Beechcraft Bonanza - Beechcraft Bonanza

Bonanza
Despegue de Beech Bonanza (5517383917) .jpg
Haya S35 Bonanza
Papel Aviones utilitarios civiles
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Beechcraft
Primer vuelo 22 de diciembre de 1945
Introducción 1947
Estado En servicio
Producido 1947-presente
Número construido > 17.000
Variantes Beechcraft Travel Air
Bay Super V
Beechcraft T-34 Mentor

El Beechcraft Bonanza es un avión de aviación general estadounidense introducido en 1947 por Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas . Beechcraft todavía está produciendo el avión monomotor de seis plazas y ha estado en producción continua durante más tiempo que cualquier otro avión en la historia. Se han construido más de 17.000 Bonanzas de todas las variantes, producidas en configuraciones distintivas de cola en V y cola convencional; Las primeras versiones de cola convencional se comercializaron como Debonair .

Diseño y desarrollo

Un anuncio de 1947 para el primer modelo 35 Bonanza

Al final de la Segunda Guerra Mundial , surgieron dos aviones ligeros totalmente metálicos , el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195 , que representaban enfoques muy diferentes del extremo premium del mercado de la aviación civil de posguerra. Con su motor radial de siete cilindros y ala alta , tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y ventanas laterales abatibles, el Cessna 195 era poco más que una continuación de la tecnología de preguerra, el 35 Bonanza, sin embargo, se parecía más a los cazas desarrollados durante la guerra. , con un motor de seis cilindros opuesto horizontalmente más fácil de manejar, una forma desenfadada y aerodinámica , tren de aterrizaje triciclo retráctil (aunque la rueda de morro inicialmente no era orientable, sino giratoria) y configuración de ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon , el modelo 35 Bonanza era un monoplano de ala baja relativamente rápido en un momento en que la mayoría de los aviones ligeros todavía estaban hechos de madera y tela. El Modelo 35 presentaba un tren de aterrizaje retráctil y su característica cola en V (equipada con una combinación de timones elevadores llamados "timones"). El prototipo 35 Bonanza realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1945, y el tipo recibió un certificado de aeronavegabilidad el 25 de marzo de 1947. La producción comenzó ese año. Las primeras 30-40 Bonanzas producidas tenían alerones y alerones cubiertos de tela, después de lo cual esas superficies se cubrieron con una lámina de aleación de magnesio .

Tres variantes principales eventualmente comprendieron la familia Bonanza:

  • Modelo 35 Bonanza (1947-1982; cola en V)
  • Modelo 33 Debonair o Bonanza (1960-1995; cola convencional)
  • Modelo 36 Bonanza (1968-presente; un Modelo 33 estirado)

El Modelo 33 Debonair se introdujo en 1960 como un modelo de menor precio con instrumentación estándar, equipo exterior, esquemas de pintura y telas y molduras interiores más austeros que el más prestigioso V-tail Bonanza. Sin embargo, la mayoría de las características de Bonanza estaban disponibles como opciones de fábrica en el Debonair y, a mediados de la década de 1960, la mayoría de los compradores de Debonair pedían la mayoría o todas estas opciones. Al darse cuenta de esto, Beechcraft eliminó el nombre de Debonair y la mayoría de las características estándar básicas y rara vez ordenadas con la introducción del E33 en 1968.

A pesar de su nombre, el Twin Bonanza es un avión sustancialmente más ancho y pesado que en su mayoría es diferente al Bonanza monomotor; las únicas partes importantes que se comparten son los lados del fuselaje delantero, las ventanas y la puerta de la cabina principal. Sin embargo, el Twin Bonanza tuvo problemas para competir con los Cessna 310 y Piper PA-23 de capacidad similar pero sustancialmente más livianos , por lo que Beechcraft usó el fuselaje básico de Bonanza y muchas otras partes de Bonanza para crear el Travel Air bimotor , que luego se desarrolló en el Baron .

Historia operativa

El diseño de la cola en V ganó una reputación como el "asesino médico de la cola bifurcada", debido a los choques de los pilotos aficionados adinerados con exceso de confianza, los accidentes fatales y las rupturas en vuelo. "Doctor killer" también se ha utilizado a veces para describir la versión de cola convencional. Sin embargo, un análisis detallado realizado por la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves de los registros de accidentes de aviones monomotor de tren retráctil comunes en los Estados Unidos entre 1982 y 1989 demostró que el Bonanza tenía una tasa de accidentes ligeramente más baja que otros tipos en el estudio. El error del piloto se citó en el 73% de los choques de cola en V y el 83% de los choques de cola convencional, y las causas relacionadas con la aeronave representan el 15% y el 11% de los choques, respectivamente. Sin embargo, el estudio señaló que la aeronave tuvo una incidencia inusualmente alta de aterrizajes con el tren elevado y retracciones inadvertidas del tren de aterrizaje en el suelo, que se atribuyeron a un interruptor de retracción del tren no estándar en los primeros modelos que se confunde fácilmente con el interruptor que opera las solapas . Los modelos 1984 y posteriores usan un interruptor de tren de aterrizaje reubicado más distintivo, aumentado por "interruptores de sentadillas" en el tren de aterrizaje que evitan su funcionamiento mientras están comprimidos por el peso de la aeronave, y un interruptor de posición del acelerador que evita la retracción del tren en configuraciones de potencia baja del motor.

A fines de la década de 1980, las repetidas fallas estructurales de la cola en V llevaron al Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a realizar extensas pruebas de vuelo y en túneles de viento , que demostraron que la cola en V no cumplía con los estándares de certificación de tipo bajo ciertas condiciones. ; el esfuerzo culminó con la emisión de una directiva de aeronavegabilidad para fortalecer la cola, lo que redujo significativamente la incidencia de rupturas en vuelo. A pesar de esto, Beech ha sostenido durante mucho tiempo que la mayoría de las fallas de cola en V involucran operaciones mucho más allá de la envolvente de vuelo prevista de la aeronave . El análisis posterior de los registros de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) entre 1962 y 2007 reveló un promedio de tres fallas estructurales de cola en V por año, mientras que las Bonanza 33 y 36 de cola convencional sufrieron solo once fallas de este tipo durante el mismo período de tiempo. La mayoría de las fallas de la cola en V involucraron vuelo bajo reglas de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales , vuelo en tormentas eléctricas o congelamiento de la estructura del avión . Además de los problemas estructurales, la Bonanza 35 tiene un centro de gravedad relativamente estrecho y el diseño de la cola no tolera los desequilibrios causados ​​por daños, mantenimiento inadecuado o repintado; tales desequilibrios pueden inducir un aleteo aeroelástico peligroso . A pesar de estos problemas, muchos propietarios de Bonanza 35 insisten en que la aeronave es razonablemente segura y su reputación ha reducido los costos de adquisición para los compradores conscientes del presupuesto.

En 1982, la producción de la Bonanza de cola en V se detuvo, pero el Modelo 33 de cola convencional continuó en producción hasta 1995. Todavía se construye hoy en día el Modelo 36 Bonanza, una variante de cola recta y cuerpo más largo del diseño original, introducida en 1968.

En enero de 2012, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil emitió una directiva de aeronavegabilidad que conecta a tierra todas las Bonanzas, Twin Bonanzas y Debonairs equipadas con un yugo de un solo poste y que tienen cables de control de elevador delantero que tienen más de 15 años de antigüedad hasta que puedan ser inspeccionados. . El AD se emitió sobre la base de dos aviones que tenían cables deshilachados, uno de los cuales sufrió una falla en el cable justo antes del despegue y las preocupaciones resultantes sobre la edad de los cables en las aeronaves de la flota de esta edad. Al momento de la puesta a tierra, algunas Bonanzas habían cumplido 64 años de servicio. Las aeronaves con cables deshilachados se conectaron a tierra hasta que los cables fueron reemplazados y aquellos que pasaron la inspección debieron reemplazar sus cables dentro de los 60 días independientemente. El AD afectó solo a aeronaves australianas y no fue adoptado por la autoridad de aeronavegabilidad responsable del certificado de tipo , la Administración Federal de Aviación de EE . UU . En cambio, la FAA optó por emitir un Boletín de información de aeronavegabilidad especial solicitando que los cables de control del ascensor se inspeccionen durante la inspección anual.

QU-22 Pave Eagle

El QU-22 fue un Beech 36 / A36 Bonanza modificado durante la Guerra de Vietnam para ser un avión de retransmisión de señales de monitoreo electrónico, desarrollado bajo el nombre de proyecto "Pave Eagle" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Se usó un motor Continental GTSIO-520-G turbocargado y con engranajes reducidos de AiResearch para reducir su firma de ruido, al igual que el posterior Army-Lockheed YO-3A . Estos aviones estaban destinados a ser utilizados como drones no tripulados para monitorear sensores sísmicos y acústicos lanzados a lo largo de Ho Chi Minh Trail en Laos e informar los movimientos de tropas y suministros. Cuando el proyecto se puso en funcionamiento en 1968, sin embargo, todos los aviones fueron piloteados por pilotos del Destacamento 1 del Escuadrón de Reconocimiento 554 , distintivo de llamada "Vampiro". Una operación separada "Bandera de la brújula" monitoreó la Dirección General de Servicios de Trasera a lo largo del Sendero Ho Chi Minh que conectaba con el escuadrón de seguridad 6908º.

Seis prototipos YQU-22A (modificaciones del Beech 33 Debonair) fueron probados en combate en 1968, y dos se perdieron durante las operaciones, con un piloto de pruebas civil muerto. Se modificaron veintisiete QU-22B, 13 en 1969 y 14 en 1970, con seis perdidos en combate. Dos pilotos de la Fuerza Aérea murieron en acción. Todas las pérdidas se debieron a fallas del motor o efectos de turbulencia. Una gran protuberancia de la capucha por encima de la rueda giratoria se colocó en un generador de corriente CA, y se utilizó un juego de alas y palos Baron de mayor peso para manejar la carga de combustible de 236 galones.

Variantes

Modelo 33 Debonair / Bonanza

1987 Bonanza F33A
35-33 Elegante
(1959) Basado en Bonanza con aleta convencional y plano de cola, y equipamiento e interior básicos, impulsado por un Continental IO-470-J de 225 hp (168 kW) , 233 construidos.
35-A33 Debonair
(1961) Equipado con molduras interiores mejoradas y alimentado por IO-470J o IO-470K. 154 construidos.
B33 Debonair
(1961-1965) Versión más refinada, con nuevo panel de instrumentos, borde de ataque de aleta contorneada y modificaciones del tanque de combustible (según N35 Bonanza). Motor IO-470K. 426 construidos.
C33 Debonair
(1965-1967) Mayor peso bruto y capacidad para ventanas traseras agrandadas. 304 construidos.
C33A Debonair
(1966-1967) Impulsado por un motor Continental IO-520-B de 285 hp (213 kW). 179 construidos.
D33
Un S35 modificado como un prototipo militar de apoyo cercano, con un ensamblaje de cola convencional y seis puntos rígidos debajo del ala.
E33 Bonanza
(1968-1969) Impulsado por 225 hp (168 kW) IO-470K. 116 construidos.
E33A Bonanza
(1968-1969) E33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp, 85 construidos.
E33B Bonanza
E33 con fuselaje reforzado y certificado para acrobacias aéreas. Sin construir.
E33C Bonanza
(1968-1969) E33B con motor Continental IO-520-B de 285 hp, 25 construidos.
F33 Bonanza
(1970) E33 con ventanas laterales traseras modificadas y mejoras menores, 20 construidas
F33A Bonanza
(1970-1994) F33 con un motor Continental IO-520-B de 285 hp, los aviones posteriores tienen una cabina S35 / V35 más larga y asientos adicionales, 1502 construidos.
Beechcraft F33C
F33C Bonanza
(1970 en adelante) Certificado F33A para acrobacias aéreas, 154 construidos bajo pedido especial hasta 1987
G33 Bonanza
(1972-1973) F33 con un motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW) y equipamiento V35B, 50 construidos.

Modelo 35 Bonanza

35
(1947-1948), versión de producción inicial con motor Continental E-185 o E-185-1 de 165 hp (123 kW), 1500 construidos.
A35
(1949) Modelo 35 con mayor peso de despegue, largueros de ala tubulares y dirección de rueda de morro, 701 construidos.
B35
(1950) A35 con motor Continental E-185-8, 480 construidos.
C35
(1950-1952) B35 con un motor Continental E-185-11 de 185 hp, hélice de metal, superficies de cola más grandes y mayor peso de despegue, aprobado para el motor Lycoming GO-435-D1 , 719 construidos.
D35
(1953) C35 con mayor peso de despegue y cambios menores, aprobado para el motor Lycoming GO-435-D1. 298 construidos.
E35
(1954) Impulsado por motor Continental E-225-8 E-185-11 o 225 hp (168 kW), 301 construidos.
F35
(1955) Impulsado por motor E-185-11 o E-225-8. Ventana trasera adicional a cada lado, bordes de ataque de las alas reforzados y tapas de los largueros de la cola. 392 construidos.
G35
(1956) Impulsado por motor Continental E-225-8, parabrisas más grueso. 476 construidos.
H35
1957 Modelo H35 en el aeropuerto de Jackson Hole .
(1957) Impulsado por un motor Continental O-470-G de 240 hp (180 kW) y con estructura modificada. 464 construidos.
J35
(1958) Impulsado por un motor Continental IO-470-C de inyección de combustible de 250 hp (190 kW). 396 construidos.
K35
(1959) Mayor carga de combustible, quinto asiento opcional y mayor peso de despegue, 436 unidades construidas.
M35
(1960) Similar al K35, 400 construidos.
1965 S35 en Flagstaff Pulliam Airport
1966 V35
N35
(1961) Impulsado por un motor Continental IO-470-N de 260 hp (190 kW), mayor capacidad de combustible, mayor peso de despegue y ventanas laterales traseras más grandes, 280 construidos.
O35
(1961) Versión experimental equipada con perfil aerodinámico de flujo laminar. Solo uno construido.
P35
(1962-1963) Nuevo panel de instrumentos. 467 construidos.
S35
(1964–1966) Impulsado por motor Continental IO-520-B, mayor peso de despegue, interior de cabina más largo, quinto y sexto asiento opcionales y nueva ventana trasera, 667 construidos.
V35
(1966-1967) Equipado con parabrisas de una sola pieza, impulsado por IO-520-B o un motor TSIO-520-D turboalimentado opcional de 285 hp (213 kW) (como V35-TC ). 873 construidos, incluidos 79 V35-TC.
V35A
(1968–1969) Equipado con parabrisas revisado, impulsado por IO-520-B o por motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35A-TC ), 470 construidos, incluidos 46 V35A-TC.
V35B
(1970-1982) Inicialmente con mejoras menores sobre el V35A, pero tuvo un rediseño interno importante en 1972 y un sistema eléctrico de 24 voltios en 1978. Normalmente alimentado por IO-520B, pero disponible con TSIO-520-D opcional (como V-35TC ) hasta 1971. 1335 construidos, incluidos 7 V-35TC.

Modelo 36 Bonanza

A36 Bonanza
Beechcraft A36 Bonanza modificado con la conversión de turbohélice de la turbina Tradewind
36
(1968-1969) Avión utilitario revisado con cola similar al Modelo 33 con un fuselaje alargado de 25 cm (10 pulgadas), cuatro ventanas de cabina a cada lado, puertas dobles traseras de estribor y asientos para seis, un motor Continental IO-520-B de 285 hp , 184 construidos.
A36
(1970-2005) Modelo 36 con interior de lujo mejorado, un nuevo sistema de combustible, mayor peso de despegue, de 1984 equipado con un motor Continental IO-550-BB y panel de instrumentos y controles rediseñados, 2128 construidos
A36TC
(1979-1981) Modelo 36 con una hélice de tres palas y un motor Continental TSIO-520-UB turboalimentado de 300 hp, 280 construidos
T36TC
(1979) A36 equipado con T-tail y un motor Continental TSIO-520 de 325 hp, uno construido
B36TC
(1982-2002) A36TC con ala de envergadura más larga, mayor alcance, panel de instrumentos y controles rediseñados, mayor peso de despegue, 116 construidos
G36
(2006-presente) - actualización de la cabina de vidrio del A36 con el sistema Garmin G1000

QU-22

YQU-22A (Modelo P.1079)
Designación militar de la USAF para un prototipo de dron de recolección de inteligencia del Bonanza 36, ​​seis construidos
YAU-22A (modelo PD.249)
Prototipo de versión de soporte cercano de bajo costo con fuselaje Bonanza A36 y alas Baron B55, una construida
QU-22B
Modelo de dron de producción para la operación de la USAF Pave Eagle, 27 construidos, modificado con turbocompresor, hélice de tres palas y tanques de punta

Modificaciones

Allison Turbine Bonanza
Allison, junto con Soloy Aviation Solutions , certificó una conversión de la aeronave Beech A36 Bonanza para que fuera propulsada por un motor turbohélice Allison 250-B17C .
Continental Voyager Bonanza (A36)
Avión estándar con motor Continental Motors TSIOL-550-B refrigerado por líquido .
Propjet Bonanza (A36)
avión estándar modificado por Tradewind Turbines con un motor turbohélice Allison 250 -B17F / 2 ( STC original # 3523NM de Soloy).
TurbineAir Bonanza (B36TC)
Modificación realizada por la subsidiaria de Rocket Engineering, West Pacific Air, LLC con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-21 de 500 hp y una capacidad de combustible de 124 galones estadounidenses (470 L; 103 imp gal).
Bonanza turbonormalizada Whirlwind System II (36, A36, G36)
avión estándar modificado por Tornado Alley Turbo con un sistema Tornado Alley Turbonormalizing (mantiene la potencia hasta 20,000 pies) y aprobado para un MTOW de 4000 lb
Whirlwind TCP Bonanza (A36TC o B36TC)
avión estándar modificado por Tornado Alley Turbo con un motor TCM IO-550B y sistema Tornado Alley Turbonormalizing, este fuselaje está aprobado para un MTOW de 4042 lb.
Bahía Super V
Una conversión multimotor del C35 Bonanza
Modelo 40
El Beechcraft Model 40A era un avión bimotor experimental basado en el Bonanza. Solo se construyó un prototipo en 1948. Presentaba una disposición única por encima / por debajo de dos motores Franklin de 180 hp montados uno encima del otro e impulsando una sola hélice. El avión tenía una cubierta de motor diferente a la de un Bonanza estándar, y el tren de morro no podía retraerse por completo, pero por lo demás se parecía mucho a las Bonanzas de producción de la época. Sin embargo, las reglas de certificación exigían que se instalara un cortafuegos entre los dos motores, deteniendo así el desarrollo. Se desconoce el estado del prototipo.
Parastu 14
Esta es la variante estándar F33 (1970) del Bonanza que ha sido diseñada por ingeniería inversa por la Organización de Industrias de Defensa de Irán y se está fabricando sin licencia.

Operadores

Civil

El astronauta Gordon Cooper, de Gemini V , posa en el ala de su Beechcraft Bonanza personal en 1963.

La Bonanza es popular entre las empresas de vuelos chárter y es operada por particulares y empresas.

En 1949, Turner Airlines (más tarde rebautizada como Lake Central Airlines ) comenzó a operar utilizando tres Bonanzas de cola en V. Ese mismo año, Central Airlines comenzó a operar con ocho Bonanzas, luego agregó tres más a la flota antes de comenzar a eliminarlas en 1950 a favor del Douglas DC-3 .

Militar

 Haití
Cuerpo Aéreo Haitiano - 1 x Bonanza F33
 Indonesia
Aviación naval de Indonesia
 Iran
Fuerza Aérea Imperial Iraní - 10 x Bonanza F33A y 39 x Bonanza F33C
 Israel
Fuerza Aérea de Israel : Bonanza A-36 llamada Hofit.
 Costa de Marfil
Fuerza Aérea de Costa de Marfil - 1 x Bonanza F33C
 México
Fuerza Aérea Mexicana - 10 x Bonanza F33C
 Países Bajos
Escuela de vuelo del gobierno de los Países Bajos - 16 x Bonanza F33C
 Nicaragua
Guardia Nacional - 1 x Bonanaza A35
 Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa - 1 × Bonanza A35 operada en 1949–55.
 España
Fuerza Aérea Española - 29 x Bonanza F33C y 25 x Bonanza F33A
 Tailandia
Royal Thai Navy - 3 x Beech 35 Bonanza
 Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - QU-22Bs.

Vuelos notables

  • En enero de 1949, el cuarto Bonanza que salió de la línea de producción fue pilotado por el capitán William Odom desde Honolulu, Hawaii , hasta los Estados Unidos continentales (2.900 millas terrestres), el primer avión ligero en hacerlo. El avión se llamó Waikiki Beech , y su capacidad de combustible de 40 galones (150 L) se incrementó (usando tanques de fuselaje y alas) a 268 galones (1010 L), lo que dio un alcance en aire de casi 5,000 millas terrestres.
  • En marzo de 1949, el Capitán Odom pilotó Waikiki Beech a una distancia de 5,273 millas (8,486 km) desde Honolulu a Teterboro, Nueva Jersey , estableciendo un récord sin escalas. El tiempo de vuelo fue de 36:01 horas, a una velocidad promedio de 146,3 millas por hora (235,4 km / h), consumiendo 272,25 galones estadounidenses (1,030,6 l; 226,70 imp gal) de combustible. Después de ese vuelo, el avión fue donado al Museo Nacional del Aire de la Institución Smithsonian , como se llamaba entonces el Museo Nacional del Aire y el Espacio .
  • El 7 de octubre de 1951, un congresista estadounidense de Illinois , Peter F. Mack, Jr. , comenzó un viaje alrededor del mundo en Waikiki Beech , prestado por el museo y reacondicionado en la fábrica de Beech, y rebautizado como Friendship Flame . Pasó 15 semanas viajando por 30 países (223 horas de vuelo). El avión fue renovado nuevamente en 1975 y devuelto al Museo Nacional del Aire y el Espacio. Todavía se exhibe allí, con ambos nombres pintados en sus lados.
  • El 31 de mayo de 2014, Matt Guthmiller, estudiante del MIT de 19 años de Aberdeen, Dakota del Sur , partió de Gillespie Field en El Cajon, California , en un A36 Bonanza de 1981 en una circunnavegación en solitario de 44 días y 12 horas, lo que lo convirtió en el Poseedor del récord mundial Guinness como la persona más joven en volar solo alrededor del mundo cuando aterrizó de regreso en El Cajón el 14 de julio de 2014, a los 19 años, 7 meses y 15 días de edad. Durante 170 horas de vuelo, hizo 23 escalas en 15 países de los cinco continentes y cubrió aproximadamente 30.500 millas (49.100 km), al tiempo que creó conciencia sobre la educación en ciencias de la computación y apoyó a Code.org .

Accidentes e incidentes

Ha habido numerosos accidentes e incidentes relacionados con Beechcraft Bonanza. A continuación se enumeran algunos de los más notables.

  • El 28 de octubre de 1947, el gobernador de Oregón, Earl Snell , el secretario de estado de Oregón, Robert S. Farrell, Jr., y el presidente del Senado estatal, Marshall E. Cornett, murieron junto con el piloto Cliff Hogue cuando su Bonanza 35 se estrelló en un clima tormentoso al suroeste de Dog Lake. en el condado de Lake, Oregon.
  • El 26 de enero de 1952, Zubeida Begum y Hanwant Singh , maharajá de Jodhpur , murieron cuando su Beechcraft Bonanza se estrelló en Godwar ( Rajasthan ), India . Hanwant Singh estaba sobrecargado de trabajo mientras hacía campaña para las elecciones y, según los informes, dormía solo cuatro horas por noche. Los restos de este accidente se descubrieron almacenados en el sótano de la Cárcel Central de Jodhpur en 2011.
  • El 31 de julio de 1955, la estrella de Hollywood en ascenso Robert Francis murió con otras dos personas cuando la Bonanza que pilotaba se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Burbank .
  • El 3 de febrero de 1959, las estrellas del rock and roll Buddy Holly , Ritchie Valens y The Big Bopper , así como el piloto Roger Peterson, murieron cuando su Beechcraft Bonanza 35, matrícula N3794N, se estrelló poco después del despegue por la noche con mal tiempo. El accidente en el norte de Iowa se conoció más tarde como " El día en que murió la música ", después de que Don McLean se refiriera a él por ese nombre en su canción " American Pie ".
  • El 31 de julio de 1964, la estrella de la música country Jim Reeves y su pianista Dean Manuel murieron cuando el Beechcraft Debonair N8972M Reeves se estrelló en el área de Brentwood de Nashville durante una violenta tormenta.
  • El 14 de febrero de 1975, el congresista Jerry Pettis murió cuando el Beechcraft Model V35B Bonanza que estaba pilotando se estrelló cerca de Cherry Valley, California , después de encontrarse con condiciones climáticas adversas. El Hospital Jerry Pettis Memorial Veterans Administration en Loma Linda , California, recibe su nombre en su honor.
  • El 7 de febrero de 1981, el cofundador de Apple Computer, Steve Wozniak, estrelló su Beechcraft Bonanza mientras despegaba de Santa Cruz Sky Park . La investigación de la NTSB reveló que Wozniak no tenía un respaldo de "alto rendimiento" (lo que significa que no estaba legalmente calificado para operar el avión) y tenía una "falta de familiaridad con el avión". Se determinó que la causa del accidente fue un despegue prematuro, seguido de una pérdida y un "golpe" en un terraplén de 12 pies. Más tarde, Wozniak se recuperó por completo, aunque con un caso de amnesia anterógrada temporal .
  • El 19 de marzo de 1982, el guitarrista de Ozzy Osbourne , Randy Rhoads , murió cuando el ala del Bonanza F35 en el que viajaba golpeó el autobús de gira de la banda y luego se estrelló contra un árbol y una residencia cercana. Las otras personas en el avión, el piloto Andrew Aycock y la maquilladora de Osbourne, Rachel Youngblood, también murieron en el accidente. La NTSB citó las causas del accidente como falta de criterio, zumbidos y autorización errónea, además de indicar que el propietario de la aeronave no autorizó el uso de la aeronave.
  • El 13 de marzo de 2006, el presentador del programa de juegos Peter Tomarken estrelló su Bonanza A36 en la bahía de Santa Mónica mientras subía desde el aeropuerto de Santa Mónica en California . Iba de camino a San Diego para recoger a un paciente con cáncer que necesitaba transporte al Centro Médico de UCLA para recibir tratamiento. Tomarken y su esposa murieron en el accidente.
  • El 23 de julio de 2014, Haris Suleman , un piloto paquistaní-estadounidense que intentaba dar la vuelta al mundo en 30 días para promover la educación, estrelló su Beechcraft Bonanza en el Océano Pacífico , matándolo y dejando a su padre Babar Suleman, también a bordo, desaparecido. .

Especificaciones (2011 modelo G36)

Beechcraft Bonanza V35B dibujo de 3 vistas

Datos de Hawker Beechcraft

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Capacidad: cinco pasajeros
  • Longitud: 27 pies 6 pulgadas (8,38 m)
  • Envergadura: 33 pies 6 pulgadas (10,21 m)
  • Altura: 2,62 m (8 pies 7 pulgadas)
  • Área del ala: 181 pies cuadrados (16,8 m 2 )
  • Relación de aspecto: 6.2
  • Perfil aerodinámico : Raíz: NACA 23016.5. Consejo: 23012
  • Peso vacío: 2,517 lb (1,142 kg)
  • Peso bruto: 3,650 libras (1,656 kg)
  • Planta motriz: 1 × Continental IO-550-B , 300 hp (220 kW)
  • Hélices: hélice Hartzell de tres palas , 6 pies 8 pulgadas (2,03 m) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad de crucero: 176 kN (203 mph, 326 km / h)
  • Alcance: 716 millas náuticas (824 millas, 1.326 km) con carga completa de pasajeros
  • Alcance del ferry: 930 millas náuticas (1.070 millas, 1.720 km)
  • Techo de servicio: 5.600 m (18.500 pies)
  • Velocidad de ascenso: 1.230 pies / min (6.2 m / s)
  • Carga alar : 98,4 kg / m 2 (20,16 lb / ft2 )

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
Bibliografía

enlaces externos