Bideford, Westward Ho! y el ferrocarril Appledore - Bideford, Westward Ho! and Appledore Railway
El Bideford, Westward Ho! y Appledore Railway (B, WH & A, R) era un ferrocarril que circulaba en el noroeste de Devon , Inglaterra. Es inusual que, aunque se construyó con un ancho estándar de 4 pies 8 Línea de 1 ⁄ 2 in( 1435 mm ), no estaba unida al resto de la red ferroviaria británica, a pesar de que London and South Western Railway tenía una estación en Bideford East-the-Water, justo al otro lado del río Torridge. de la ciudad principal. La línea estaba totalmente situada en la península formada por Westward Ho! , Northam y Appledore con extensas dunas de arena junto al estuario Torridge y Taw . La línea se abrió por etapas entre 1901 y 1908, pero cerró en 1917, habiendo sido requisada por la Oficina de Guerra. Se consideró reabrir la línea después de la Primera Guerra Mundial , pero se descartó como una opción viable. El B.WH! & A.R. era la única empresa ferroviaria de las Islas Británicas que tenía un signo de exclamación en el título de la empresa.
Charles Kingsley escribió la novela Westward Ho! , lo que provocó un boom turístico en la península, seguido de la construcción de una nueva ciudad llamada Westward Ho !. Este es el único caso de la publicación de una novela que supuso la construcción de un pueblo y luego un ferrocarril para servirlo. El Bideford Railway Heritage Centre en la antigua estación de Bideford tiene una pantalla interactiva que cubre el B, WH & A, R, así como algunos artefactos sobrevivientes.
Historia
Construcción y apertura
Ya en 1860 se sugirió un plan para construir este ferrocarril con un puente que cruza el Torridge y estaciones en Northam, Appledore, Clovelly, Hartland y Bude. En 1866 se hizo un comienzo en una línea para ir a Appledore con una sucursal a Westward Ho !, sin embargo, poco después de una 'primera ceremonia de corte de césped' completa por parte del conde de Iddesleigh , los contratistas quebraron y el proyecto fue abandonado. Un proyecto para crear un 10 1 / 2 Miles (16,9 kilometros) rama de la estación de carretera Abbotsham a Clovelly había sido presentada por los Sres. Molesworth y Taylor.
¡Finalmente el Bideford, Westward Ho! & Appledore Railway se incorporó el 21 de mayo de 1896, con su domicilio social en las Oficinas de la Federación Eléctrica en Kingsway, Londres WC2. Poco después, la línea pasó a la British Electric Traction Company (BET). No fue hasta el 24 de abril de 1901 que la línea de vía única se abrió hasta Northam, aunque el primer tren de prueba corrió con algunos amigos de los directores en enero de 1901. El primer tren, tirado por Grenville, fue jugado por el alemán de Herr Groop. Banda que había sido contratada para la temporada y alcanzó velocidades de 36 mph (58 km / h) en su carrera inaugural. La extensión restante de Appledore finalmente se abrió en 1908, el 1 de mayo, con un costo de £ 10,000. El ferrocarril se construyó en tres secciones, siendo la primera desde Bideford a 1 furlong , 9 cadenas y 50 enlaces (0,39 km), la segunda desde la terminación de la primera, hasta Westward Ho !, con una longitud de 4 millas (6,4 km). , 3 estadios, 9 cadenas y 50 eslabones (7,23 km), siendo el tercero desde el final del segundo, hasta Appledore, longitud 2 millas (3,2 km), 3 estadios y 4,2 cadenas (3,91 km). El contrato para la construcción se adjudicó al Sr. Charles Shadwell de Blackburn y la estimación era de 50.000 libras esterlinas. El desembolso inicial fue de £ 87.208 y el Sr. Shadwell fue destituido de su cargo el 13 de diciembre de 1901. Una acción judicial posterior demostró que incurrió en "incumplimiento intencional" y se dictó sentencia contra él en 1905 por £ 7.500. Se habían hecho planes para una vía de ancho de 3 pies (0,91 m), sin embargo, como se esperaba conectar la línea con el L & SWR por un puente sobre el Torridge, la línea se construyó con una especificación de ancho estándar. Los gradientes fueron severos en algunos lugares, con un 1 en 47 (112 pies / mi) en la sección de Kenwith Castle a Abbotsham Road.
Los raíles fueron entregados en barco a Bideford Quay por el SS Snipe en mayo de 1898 y los durmientes también llegaron al muelle, procedentes de West Hartlepool en septiembre. Se utilizaron bloques de madera en el muelle, a ras de la superficie de la carretera para amortiguar el ruido, como era la práctica en carreteras con tráfico pesado de caballos y carros en muchos lugares. La madera se volvió muy resbaladiza y provocó accidentes con tiempo húmedo, no siempre la empresa fue tan cuidadosa con la aplicación de arena y grava como debería haber sido.
La Compañía llenó y construyó una alcantarilla del arroyo que bajaba del castillo de Kenwith, creando tierras recuperadas e impidiendo que las mareas altas fluyeran hacia el castillo. El ayuntamiento tenía planes sobre esta 'nueva tierra' y se quejó de que el ferrocarril no bordeaba el borde para liberar la tierra para otros fines.
Operación del ferrocarril
Los autocares podían transportar cada uno a unas 60 personas, con dos o tres en cada asiento. La velocidad máxima era de aproximadamente cuarenta mph (60 km / h), sin embargo, la sección de calles tenía un límite de velocidad de 4 mph (6.4 km / h). Los trenes podrían correr a alrededor de 30 mph (48 km / h) en muchas secciones de la vía, sin embargo, las tormentas invernales podrían ralentizar los trenes a poco más de un paso. Los trenes solían tener dos vagones de longitud, excepto durante el horario de invierno, cuando uno era más que suficiente; sin embargo, a veces se utilizaban cuatro trenes de vagones que, por lo tanto, podían transportar hasta doscientas personas. Una gran fábrica de collares en Strand, Bideford, era responsable de mucho tráfico por las mañanas y las tardes. En sus primeros seis meses, la línea transportó 8.552 pasajeros y en mayo de 1901 se consideró la compra de más vagones. El total para 1901 había sido 110,647. En agosto de 1908, algunos de los trenes estaban tan bien patrocinados que algunos pasajeros tuvieron que subirse a los escalones. Visitas de Devon Hussars Yeomanry a Westward Ho! durante varias semanas, el campamento en Commons Farm aumentó significativamente la recaudación.
El horario de pasajeros
La Compañía dejó muy claro que los horarios publicados eran solo para indicar los tiempos antes de los cuales un tren no saldría y los horarios especificados para cada parada solo se dieron como una guía aproximada. Los trenes normalmente hacían tres paradas regulares y ocho condicionales, pero sí corrían 'expresos' que no se detenían entre Bideford y Westward Ho !. Con dos locomotoras a vapor, la frecuencia podía ser cada media hora, pero un tren cada hora era la norma en verano, y normalmente tardaba unos 20 minutos de Bideford a Northam o 15 minutos en el "expreso". Quince trenes circulaban en cada dirección en el horario de julio de 1906 de Bideford a Northam y un servicio más ligero de cuatro funcionaba los domingos. El horario de Bradshaw de 1910 muestra trenes que tardan treinta minutos en el viaje de Bideford a Appledore, diez trenes en cada dirección, con un recorrido adicional en los días de mercado (martes y sábados) y sin trenes los domingos. El horario de invierno del 1 de noviembre de 1917 al 30 de abril de 1918, que estaba destinado a no utilizarse nunca, se redujo a siete trenes en cada dirección y sin servicio dominical. ¡Los autobuses tirados por caballos salían de Westward Ho! a Clovelly ya través de los billetes se emitieron desde Instow para cubrir el viaje en ferry, ferrocarril y transporte por carretera. El servicio de autobús costó £ 51 18s 0d (£ 51,90) para funcionar durante los seis meses que terminaron el 31 de diciembre de 1906.
Tarifas de pasajero, paquetería y equipaje
En 1905 el Bideford to Westward Ho! o la tarifa Northam era 3d para 1ra clase individual, ida y vuelta en 4 días y una tarifa individual de 3ra clase era 2da, 3 vuelta. Los perros cuestan 3d cada uno y las bicicletas 6d o 1s si no están acompañados. Los paquetes eran de 1d hasta 7 lb (3,2 kg), 3d hasta 14 lb (6,4 kg) y 4d hasta 28 lb (13 kg). Una tercera clase de Bideford a Appledore cuesta 8d. Los boletos de Market Day para los martes y sábados costaban solo 6 peniques y funcionaba un servicio de tren aumentado. Bathing Returns se pueden comprar y los libros de boletos para diez viajes cuestan 3s 4d. Los reglamentos de la empresa cubrían todos los tipos de transporte imaginables, como 1 para una perra o una camada de cachorros en una cesta o 2 para un arpa dentro o fuera de un estuche. Los billetes de ida y vuelta admitían al titular en Great Nassau Baths en Westward Ho! por solo 4d. Los boletos estaban hechos de papel, con una combinación de los nombres de los puntos de embarque y desembarque impresos en una doble columna a cada lado del valor.
Estaciones, paradas y trazado de pistas
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Los trenes partían de Bideford Quay en su viaje escénico a través de la península hasta los acantilados de Cornborough y Westward Ho !, luego sobre los campos cerca de Northam Burrows, llegando finalmente a la terminal en el puerto de Appledore, con sus astilleros y tradiciones marítimas.
La línea tenía siete millas (11 km) de largo cuando se abrió por completo en 1908. Había once estaciones y paradas que servían en gran medida a los visitantes que deseaban disfrutar del aire vigorizante a lo largo de la costa o nadar en las aguas cristalinas.
Después de Bideford (Quay) hubo una parada en Bideford (Strand Road) Halt, que estaba cerca del 'Yard' con el motor principal, el carruaje y los cobertizos de mantenimiento. Lo siguiente fue Chanter's Lane Halt o 'The Lane' Halt, seguido por The Causeway Halt, que tenía una caja de señales tradicional de dos pisos construida por orden de la Junta de Comercio que había inspeccionado la línea un mes después de su apertura. Siguiendo a estos fueron Kenwith Castle Halt, Abbotsham Road Station, Cornborough Cliffs Halt con su plataforma de madera, Westward Ho! Station, Beach Road Halt, Northam Station (Pimpley Road) con plataforma y sala de espera, Richmond Road Halt con paso a nivel, andén y refugio, Lovers Lane Halt con plataforma y finalmente Appledore Station, que se encuentra cerca de la iglesia anglicana.
El ferrocarril parece haber carecido de vallas a prueba de existencias en algunos lugares, claramente indicado en una postal de una escena cerca de Chanter's Lane. Presumiblemente, el orden del tren ligero, las bajas velocidades y los receptores de vacas en las locomotoras hicieron que esto fuera innecesario en algunas partes de la línea. En la misma postal, el ferrocarril se llama erróneamente 'Bideford, Chanter's Lane, Westward Ho! y Appledore Railway ”. Hay vallas de madera importantes en otros sitios en las fotografías que se conservan.
Estación de Bideford Quay y parada en Strand Road
Bideford Quay tenía un revestimiento de carbón y, finalmente, un bucle, pero sin plataformas y, por lo tanto, los vagones estaban equipados con escalones que llegaban casi al nivel del suelo. Tenía bancos en el lado del muelle, la oficina del gerente, una oficina de reservas y una sala de espera, con un reloj exterior que decía "¡El tren sale hacia Westward Ho !, Northam y Appledore". Bideford (Strand Road) tenía una cabaña de señales ».
Estación de Abbotsham Road
Abbotsham Road, anteriormente llamada Mudcott, estaba en campo abierto y Mudcott Road tenía un paso a nivel. Tenía un bucle de paso, dos plataformas de madera y lo que parece haber sido una taquilla combinada y una caseta de señalización. Estaba bien equipado por su ubicación remota y la falta de patrocinio evidente.
Westward Ho! Estación
Westward Ho! , la estación más concurrida, tenía su propio jefe de estación, el Sr. MacLaughlan; tenía dos plataformas, iluminación de la plataforma, un circuito de paso, taquilla, una caja de señales de 8 palancas y un marco de tierra de 2 palancas operado por el Sr. Spry; una sala de espera, una sala de refrigerios, una librería, puertas de paso a nivel y una sala de conciertos llamada Station Hall. Un apartadero corrió hacia el Westward Ho! Obras de gas. Una de las primeras fotografías muestra Westward Ho! con solo la caja de señales y una valla larga ininterrumpida que corre a lo largo de la parte posterior de las plataformas sin otros edificios o iluminación. La similitud en apariencia y construcción entre el Westward Ho! y los edificios de la plataforma Appledore sugieren que ambos fueron construidos al mismo tiempo, alrededor de 1908.
En un esfuerzo por atraer al público a sus trenes y brindar refugio durante las inclemencias del tiempo, la compañía construyó una sala de conciertos o recepciones en la plataforma 'up' en Westward Ho! en 1901/02, se llamó Station Hall. Artistas como 'Jolly Dutch' y Clog Dancers actuaron en Station Hall. Era una empresa cara, que costaba £ 17 9 chelines 7 peniques en 1906, bajo el título de "Servicios de juglares" en el registro de gastos de tráfico. El edificio estaba bien construido y todavía estaba en pie en 1980 como un "jardín de cerveza".
Estación Appledore
Appledore tenía su propio jefe de estación, el Sr. HR Moody; un circuito circular, una plataforma, iluminación de la plataforma, una taquilla, una caseta de señalización y un pequeño cobertizo para motores, una torre de agua, un puente peatonal y un revestimiento de almacén de combustible.
Locomotoras
Tres motores de tanque lateral 2-4-2 construidos por Hunslet Engine Co. Ltd. de Leeds proporcionaron la fuerza motriz y se llamaron Grenville (número de obra 713), Kingsley (número de obra 714) y Torridge (número de obra 715). Se colocaron placas protectoras o faldones para mayor seguridad mientras se recorría la sección de 'calles' y en una fecha posterior se fijó una forma de 'atrapavacas' en la parte delantera. Un motor, Torridge , se puso en la pista frente a Bideford y los otros dos, Kingsley y Grenville, se enfrentaron a Appledore. La línea no tenía tocadiscos.
Las ruedas motrices tenían un diámetro de 3 pies 3 pulgadas (990 mm) y las locomotoras pesaban 27 toneladas largas (27 t) en pleno funcionamiento, capaces de arrastrar unas 95 toneladas (97 t) en una curva mínima de 160 pies (49 m). ). Los cilindros de 12 pulgadas (300 mm) de diámetro tenían una carrera de pistón de 18 pulgadas (460 mm) a una presión de trabajo de 140 libras por pulgada cuadrada (965 kPa ). Se podían transportar quinientos galones imperiales (2270 L) de agua y 18 quilates (910 kg) de carbón. El motor produjo 6,978 libras (31,04 kN ) de esfuerzo de tracción al 75% de la presión máxima de la caldera. La superficie de calentamiento era de 444 pies cuadrados (41,2 m 2 ) y el motor y los autocares tenían un único freno de vacío automático. La distancia entre ejes total fue de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) y la distancia entre ejes acoplada de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m).
Las locomotoras eran originalmente negras, luego se volvieron a pintar de verde, luego se volvieron a pintar de rojo cereza y finalmente se pintaron de negro debido a las regulaciones de la guerra. La cúpula y la válvula de seguridad eran de latón pulido. La librea verde tenía la chimenea negra y el revestimiento en amarillo o blanco hueso aplicado a los tanques laterales, los lados de la cabina, la parte trasera de la cabina y los faldones de las ruedas.
El carbón se almacenaba en un "linhay" (un cobertizo inclinado con un frente abierto) que se encontraba frente a los cobertizos de locomotoras y carruajes de la Compañía. Originalmente se llevó a través de la estación Bideford L & SWR en carros de caballos y se volcó en vagones de ferrocarril.
El cobertizo de locomotoras tenía capacidad para cuatro locomotoras y tenía un foso de inspección. El vapor y el humo salían del interior del cobertizo mediante un sistema de comederos de madera que colgaban del techo sobre el centro de las vías y conducían, inclinados hacia arriba, a chimeneas de madera. De lo contrario, los humos erosionarían los soportes del techo de hierro.
Material rodante
Carruajes
Los vagones de bogie eran distintivos y de estilo "americano". Los seis fueron construidos por Bristol Wagon & Carriage Works , dos como Tercera Clase de 60 pies de largo (18 m) (uno también es un tercer freno) y cuatro como compuestos de 40 pies de largo (12 m) para 40 Tercera y 10 Pasajeros de Primera Clase. Los vagones eran excepcionalmente anchos en comparación con los utilizados por las principales compañías ferroviarias y esto provocó una mayor congestión para el tráfico no ferroviario cuando los trenes estaban en Bideford Quay. La entrada se realizaba por ambos extremos por una plataforma vallada de metal con escalones empinados. Más tarde, los extremos abiertos de estos carruajes se cerraron totalmente contra los elementos. La iluminación fue por gas acetileno , con ventiladores arriba. Cada carruaje tenía su propio reloj. Los asientos se podían girar y los vagones tenían una pasarela central. Los asientos de tercera clase se tapizaron con 'rep' y los de primera clase con cuero 'americano'. Tenían un exterior de teca pulida con el nombre de la empresa completo debajo de las ventanas y los brazos de Bideford como un medallón en el costado. Las vigas amortiguadoras y los mangos eran de color rojo brillante. Los interiores eran de roble pulido, con molduras de teca y los techos de las secciones de Primera Clase estaban cubiertos de Lincrusta verde pálido , recortado con pan de oro. En agosto de 1900 se entregaron los vagones, cruzando el puente Bideford con las ruedas y los resortes en primer lugar y los cuerpos después.
Cuando se estaban construyendo cabañas para bañarse en Westward Ho !, uno de los viejos vagones de ferrocarril que se habían dejado allí, fue comprado por un granjero llamado Mr.Berber, quien lo usó como un almacén de granos en su granja en Home Farm, Monkleigh y sus hijos todavía lo usaban en 1969. Este carruaje había sido cortado a la mitad en algún momento y se desconoce el paradero de la otra mitad.
Otro stock
Todas las acciones tenían un solo búfer. El ferrocarril también tenía seis vagones de tablones abiertos con puertas desplegables ubicadas en el centro a cada lado, cuatro vagones cubiertos y una furgoneta de freno para uso de pasajeros y mercancías, que tenían puertas correderas con las iniciales de la compañía en ellas. Los vagones de mercancías tenían "BWH" en un lado y "AR" en el otro, segunda tabla desde la parte superior.
Señalización
El ferrocarril entró en una Orden de Ferrocarril Ligero una vez que se abrió la sección Appledore y esto simplificó los requisitos para la señalización, especialmente porque cinco de los cruces estaban controlados por 'Gatemen' y no tenían puertas de cruce. La señalización fue instalada por la empresa Saxby and Farmer. No había "arrancadores" o "distantes" ordinarios, sino lo que podrían denominarse "hogares" de tipo semáforo ordinario , utilizados en varios lugares de la línea. Comenzando desde el extremo de Bideford, las señales en ambas direcciones marcaban el punto en el que la línea pasaba desde las secciones abiertas de 'calles' hacia la propiedad de British Electric Traction Company. Otra señal con un brazo lateral controlaba la entrada al "patio" y el cruce de la carretera más allá. La calzada y su paso a nivel estaban custodiados por señales en ambos accesos. Desde The Causeway, custodiada por el Sr. Blackmore, la línea corría hacia la estación y pasaba el bucle en Abbotsham Road, que tenía un semáforo en miniatura que vigilaba la carretera y el paso a nivel al norte de la estación, con un semáforo de tamaño completo que controlaba la Paso de bucle y entrada de tren. Appledore tenía un pequeño brazo en la señal del semáforo que cubría los puntos de revestimiento. Durante un tiempo, un hombre con una bandera roja montó en la parte delantera de la locomotora mientras pasaba por las calles de Bideford. Las cajas de señales estaban ubicadas en The Causeway Crossing, operado por el Sr. Furzy y Westward Ho! operado por el Sr. Spry, con "cabañas" de cajas de señales en The Strand, Abbotsham Road y Appledore.
Empleados ferroviarios
La empresa contaba con alrededor de veintiún empleados, siete de los cuales actuaban como porteros en los pasos a nivel (Clamp). En Irsha Street, Appledore, había en 1965 una taberna llamada "The Rising Sun" y antes había sido la residencia del Sr. HR Moody, el jefe de estación de Appledore. El Sr. Dicker, que vivía en Bideford en 1968, era uno de los trabajadores de la empresa, con base en los cobertizos de locomotoras en Bideford. Henry Sowden fue gerente de la compañía ferroviaria en 1917; había sido superintendente de 1910 a 1914.
Los conductores del tren eran el Sr. F. Palmer, el Sr. Shephard y el Sr. Hawkins. Los dos últimos eran maquinistas jubilados de Southern Railway Express. Uno de los bomberos era el Sr. Harris, que también era ingeniero. Otros bomberos fueron Alfie Curtis y el Sr. F. Bucker. El Sr. Spry trabajaba en el Westward Ho! caja de señal. El Sr. Blackmore estaba a cargo de Chanter's Lane Halt y la caja de señales en The Causeway estaba a cargo del Sr. Furzy. El Sr. MacLaughlan era el jefe de estación en Westward Ho !, la estación más concurrida de la línea. Track Men eran Jack Shears, que vivía en Northam y Ned Kelly. Los sueldos y salarios eran altos debido a la necesidad de porteros, etc., llegando a £ 256 4 chelines 0 peniques por un período de seis meses en 1906.
Rechazo, cierre y eliminación
La línea nunca tuvo una base financiera firme y la situación empeoró con el aumento del costo del carbón y los efectos de la Primera Guerra Mundial; Además, la competencia de Dymond's Horse Drawn Coach y más tarde Motor Buses eliminó gran parte del tráfico de la línea incluso en verano. Pocos pasajeros de la estación Bideford en East-The-Water se molestarían en cambiar de nuevo al B, WH & A, R en el muelle cuando el transporte alternativo los llevaría directamente a su destino por menos dinero. Los trenes no funcionaban a horas adecuadas para los trabajadores manuales y el transporte de mercancías, aparte de Westward Ho! Gasworks, siempre había sido una consideración menor. La línea ni siquiera podía administrar el dividendo del ½% del ferrocarril Lynton & Barnstaple y el cierre final era inevitable. En 1917, el Ministro de Municiones requisó la línea por Orden del Gobierno para el Servicio de Guerra y se cerró debidamente el 28 de marzo de ese año. Grenville y Torridge se cargaron en el carguero alemán capturado Gotterdammerung para el servicio en Francia, pero el barco fue torpedeado frente a la costa norte de Cornualles y se hundió. El naufragio fue descubierto en 2001 y las locomotoras pueden recuperarse para su restauración como exhibiciones estáticas. Kingsley fue desguazado en 1937 después de haber sido vendido por el Ministerio de Municiones a la National Smelting Company. Las locomotoras, que descarrilaron varias veces, tuvieron que pasar por el puente medieval de Bideford en una vía temporalmente trazada, luego corrieron a lo largo de Barnstaple Street y se unieron con la antigua L. & SWRline en Bideford's Goods Yard. La operación tardó dos días en completarse. Sus protectores laterales de hierro o 'faldones' se quitaron para reducir el peso de las locomotoras.
El 29 de abril de 1921, Blackmore's realizó una subasta en Works Yard en Bideford y vendió los seis vagones y posiblemente también la plataforma de orugas en lotes separados. Un carruaje se cortó por la mitad y se usó en la playa de Westward Ho! cerca de Nassau Baths como Beach Huts, mientras que los demás fueron llevados a Midlands para desguazar. Parte del equipo de la línea fue comprado para su uso posterior por el coronel HF Stephens , a través de su empresa Associated Railways. El destino de las cajas de señales no está claro (ver Bits and Pieces), sin embargo, el Westward Ho! Box todavía se usaba como confitería en su sitio original hasta 1970.
En Pilton, en los últimos años del ferrocarril Lynton and Barnstaple (1898-1935) , se utilizaba un conjunto de puertas de cruce, que se cree que se originaron en B, WH & AR . Como el L&B era de vía estrecha y el lecho de la vía muy estrecho en este punto, las puertas se superponían cuando estaban abiertas al tráfico rodado. Estas puertas ahora son propiedad de L&B y están almacenadas a la espera de ser restauradas.
Westward Ho! no desapareció por completo de la escena ferroviaria cuando una locomotora de la clase 'West Country' de Southern Railway, número 34036, se llamaba Westward Ho! .
Caminando por la vieja vía en 1970
Quedaron importantes recortes y terraplenes, junto con edificios ferroviarios. El cobertizo del carruaje en Bideford fue modificado para los autobuses por la Compañía de Autobuses del Sur. Los galpones de locomotoras estaban en uso por una lechería local. En agosto de 2008, los antiguos galpones de locomotoras habían sido demolidos, aunque en ese momento todavía eran visibles en "Google Earth". Sin embargo, los antiguos cobertizos para carruajes permanecen.
La cabaña del portero en The Causeway estaba bien mantenida, pero no había señales de la existencia de la caja de señales, aunque había un trozo de barandilla en su lugar como parada de la puerta y algunos durmientes de ferrocarril estaban siendo utilizados como postes de la puerta que posiblemente podrían haber venido desde el ferrocarril. Un poste de concreto de una puerta de paso a nivel sobrevivió en Chanter's Lane. Cerca del castillo de Kenwith existía un puente con lados de ladrillo y vigas de hierro, junto con señales de un terraplén bajo y un corte que atravesaba la roca sólida.
A lo largo de Cornborough Cliffs, los terraplenes y la vía eran muy claros, al igual que el curso de la línea que bajaba hacia Westward Ho! Un puente para crear un paso subterráneo o un derecho de paso sobrevivió sustancialmente como estribos, sin embargo, sin el puente de hierro en sí. La estación de Westward Ho! permaneció "casi" inalterado, aparte de la pista que faltaba. La caja de señales era una tienda de dulces o 'Snack Bar'. Casi todos los edificios ferroviarios han desaparecido (2006), excepto el 'Hall de la estación'.
Muy poco era visible entre Westward Ho! y Appledore, sin embargo, cerca de la Iglesia Anglicana, la pared trasera de las antiguas salas de espera de la estación seguía en pie con dos chimeneas y chimeneas.
Bucle de Bideford Quay
El ferrocarril necesitaba un bucle para hacer circular sus locomotoras alrededor del tren en el muelle. Sin un bucle, la empresa tuvo que incurrir en el gasto adicional de tener dos locomotoras en vapor a la vez, incluso con la carga invernal de un solo vagón. El Ayuntamiento de Bideford rechazó la construcción y, después de muchas discusiones, la compañía ferroviaria siguió adelante y construyó el circuito desafiando al consejo. Una orden judicial obligó a la compañía ferroviaria a retirarlo nuevamente. El ferrocarril apeló a la Junta de Comercio y en mayo de 1903 se había obtenido el permiso para volver a colocar el bucle. Posteriormente se impuso una multa de 40 chelines a la empresa por permitir que sus trenes permanecieran demasiado tiempo en el muelle. En julio de 1901 se presentó una denuncia de que se habían dejado dos camiones cargados en el muelle y una semana después la acusación llegó al Tribunal de Bideford Petty Sessions, junto con asuntos relacionados con la seguridad en el muelle, sin silbato ni timbre y sin un asiento del conductor adecuado. para que el conductor del motor vea, lo que lleva a una multa de 10 segundos.
El Ayuntamiento fue siempre una 'espina' en el costado de la Compañía y el origen del problema fue la interrupción del tráfico que provocaban los trenes en el muelle, junto con el efecto que los raíles y los bloques de madera tenían sobre los caballos. tráfico y la decisión de construir el ferrocarril como una línea de ancho estándar. Los vagones eran inusualmente anchos, lo que aumentaba los problemas de interferencia con el tráfico rodado.
El destino de dos cajas de señales
Tras el cierre, un granjero local, el Sr. Atkins, compró una caja. Trató de convertirlo en una extensión de su casa, sin embargo, fracasó y vendió la caja a una persona en Westward Ho! que lo usó como casa de verano. Todavía existía en 1968.
¡Otra caja, que se usó durante muchos años como taller en el jardín del número 7, Springfield Terrace en Westward Ho! no tenía conexión con B.WH. & AR El origen más probable es Maddaford Moor en la antigua línea LSWR del norte de Cornwall. Esta caja se desmanteló en enero de 2000 y se retiró para su uso en un ferrocarril de jardín cerca de Newbury.
Accidentes e incidentes
Un incidente en 1904
Un concejal de la ciudad de Bideford, el Sr.William Bird, se opuso enérgicamente a tener que subirse a un tren en agosto de 1904 y maldijo a los pasajeros, a pesar de que había mujeres presentes, llamándolos "un ---- conjunto de indigentes nacionales y mitad paga oficiales ". Continuó diciendo que podía comprarlos ... muchos. Fue multado con 30 chelines y 13 chelines.
Un accidente
Un día, el conductor Shephard condujo un tren hasta Westward Ho! y al regresar a Bideford Quay se encontró que la parte delantera de su locomotora, Kingsley, estaba salpicada de sangre. Esto causó una gran preocupación y no existía ninguna pista sobre el origen de la sangre, aparte de un pelaje manchado de sangre. En el próximo viaje a Westward Ho! los restos mutilados de un burro se encontraron cerca de la estación de Abbotsham Road. El burro pertenecía a la Sra. Videls de Abbotsham, a quien se le pagó el precio completo de reemplazar al burro.
El escape milagroso
En agosto de 1910, un motociclista que conducía por la Pill decidió atravesar una puerta de entrada a la vía del tren, lo hizo, evitando por poco a un par de peatones, solo para enfrentarse a las 4.35 pm de Bideford a Appledore. El conductor logró detener el tren en menos de su propia longitud y el motociclista golpeó al vaquero, sufriendo solo heridas leves.
Ver también
- Buckie y Portessie Branch : otra línea requisada en la Primera Guerra Mundial y nunca reabierta.
Referencias
- Notas
- Fuentes
- Baxter, Julia y Jonathan (1980). El Bideford, Westward Ho! y el ferrocarril Appledore 1901-1917. Pub. Acelga. ISBN 0-9507330-1-6 .
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- Thomas, David St John (1973). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña , Vol.1: The Westcountry. Pub. David y Charles.
- Woodcock, George (1970). Los ferrocarriles menores de Gran Bretaña y sus locomotoras . Pub. Goose and Son.
Otras lecturas
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