airways Corporation
Marina de los Estados Unidos
Producido 1938 -1,941 mil ( 1938 ) ( 1941 )
Número construido 12

El Boeing 314 fue un largo rango estadounidense barco de vuelo producido por Boeing desde 1938 hasta 1941. Uno de los más grandes aviones de su tiempo, tenía el rango de cruzar las del Atlántico y del Pacífico océanos. Para su ala, Boeing reutilizó el diseño del anterior prototipo de bombardero XB-15 . Se construyeron doce Clippers, nueve de los cuales sirvieron con Pan Am .

Diseño y desarrollo

El Yankee Clipper en 1939

Pan American había solicitado un hidroavión con un alcance sin precedentes que pudiera aumentar el Martin M-130 transpacífico de la aerolínea . La oferta de Boeing tuvo éxito y el 21 de julio de 1936, Pan American firmó un contrato por seis. Los ingenieros de Boeing adaptaron el ala de 45 m (149 pies) del XB-15 cancelado y reemplazaron los motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 hp (630 kW) por el Wright Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW) . Pan Am ordenó seis aviones más con mayor potencia de motor y capacidad para 77 pasajeros diurnos como el Boeing 314A.

El enorme hidroavión se montó en la planta 1 de Boeing en el río Duwamish en Seattle y se remolcó a la bahía de Elliott para realizar pruebas de vuelo y taxi . El primer vuelo fue el 7 de junio de 1938, pilotado por Edmund T. "Eddie" Allen . Al principio, el avión tenía una sola cola vertical y Allen descubrió que tenía un control direccional inadecuado. El avión regresó a la fábrica y se le colocaron las placas de extremo en los extremos de la cola horizontal en lugar de la aleta vertical única. También se encontró que esto era insuficiente y finalmente se restauró la aleta vertical de la línea central, después de lo cual la aeronave voló satisfactoriamente.

El 314 usó una serie de nervaduras y largueros pesados para crear un fuselaje robusto y un ala en voladizo , eliminando la necesidad de puntales externos inductores de arrastre para apuntalar las alas. Boeing también incorporan Dornier al estilo sponsons en la estructura del casco. Los sponsons, amplias extensiones laterales en la línea de flotación a ambos lados del casco, tenían varios propósitos: proporcionaban una amplia plataforma para estabilizar la embarcación mientras flotaba, actuaban como una pasarela para abordar y salir, y poseían una forma intencional para contribuir adicionalmente elevación aerodinámica en vuelo. Se pesó a los pasajeros y su equipaje, y a cada pasajero se le permitió hasta 77 libras (35 kg) de equipaje libre permitido (en la última serie 314), pero luego se les cobró $ 3.25 por libra ($ 7.2 / kg) (equivalente a $ 60 en 2020) por exceder el límite. Para volar las distancias largas necesarias para el servicio transpacífico, el 314 transportaba 4.246 galones estadounidenses (16.070 l; 3.536 imp gal) de gasolina. El último modelo 314A llevaba otros 1.200 galones estadounidenses (4.500 l; 1.000 imp gal). Se requirió una capacidad de 300 galones estadounidenses (1100 l; 250 imp gal) de aceite para el funcionamiento de los motores radiales.

The California Clipper en Cavite , Filipinas , 1940

Los "Clippers" de Pan Am fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos se podrían convertir en 36 literas para pernoctar; con una velocidad de crucero de 188 millas por hora (303 km / h) (por lo general, los vuelos con un peso bruto máximo se volaban a 155 millas por hora (249 km / h)) en 1940, el horario de Pan Am de San Francisco a Honolulu era de 19 horas. Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Se proporcionó a hombres y mujeres vestidores separados, y los mayordomos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio plateado. Desde entonces, el estándar de lujo de los Boeing 314 de Pan American rara vez se ha igualado con el transporte más pesado que el aire; eran una forma de viaje para los súper ricos, con un precio de $ 675 (equivalente a $ 12,000 en 2020) de ida y vuelta desde Nueva York a Southampton . La mayoría de los vuelos fueron transpacíficos, con un boleto de ida desde San Francisco a Hong Kong a través de las islas "trampolín" con un costo de $ 760 (equivalente a $ 14,000 en 2020). El Pan Am Boeing 314 Clippers puso destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegó a representar el romance del vuelo. Los vuelos transatlánticos a la neutral Lisboa e Irlanda continuaron después del estallido de la guerra en Europa en septiembre de 1939 (y hasta 1945), pero los pasajeros y cargamentos militares necesariamente obtuvieron prioridad, y el servicio fue más espartano.

Igualmente crítico para el éxito del 314 fue la competencia de sus tripulaciones de vuelo Pan Am, quienes eran extremadamente hábiles en operaciones de vuelo y navegación de larga distancia sobre el agua. Para el entrenamiento, muchos de los vuelos transpacíficos llevaban una segunda tripulación. Solo a las mejores y más experimentadas tripulaciones de vuelo se les asignó el servicio de hidroavión Boeing 314. Antes de subir a bordo, todos los capitanes de Pan Am, así como los primeros y segundos oficiales, tenían miles de horas de vuelo en otros hidroaviones y hidroaviones. Se llevó a cabo un entrenamiento riguroso en navegación a estima , giros cronometrados, juzgar la deriva de la corriente del mar, navegación celeste y radionavegación. En condiciones de visibilidad escasa o nula, los pilotos a veces lograban aterrizar con éxito en puertos empañados al aterrizar en el mar y luego llevar el 314 al puerto en rodaje.

Historia operativa

Cubierta de "tríptico" volada transportada por todo el mundo en hidroaviones PAA Boeing 314 Clippers e Imperial Airways Short S23 del 24 de junio al 28 de julio de 1939
Boeing 314 con los colores de la Marina de los EE. UU., C. 1942
Boeing 314 Clipper en Shediac Bay, c. 1941

El primer vuelo 314 en la ruta San Francisco- Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939 con servicio regular de pasajeros y correo aéreo extranjero con la ruta # 14 a partir del 29 de marzo. Un viaje de ida en esta ruta tardó más de seis días en completarse. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años y terminó cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.

El Yankee Clipper cruzó el Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes en Irlanda, Botwood en Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick . El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.

El éxito de los seis Clippers iniciales había llevado a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregarían en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas del Atlántico y el Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 provocó algunas dudas sobre si el servicio atlántico podría continuar; La guerra ya redujo el número de pasajeros, y si España o Portugal se unieran al Eje , los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am empezó a plantearse reducir su pedido y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. El avión iba a ser operado por British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaba destinado principalmente a la ruta Reino Unido - África Occidental, ya que los hidroaviones existentes no podían viajar por esta ruta sin hacer escala en Lisboa. La venta generó una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un precio de costo más 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para Gran Bretaña, pero fue políticamente controvertida. Para organizar la venta, el ministro Harold Balfour tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del gobierno, lo que provocó una severa desaprobación de Winston Churchill y un prolongado debate en el gabinete sobre la conveniencia de la compra. Churchill más tarde voló en Bristol y Berwick , lo que elogió intensamente, lo que aumentó la fama de los Clippers durante la guerra.

Cuando estalló la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se ordenó que volara hacia el oeste, a Nueva York . A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 50,700 km a través de lugares como Surabaya , Karachi , Bahrein , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942.

La flota Clipper de Pan Am fue presionada para el servicio militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial, y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipos a los frentes europeo y del Pacífico . Los aviones fueron comprados por los Departamentos de Guerra y Marina y arrendados a Pan Am por un dólar, con el entendimiento de que todos serían operados por la Marina una vez que los reemplazos de cuatro motores para los cuatro Clippers del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron las marcas en el avión: los Clippers continuaron siendo piloteados por sus experimentadas tripulaciones civiles de Pan Am. La carga militar estadounidense fue transportada a través de Natal, Brasil a Liberia , para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a las rusas , a través del Corredor Persa . El Modelo 314 era entonces el único avión en el mundo que podía cruzar el agua por 2.150 millas terrestres (3.460 km) y recibió la designación militar C-98 . Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidroaviones para vuelos sobre el agua de larga distancia extrema, los pilotos y navegantes de la compañía continuaron sirviendo como tripulantes de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en un Boeing 314 Dixie Clipper tripulado por Pan-Am .

Después de la guerra, varios Clippers fueron devueltos a manos de Pan American. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. La ventaja del hidroavión había sido que no requería largas pistas de hormigón, pero durante la guerra se habían construido muchas de esas pistas para bombarderos pesados . Se desarrollaron nuevos aviones de pasajeros de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 . Los nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos exigidos para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados del 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiarnos a DC-4, y yo defendía a diario la eliminación de todos los hidroaviones. Los aviones terrestres eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones ... tenía idea de los peligros de las operaciones de hidroaviones. El principal problema ahora era la falta del muy alto nivel de experiencia y competencia que se requiere de los pilotos de hidroaviones ".

Jubilación

BOAC Clipper Berwick aterrizando en Lagos, Nigeria .

El último Pan Am 314 en retirarse, el California Clipper NC18602, en 1946, había acumulado más de un millón de millas de vuelo. De los 12 Boeing 314 Clippers construidos, tres se perdieron en accidentes, aunque solo uno de ellos resultó en muertes: 24 pasajeros y tripulantes a bordo del Yankee Clipper NC18603 perdieron la vida en un accidente de aterrizaje en la Base de Hidroaviones de Cabo Ruivo , en Lisboa, Portugal el 22 de febrero de 1943. Entre los pasajeros de ese vuelo se encontraban el destacado autor estadounidense y corresponsal de guerra Benjamin Robertson , que murió, y la cantante y actriz estadounidense Jane Froman , que resultó gravemente herida.

El 314 de Pan-Am fue retirado del servicio programado en 1946 y los siete B-314 en servicio fueron adquiridos por la aerolínea de nueva creación New World Airways. Estos permanecieron en el Lindbergh Field de San Diego durante mucho tiempo antes de que finalmente se vendieran como chatarra en 1950. El último de la flota, el Anzac Clipper NC18611 (A), fue revendido y desguazado en Baltimore, Maryland a finales de 1951.

Los 314A de BOAC fueron retirados de la ruta de Baltimore a Bermuda en enero de 1948, reemplazados por Lockheed Constellations que volaban desde Nueva York y Baltimore a Bermuda.

Variantes

Modelo 314
Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1.500 caballos de fuerza (1.100 kW), seis fabricados para Pan Am.
Modelo 314A
Versión mejorada con ciclones gemelos de 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW) con hélices de mayor diámetro, capacidad adicional de combustible de 1.200 galones estadounidenses (4.500 l; 1.000 imp gal) e interior revisado. Rango de aire inmóvil de aproximadamente 4,700 millas. Seis construidos, tres para Pan Am y tres vendidos a BOAC.
B-314
Cinco modelos 314 presionados para el servicio militar con la Marina de los EE. UU.
C-98
Cuatro modelos 314 presionados para el servicio militar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
Modelo 306
Un concepto de avión que utiliza un fuselaje Modelo 314 con una forma en planta de ala delta sin cola. No se construyeron ejemplos.

Operadores

 Estados Unidos
 Reino Unido
Aeronaves operadas por Pan Am
Registro Escribe Nombre En servicio Observaciones
NC18601 314 Honolulu Clipper 1939-1945 Aterrizó con éxito 650 millas al este de Oahu después de perder potencia en dos motores mientras volaba para la Marina de los Estados Unidos el 3 de noviembre de 1945. Los mecánicos de la aeronave del portaaviones de escolta de la Bahía de Manila no pudieron reparar los motores en el mar. El hidroavión San Pablo intentó remolcar a puerto; pero el hidroavión resultó dañado en una colisión con el ténder y deliberadamente hundido el 14 de noviembre por los disparos de 20 mm de Oerlikon después de que el rescate se considerara impracticable.
NC18602 314 Clipper de California 1939-1950 Voló de Auckland a Nueva York en 1941–1942. Vendido a World Airways después de la guerra y fue desguazado en 1950.
NC18603 314 Yankee Clipper 1939-1943 Se inició el servicio de correo transatlántico. Se estrelló el 22 de febrero de 1943, cuando un ala chocó contra el agua durante un giro al aterrizar en Lisboa , Portugal . Un total de 24 de los 39 a bordo murieron.
NC18604 314 Atlántico Clipper 1939-1946 Adquirido por la Marina de los Estados Unidos en 1942, pero operado por Pan Am; rescatado para piezas.
NC18605 314 Dixie Clipper 1939-1950 Se inició el servicio de pasajeros transatlántico, luego se vendió a World Airways. Primer vuelo presidencial para la Conferencia de Casablanca . Desguazado 1950.
NC18606 314 Clipper americano 1939-1946 Más tarde vendido a World Airways. Desguazado 1950.
NC18609 314A Pacific Clipper 1941-1946 Temporalmente llamado California Clipper para reemplazar el 18602 que estaba siendo trasladado al servicio de Atlantic, rebautizado como Pacific Clipper en 1942. Más tarde vendido a Universal Airlines. Dañado por tormenta y rescatado de piezas.
NC18611 314A Clipper de Anzac 1941-1951 Vendido a Universal Airlines 1946, American International Airways 1947, World Airways 1948. Vendido de forma privada en 1951, destruido en Baltimore, Maryland 1951.
NC18612 314A Clipper de Ciudad del Cabo 1941-1946 Vendida a la Armada de los Estados Unidos en 1942, American International Airways en 1947. Como Bermuda Sky Queen, se lanzó al mar el 14 de octubre de 1947. Después del rescate de todos los pasajeros y la tripulación, la Guardia Costera de los Estados Unidos la hundió como un peligro para la navegación.
Aeronaves operadas por BOAC
Registro Escribe Nombre En servicio Observaciones
G-AGBZ 314A (n.º 2081) Bristol 1941-1948 Originalmente NC18607, vendido a General Phoenix Corporation, Baltimore como NC18607 en 1948
G-AGCA 314A (# 2082) Berwick 1941-1948 Originalmente NC18608, vendido a General Phoenix Corporation, Baltimore como NC18608 en 1948. Este avión voló tanto a Winston Churchill como a Lord Beaverbrook ( Ministro de Producción Aeronáutica ) de regreso al Reino Unido a mediados de enero de 1942 después de la estadía prolongada del Primer Ministro británico en el Estados Unidos siguiendo a Pearl Harbor. Churchill fue el primer jefe de gobierno en realizar una travesía transatlántica en avión.
G-AGCB 314A (n.º 2084) Bangor 1941-1948 Originalmente NC18610, vendido a General Phoenix Corporation, Baltimore como NC18610 en 1948

Aviones supervivientes

Réplica a tamaño completo de un Boeing 314 en el Foynes Flying Boat Museum, Condado de Limerick, Irlanda

Ninguno de la docena de 314 construidos entre 1939 y 1941 sobrevivió más allá de 1951, y los 12 fueron desguazados, hundidos , canibalizados para obtener piezas o descartados. Underwater Admiralty Sciences, una organización de investigación científica y exploración oceanográfica sin fines de lucro con sede en Kirkland, Washington, anunció en 2005, en el 70 aniversario del primer vuelo de China Clipper en San Francisco, sus planes para inspeccionar, fotografiar y posiblemente recuperar los restos. de los cascos de dos 314 hundidos: NC18601 ( Honolulu Clipper ), hundido en el Océano Pacífico en 1945; y NC18612 ( Bermuda Sky Queen , anteriormente Cape Town Clipper ), hundido en el Atlántico por la Guardia Costera en 1947. UAS también ha pasado un tiempo significativo en reuniones de Pan Am y con miembros de la tripulación y empleados de Pan Am realizando entrevistas grabadas en video para el compañero de la misión. documental. Sin embargo, a partir de 2014, no se había intentado ninguna búsqueda o recuperación, y las noticias más recientes de 2011 sugirieron que la compañía todavía necesitaba al menos US $ 8 millones para poner en marcha el plan.

Hay una maqueta 314 de tamaño natural en el Museo Foynes Flying Boat, Foynes , Condado de Limerick , Irlanda. El museo se encuentra en el sitio de la terminal original de hidroaviones transatlánticos.

Especificaciones (314A Clipper)

Boeing B 314 Clipper.svg

Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

  • Tripulación: 11, incluidos 2 camareros de cabina
  • Capacidad: 68 pasajeros diurnos y / o 36 pasajeros durmientes / 5 toneladas cortas (4,536 kg) de correo y / o carga
  • Longitud: 106 pies (32 m)
  • Envergadura: 152 pies (46 m)
  • Altura: 20 pies 4,5 pulgadas (6,210 m)
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0018 ; consejo: NACA 0010
  • Peso vacío: 48,400 lb (21,954 kg)
  • Peso bruto: 84.000 lb (38.102 kg)
  • Capacidad de combustible: 5,408 galones estadounidenses (4,503 gal imp; 20,470 l) en tanques de ala y esponja
  • Planta motriz: 4 motores Wright 709C-14AC1 Twin Cyclone de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros, 1.600 hp (1.200 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de velocidad constante con abanico completo estándar Hamilton de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 210 mph (340 km / h, 180 kn) a 6.200 pies (1.890 m)
  • Velocidad de crucero: 188 mph (303 km / h, 163 kN) al 66,5% de potencia a 11.000 pies (3.353 m)
  • Alcance: 5.930 km, 3.202 nmi (3.685 mi) normal, 4.258 nmi; 7.886 km (4.900 mi) con el peso máximo cargado

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Bibliografía

  • Bowers, Peter M. "The Great Clippers, Part I." Airpower , Volumen 7, No. 6, noviembre de 1977.
  • Bowers, Peter M. "Los grandes Clippers, Parte II". Wings , Volumen 7, No. 6, diciembre de 1977.
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  • Brock, Horace. Volando los océanos: Historia de un piloto de Pan Am, 1935-1955 . Nueva York: Jason Aronson, Inc., tercera edición: 1978, ISBN  0-87668-632-3 .
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  • Klaás, MD "Clipper Across the Pacific, Part Two". Air Classics , Volumen 26, No. 1, enero de 1990.
  • Klaás, MD "Clipper Flight 9035". Air Classics , Volumen 29, No. 2, febrero de 1993.
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  • Klaás, MD "Cuando los Clippers fueron a la guerra" Air Classics , Volumen 27, No. 4, abril de 1991.
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enlaces externos