Vuelo 52 de Avianca - Avianca Flight 52

Vuelo 52 de Avianca
Avianca-Vuelo-52-Restos-1.jpg
Restos del avión en la ladera de Cove Neck
Accidente
Fecha 25 de enero de 1990
Resumen Se estrelló tras el agotamiento del combustible
Sitio Cove Neck, Nueva York
40 ° 52′48 ″ N 073 ° 29′43 ″ W / 40,88000 ° N 73,49528 ° W / 40,88000; -73.49528 Coordenadas : 40 ° 52′48 ″ N 073 ° 29′43 ″ W / 40,88000 ° N 73,49528 ° W / 40,88000; -73.49528
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 707-321B
Operador Avianca
Vuelo IATA No. AV052
Vuelo de la OACI No. AVA052
Señal de llamada AVIANCA 052
Registro HK-2016
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional El Dorado
Escala Aeropuerto Internacional José María Córdova
Destino Aeropuerto Internacional John F. Kennedy
Ocupantes 158
Pasajeros 149
Tripulación 9
Muertes 73
Lesiones 85
Supervivientes 85

El vuelo 52 de Avianca, también conocido como el vuelo 052 de Avianca, era un vuelo programado regularmente desde Bogotá , Colombia , a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , vía Medellín , Colombia, que se estrelló el 25 de enero de 1990 a las 21:34 ( UTC − 05: 00 ). El Boeing 707 que volaba en esta ruta se quedó sin combustible después de un intento fallido de aterrizar en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), lo que provocó que el avión se estrellara contra una ladera en el pequeño pueblo de Cove Neck, Nueva York , en la costa norte. de Long Island . Ocho de los nueve miembros de la tripulación (incluidos los tres miembros de la tripulación de vuelo) y 65 de los 149 pasajeros a bordo murieron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente ocurrió debido a que la tripulación de vuelo no declaró correctamente una emergencia de combustible , no utilizó un sistema de despacho de control operativo de la aerolínea, la administración de flujo de tráfico inadecuado por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la falta de terminología comprensible estandarizada para pilotos y controladores para estados de combustible mínimo y de emergencia.

El vuelo salió de Medellín con combustible más que suficiente para el viaje y avanzó hacia el JFK con normalidad. Mientras estaba en ruta, el vuelo se colocó en tres patrones de espera . Debido a la mala comunicación entre la tripulación aérea y los controladores de tráfico aéreo, así como a una gestión inadecuada de la carga de combustible por parte de los pilotos, el vuelo se volvió críticamente bajo en combustible. Esta terrible situación no fue reconocida como una emergencia por los controladores debido a que los pilotos no usaron la palabra "emergencia". El vuelo intentó aterrizar en el aeropuerto JFK, pero el mal tiempo, junto con la mala comunicación y el manejo inadecuado de la aeronave, obligaron a abortar e intentar dar la vuelta . El vuelo se quedó sin combustible antes de poder realizar un segundo intento de aterrizaje. El avión se estrelló a unas 20 millas (32 km) del aeropuerto JFK.

Cientos de personal de emergencia respondieron al lugar del accidente y ayudaron a salvar a las víctimas. Muchos de los que sobrevivieron resultaron gravemente heridos y necesitaron meses o años para recuperarse físicamente. Los investigadores de la NTSB analizaron varios factores que contribuyeron al accidente. Las fallas de la tripulación de vuelo se citaron como la causa probable del accidente, pero el clima, el desempeño de los controladores de tráfico aéreo y la gestión del tráfico de la FAA también se citaron como contribuyentes a los eventos que llevaron al accidente. Esta conclusión fue controvertida, con desacuerdo entre investigadores, pasajeros y Avianca sobre quién era el responsable final. Finalmente, el gobierno de Estados Unidos se unió a Avianca y acordó pagar los daños a las víctimas y sus familias. El accidente ha sido retratado en una variedad de medios.

Fondo

El avión Avianca Flight 52 era un Boeing 707-321B ( número de registro HK-2016). La aeronave fue fabricada en junio de 1967 y fue comprada por Avianca a Pan Am en 1977. En el momento del accidente, la aeronave tenía 22 años y más de 61.000 horas de vuelo. El 707 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B modificados con un kit de silenciamiento para reducir la contaminación acústica. El personal de Avianca informó que tuvieron en cuenta una sobrecombustión de combustible del 5% en los cálculos de rendimiento debido al kit de silenciamiento, junto con una sobrecombustión adicional del 5% debido a la antigüedad de la aeronave. Además, los equipos de mantenimiento habían notado problemas recurrentes con el piloto automático de la aeronave, incluida la función de retención de altitud. Estos mismos problemas se informaron en el penúltimo vuelo de la aeronave, pero el mantenimiento no pudo reparar el piloto automático y, como resultado, se desactivó.

El vuelo fue atendido por una tripulación de nueve, incluidos seis auxiliares de vuelo y tres tripulantes de vuelo . La tripulación de vuelo fue capitaneada por Laureano Caviedes, de 51 años, con el primer oficial de 28 años , Mauricio Klotz, y el ingeniero de vuelo de 45, Matías Moyano. En el momento del accidente, el Capitán Caviedes había estado empleado con Avianca durante más de 27 años y había registrado más de 16,000 horas de vuelo, incluidas más de 1,500 en el 707. Caviedes tenía 478 horas de experiencia de vuelo nocturno en el 707 (y 2,435 horas de experiencia de vuelo nocturno en total) y no tenía registro de accidentes previos. El copiloto Klotz había trabajado con Avianca durante tres años y tenía 1.837 horas de vuelo, con 408 horas por la noche. Klotz había hecho la transición al 707 en octubre anterior y había registrado 64 horas de vuelo en la estructura del avión, incluidas 13 por la noche. El ingeniero de vuelo Moyano había trabajado con Avianca durante más de 23 años y tenía más de 10,000 horas de vuelo, incluidas más de 3,000 horas en el 707 y más de 1,000 horas de vuelo nocturno en el mismo fuselaje (y 2,986 horas de vuelo nocturno independientemente del fuselaje). .

Los tres miembros de la tripulación de vuelo tenían experiencia previa en aterrizar en JFK.

Vuelo

El vuelo 52 de Avianca era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, al JFK en Queens, Nueva York, con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional José María Córdova cerca de Medellín, Colombia.

Salida y vuelo

HK-2016, el Avianca Boeing 707 involucrado en el accidente,

El vuelo 52 partió de Bogotá a las 13:10 hora estándar del este , cinco minutos antes de lo programado, el 25 de enero de 1990. El vuelo aterrizó en Medellín a las 14:04 y se preparó para volar el tramo al JFK. En Medellín, la aeronave aterrizó con 67.200 libras (30.500 kg) de combustible. El plan de vuelo presentado para el viaje a JFK requería 55,520 libras (25,180 kg) de combustible requerido para el viaje a JFK, 4,510 libras (2,050 kg) para reserva de combustible, 7,600 libras (3,400 kg) para combustible alternativo, 4,800 libras (2,200 kg) para contener combustible, y 1,500 libras (680 kg) de combustible de rodaje por un total de 73,930 libras (33,530 kg) mínimo de combustible de bloque. El despachador en Medellín ordenó una carga total de combustible de 78.000 libras (35.000 kg), incluyendo 4.070 libras (1.850 kg) de combustible "de relleno" para elevar el peso de la aeronave al máximo permitido para la pista de salida planificada. En Medellín, el capitán y el despachador decidieron usar otra pista y solicitaron 2,000 libras (910 kg) adicionales de combustible.

El vuelo partió de Medellín a las 15:08 con destino a JFK. El vuelo entró por primera vez en el espacio aéreo estadounidense del Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Miami a las 17:28, volando a 35.000 pies (11.000 m), y prosiguió hacia el norte, ascendiendo a 37.000 pies (11.000 m). El vuelo fue autorizado para volar por la ruta 7 del Atlántico a la ayuda de navegación DIXON y la vía aérea 174 a Norfolk, Virginia . El vuelo 52 entró en su primer patrón de espera sobre Norfolk a las 19:04 y permaneció dando vueltas hasta las 19:23. Desde allí, el vuelo 52 continuó hasta la intersección de BOTON cerca de Atlantic City, Nueva Jersey , donde se colocó en un segundo patrón de espera de 19:43 a 20:12. El vuelo procedió a la intersección CAMRN donde entró en su tercer patrón de espera de 20:18 a 20:47. El vuelo 52 entró en el patrón de espera CAMRN a 14.000 pies (4.300 m), habiendo sido autorizado para descender antes de llegar a la intersección, y el vuelo descendió más a 11.000 pies (3.400 m) mientras estaba en el patrón de espera CAMRN. A las 20:44:09, mientras aún estaba esperando en CAMRN, el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Nueva York (ZNY) informó al Vuelo 52 que había una "espera indefinida" y que continuara esperando en CAMRN. A las 20:44:43, el controlador de ZNY le dijo al vuelo que "esperara más autorización" a las 21:05. El vuelo había recibido previamente dos estimaciones de retraso que habían pasado.

En ese momento, el primer oficial Klotz se comunicó por radio con el controlador y dijo: "Ah, bueno, creo que necesitamos prioridad que estamos pasando [ininteligible]". El controlador preguntó cuánto tiempo podría durar el vuelo, así como cuál era su aeropuerto alternativo. Klotz respondió a las 20:46:03 que podían aguantar cinco minutos más. El controlador una vez más preguntó sobre su aeropuerto alternativo y Klotz respondió a las 20:46:24, "Era Boston, pero no podemos hacerlo ahora, nosotros, no, nos quedamos sin combustible ahora". Un controlador de transferencia que escuchaba la conversación llamó al Control de Aproximación por Radar de la Terminal de Nueva York (NY TRACON ) a las 20:46:24 y le informó al controlador de TRACON que el Vuelo 52 de Avianca solo podía esperar cinco minutos más. El controlador de transferencia preguntó si NY TRACON podría tomar el vuelo o si enviar a Avianca a su aeropuerto alternativo. El controlador de NY TRACON respondió: "Reduzca la velocidad a uno ocho cero nudos y lo llevaré". El controlador de transferencia testificó más tarde que no había escuchado al Vuelo 52 decir que ya no podían llegar a su aeropuerto alternativo. A las 20:46:47, el controlador de radar NY ARTCC autorizó el vuelo para proceder a JFK a 11.000 pies (3.400 m) y reducir la velocidad a 180 nudos (210 mph). El vuelo 52 partió del patrón de espera de CAMRN a las 20:47.

Intento de aterrizaje

Ruta de vuelo final y eventos importantes que llevaron al accidente

A las 20:47:27, el controlador del alimentador NY TRACON le dijo a la tripulación de vuelo que "esperara un ILS dos dos a la izquierda" "altímetro dos nueve seis nueve proceder directamente a Deer Park". A las 20:54:40, el controlador del alimentador ordenó al Vuelo 52 que hiciera un giro de 360 ​​°. A las 20:56:16, el controlador dio al vuelo un aviso de cizalladura del viento de un "aumento de 10 nudos a 1500 pies y luego un aumento de 10 nudos a 500 pies". La tripulación de vuelo reconoció el aviso. A las 21:00, JFK estaba experimentando una ligera llovizna y niebla con una visibilidad de 14 de milla, un techo indefinido con 200 pies (61 m) oscurecidos y un viento de 21 nudos (24 mph) a 190 °.

A las 21:03:07, el vuelo 52 se puso en contacto con el controlador final de NY TRACON, quien les autorizó a descender progresivamente a 2.000 pies (610 m). A las 21:03:46, la tripulación de vuelo discutió los procedimientos de ida y vuelta . A las 21:09:29, el ingeniero de vuelo Moyano manifestó que los controladores "ya saben que estamos en [un] mal estado". El capitán dijo: "No, nos están bajando", y el segundo oficial agregó: "Nos están dando prioridad". A las 21:11:07, el controlador de vector final NY TRACON informó al vuelo que estaban a 15 millas del marcador exterior y les indicó que mantuvieran una altitud de 2,000 pies (610 m) "hasta que se establecieran en el localizador ". La tripulación de vuelo comenzó a prepararse para una aproximación de aterrizaje por instrumentos, extendiendo los flaps y discutiendo la velocidad apropiada. El controlador final ordenó a la tripulación de vuelo que se pusiera en contacto con los controladores de la torre JFK y se desconectó. Klotz reconoció la transmisión.

A las 21:15:19, Klotz se puso en contacto con los controladores de la torre e informó que el vuelo 52 estaba "establecido dos dos a la izquierda". Un minuto después, el capitán preguntó si debía bajar el tren de aterrizaje, pero el primer oficial respondió: "No, creo que es demasiado pronto". A las 21:17:30, la torre JFK pidió al vuelo 52 que aumentara su velocidad aérea en 10 nudos a 150 nudos (170 mph). A las 21:18:11, el vuelo estaba a 3 millas del marcador exterior. Veintiún segundos después, el primer oficial comentó "senda de planeo viva". A las 21:19:09, el capitán solicitó el despliegue del tren de aterrizaje. Casi un minuto después, la torre JFK autorizó el vuelo para aterrizar en la pista 22L. El capitán le pidió al primer oficial que confirmara que el vuelo estaba autorizado para aterrizar. A las 21:20:28, el primer oficial comenzó a informar al capitán que la aeronave estaba por debajo de la senda de planeo. A las 21:22:07, el vuelo 52 descendió a 1000 pies (300 m). La aeronave comenzó a descender más allá del ángulo de la senda de planeo, luego comenzó a ascender por encima de ella, seguida de un descenso más pronunciado. A las 21:22:57, el primer oficial comentó: "Esta es la cizalladura del viento". El primer oficial advirtió al capitán sobre la tasa de caída y notó una altitud de 500 pies (150 m) a las 21:23:10. Como le advirtió al capitán, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) inició 11 advertencias audibles de "grito, grito, levante". A las 21:23:13, el capitán pidió luces, seguido de preguntas sobre dónde estaba la pista unos segundos más tarde. El GPWS inició cuatro avisos audibles de "senda de planeo" unos segundos después, alertando a la tripulación de vuelo de que la aeronave estaba por debajo de la senda de planeo. En respuesta a las consultas del capitán, el primer oficial respondió que no veía la pista. A las 21:23:23, el vuelo comenzó a ascender nuevamente, habiendo llegado a 250 pies (76 m) de estrellarse 2 millas antes de la pista. Se levantó el tren de aterrizaje y el primer oficial anunció que el vuelo estaba ejecutando una aproximación frustrada .

Choque

Perfil de descenso del vuelo hasta el impacto

El controlador de la torre JFK pidió al vuelo que subiera a 2,000 pies (610 m) y girara a la izquierda. A las 21:24:06, el capitán le pidió al primer oficial que "les dijera que estamos en [una] emergencia". El primer oficial le dijo al controlador de la torre JFK que "lo intentaremos una vez más [;] nos estamos quedando sin combustible", a lo que el controlador respondió, "está bien". Unos segundos después, el capitán volvió a decirle al primer oficial que "le avisara que estamos [en] una emergencia" y le preguntó si lo hacía. El primer oficial respondió: "Sí señor, ya le advertí". El controlador JFK ordenó al vuelo que contactara al controlador de aproximación NY TRACON una vez más a las 21:24:39. El controlador de TRACON pidió al vuelo que volviera a ascender a 910 m (3000 pies). El capitán volvió a pedirle al primer oficial que "le avisara que no tenemos combustible". El primer oficial respondió: "Suba y mantenga tres mil y ah nos estamos quedando sin combustible señor". El capitán volvió a preguntar si el copiloto había avisado al controlador de la emergencia de combustible, y el copiloto respondió: "Sí señor. Ya le aconsejo [;] ciento ochenta en el rumbo [;] vamos a mantener 3000 pies y nos va a recuperar ".

Un minuto después, el controlador ordenó al vuelo que virara hacia el noreste y le preguntó a la tripulación de vuelo si tenían suficiente combustible para dirigirse a 15 millas del aeropuerto. El primer oficial Klotz respondió: "Supongo que muchas gracias". A las 21:29:11, Klotz le preguntó al controlador si "¿puede darnos una final ahora ...?" El controlador dijo, "afirmativo señor [;] gire a la izquierda rumbo cero cuatro cero". A las 21:30:12, el controlador autorizó a otro avión para el aterrizaje. Klotz pensó brevemente que la autorización estaba dirigida a Avianca y comenzó a decirle al Capitán Caviedes que cambiara de rumbo antes de que el controlador lo corrigiera. Luego, el controlador le pidió a Avianca que subiera a 3,000 pies (910 m). Klotz respondió: "Señor negativo, nos acabamos de quedar sin combustible, estamos bien, tres mil, ahora bien". El controlador continuó dirigiendo el vuelo hacia el norte, lejos del aeropuerto. A las 21:31:01, el controlador dijo: "Está bien y tú eres el número dos para el acercamiento [;] Solo tengo que darte suficiente espacio para que lo hagas sin tener que volver a salir".

Ubicaciones de pasajeros indicadas por la gravedad / ausencia de lesiones del informe de la NTSB

A las 21:32:38, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró una interrupción temporal en el suministro eléctrico. Un segundo después, el ingeniero de vuelo Moyano exclamó: " Llama apagada [;] llama apagada en el motor número cuatro". El CVR registró otra interrupción de energía un segundo después de eso, y Moyano dijo: "Llame en el motor número tres [;] esencial en el número dos o el número uno". El capitán reconoció. A las 21:32:49, Klotz llamó por radio al controlador, informándole que el vuelo había "perdido dos motores [,] y ... necesitamos prioridad, por favor". El controlador ordenó al vuelo que volara hacia el suroeste para interceptar el localizador. Klotz reconoció esto. La tripulación de vuelo seleccionó el ILS. A las 21:33:04, el controlador informó al vuelo que se encontraban a 15 millas del marcador exterior y los autorizó para una aproximación ILS en la pista 22L. Klotz reconoció. Esa fue la última transmisión de radio del vuelo 52. Caviedes preguntó si el ILS había sido seleccionado. Klotz respondió: "Está listo para las dos" a las 21:33:23. Un segundo después, el CVR dejó de grabar. A las 21:34:00, el controlador trató de comunicar el vuelo por radio y preguntó: "¿Tiene suficiente combustible para llegar al aeropuerto?" No hubo respuesta.

El informe de la NTSB estima que en esta época el vuelo se estrelló. El avión descendió sin energía, cortó varios árboles y postes y se estrelló contra una colina con una pendiente de 24 ° en Cove Neck, Nueva York. El fuselaje se fragmentó parcialmente en tres piezas distintas. La cabina y la cabina delantera se separaron del resto de la estructura del avión y fueron lanzados sobre la cima de la colina, deteniéndose a 90 pies (27 m) del resto de los restos. El resto del fuselaje se detuvo a menos de 25 pies (7,6 m) después del impacto. El fuselaje principal se detuvo en la ladera superior de la colina, mirando al sur, con el extremo delantero extendiéndose sobre la cresta de la colina. El lado derecho del extremo delantero del fuselaje fracturó una plataforma de madera residencial.

Recuperación

La cabina y el fragmento de la galera delantera en el lugar del accidente con el resto del fuselaje al fondo

Primera respuesta

Los residentes de Cove Neck llamaron inmediatamente a los servicios de emergencia. Jeff Race, un paramédico y miembro del Servicio Médico de Emergencia de la ciudad de Nueva York, que vivía a 800 metros del lugar del accidente, fue el primer rescatista en el lugar. Informó que la mayoría de los pasajeros seguían atados a sus asientos y que los supervivientes pedían ayuda a gritos. Los sobrevivientes comentaron más tarde que los equipos de rescate tardaron aproximadamente media hora en llegar. Los informes iniciales a los servicios de emergencia informaron que un Boeing 747 mucho más grande se había estrellado. El Jefe de Bomberos Thomas Reardon de la Compañía de Bomberos No. 1 de Oyster Bay estuvo a cargo del esfuerzo inicial para sacar a las personas de los escombros. En su primera llamada al despacho de la Comisión de Bomberos del Condado de Nassau, solicitó toda la ayuda disponible. Treinta y siete compañías de bomberos y ambulancias, así como más de 700 agentes de policía del condado de Nassau llegaron para ayudar. Otras empresas que no fueron llamadas se presentaron voluntariamente para ayudar. La oleada de apoyo creó grandes problemas para sacar a los supervivientes.

El accidente solo fue accesible para vehículos a través de una sola calle residencial. Con la oleada de personal de rescate que convergió en el área, las carreteras que conducían al sitio pronto se llenaron de tráfico. Los conductores de vehículos de emergencia abandonaron sus vehículos en contra de la política establecida en el curso de los esfuerzos de rescate. Esto impidió que otros vehículos pudieran acceder a la zona del accidente. El camino era tan intransitable que muchos rescatistas dejaron sus vehículos a millas de distancia y llegaron al lugar a pie. La niebla también dejó en tierra helicópteros de rescate durante dos horas. Como resultado, muchos supervivientes gravemente heridos no fueron evacuados hasta las 23:30. Finalmente, cuatro helicópteros de la Unidad de Aviación de la Policía de la Ciudad de Nueva York evacuaron a 21 personas del lugar del accidente. Además, se produjeron problemas importantes con la comunicación de los rescatistas. Las frecuencias de radio se sobrecargaron y las autoridades en el lugar no pudieron tomar decisiones de mando en algunos casos. El jefe de cirugía del Centro Médico del Condado de Nassau estuvo presente en el lugar, pero no pudo dirigir a los pacientes a los mejores lugares porque muchos rescatistas estaban llamando por radio al centro para obtener consejos sobre dónde deberían enviar a los sobrevivientes. Los profesionales médicos en el lugar informaron que algunos hospitales recibieron la información más actualizada al ver la cobertura de noticias. Sin embargo, a pesar de estos problemas, solo tres de los pasajeros encontrados con vida murieron a causa de las heridas.

Los equipos de rescate instalaron dos áreas de clasificación en el césped de John y Kay McEnroe, los padres del tenista profesional John McEnroe ; la casa se conoce como Edward H. Swan House . También se instalaron una morgue y un puesto de mando en su propiedad, que estaba a 150 m del lugar del accidente. Al menos seis cuerpos fueron encontrados fuera del fuselaje. Los bomberos y los médicos levantaron escaleras junto a los restos de la estructura del avión y llevaron a los pasajeros en camillas a los sitios de clasificación. En estos lugares, los médicos etiquetaron a los pacientes gravemente heridos para su evacuación inmediata. Al menos 30 cuerpos fueron recolectados en la morgue improvisada en la propiedad de McEnroe a las 03:00 de la mañana siguiente. Inicialmente se creía que la pasajera Astrid López estaba muerta debido a sus graves heridas, y los funcionarios colocaron su cuerpo en la morgue. Un rescatador pronto escuchó sus gemidos y fue enviada a un hospital. Algunos socorristas fueron rechazados por la policía para ayudar a aliviar la congestión. A las 03:30, todos los supervivientes habían sido evacuados a hospitales. Al menos un respondedor de emergencia fue hospitalizado como resultado de los esfuerzos de rescate. Durante la evacuación, los sacerdotes estuvieron en el lugar, ofreciendo aliento, ayudando al personal médico y realizando los últimos ritos . Muchos residentes locales de Nueva York se presentaron en los hospitales con comida o mantas, o para ser voluntarios como intérpretes de español. El Centro de Sangre de Nueva York informó haber recolectado 2.000 unidades de sangre, casi el triple de su objetivo.

Damnificados

El avión se estrelló frente a la casa de Sam Tissenbaum.

De las 158 personas a bordo, 73 murieron como resultado del accidente. El asistente de vuelo principal fue el único miembro de la tripulación que sobrevivió, mientras que los asistentes de vuelo restantes y los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron. De los pasajeros sobrevivientes, 72 adultos y niños mayores de tres años sufrieron heridas graves, mientras que dos sufrieron heridas leves. De los 11 bebés, dos sufrieron heridas leves, ocho resultaron gravemente heridos y uno murió. El asistente de vuelo sobreviviente testificó que no se hizo ninguna comunicación desde la cabina en cuanto a la situación de desarrollo, por lo que al final no llegó ninguna advertencia para asumir posiciones de refuerzo . El informe de la NTSB sostuvo que, si se hubiera advertido a los pasajeros con anticipación que se prepararan para el impacto, se podría haber evitado la gravedad de algunas lesiones.

Las lesiones graves más comunes fueron múltiples fracturas y dislocaciones de la parte inferior de la pierna , fracturas de columna , fracturas de cadera , lesiones en la cabeza y múltiples laceraciones y contusiones . Los investigadores de la NTSB encontraron daños severos en el piso de la cabina, lo que provocó que muchos de los asientos de los pasajeros se fracturaran donde sus piernas se encontraban con la pista del piso. Esta fractura permitió que muchos de los asientos se soltaran durante el impacto y agravó las lesiones de los pasajeros. El informe postula que las piernas de los pasajeros golpean los marcos de los asientos inferiores frente a ellos. Al mismo tiempo, los asientos se derrumbaron y se torcieron hacia abajo y hacia la izquierda, lo que probablemente provocó fracturas de cadera y columna. A medida que avanzaba el impacto, los asientos, ahora separados, arrojaron a los pasajeros hacia adelante unos contra otros y hacia otros restos, provocando heridas en la cabeza y laceraciones. Los pasajeros que sostenían a bebés informaron que no pudieron evitar que sus hijos fueran expulsados ​​de su agarre en el impacto ni localizar a sus hijos en la oscuridad después. La NTSB sostuvo que, si los niños hubieran estado en asientos para niños aprobados por la FAA, muchas lesiones podrían haberse mitigado. Los equipos de rescate comentaron que algunos bebés fueron encontrados sonriendo o aparentemente ilesos. La NTSB no pudo registrar con precisión dónde estaban sentados los pasajeros individuales porque Avianca solo asignó asientos a unos pocos pasajeros, y muchos de los que fueron asignados informaron que se movían después del despegue.

La cabina resultó gravemente dañada por el impacto. Chocó contra un roble, que penetró en la zona ocupada por Klotz y Moyano. Todos los asientos ocupados por la tripulación de vuelo se encontraron fuera de la cabina. Ninguno de los asientos de los pilotos tenía correas para los hombros, como exigían los vuelos nacionales de pasajeros de los Estados Unidos. Al menos un miembro de la tripulación de vuelo fue trasladado en avión al Centro Médico del Condado de Nassau. El informe de la NTSB afirma que toda la tripulación de vuelo "murió por un traumatismo en la cabeza y la parte superior del torso debido a una fuerza contundente". Cinco auxiliares de vuelo también murieron a causa de un traumatismo contundente en las extremidades, el abdomen, el pecho y la cabeza.

Investigación

Las limitaciones estructurales de los asientos del avión contribuyeron a las lesiones de los pasajeros.

La NTSB inició una investigación, que se inició poco después del accidente, y concluyó con la emisión de su informe final el 30 de abril de 1991. Debido a que involucraba a una aerolínea colombiana, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) de Colombia también realizó una investigación sobre el accidente.

Un estudio de los restos reveló que la cola estaba casi intacta y que todas las superficies de control estaban conectadas a los controles de los pilotos. Ambas alas habían resultado severamente dañadas por el impacto y fracturadas en varios pedazos. Las aletas y lamas se encontraron en sus posiciones extendidas, con las aletas colocadas a 14 °. Al igual que con la cola, se encontró que todas las superficies de control de las alas estaban conectadas a los controles de los pilotos. No se encontró evidencia de alguna falla en la superficie de control antes del accidente. Los investigadores se dieron cuenta de que ninguno de los cuatro motores estaba encendido en el momento del impacto. Mientras los socorristas trabajaban para rescatar a los pasajeros, los investigadores recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de la cabina (CVR) de los restos del avión y los llevaron al laboratorio de la NTSB en Washington, DC . El FDR era un modelo de lámina oscilográfica más antiguo . En 1989, la FAA comenzó a exigir a los operadores nacionales que cambiaran a FDR digitales para minimizar los errores que producían los modelos frustrados. Este requisito no se aplica a los transportistas internacionales. Se encontró que la lámina Avianca FDR había sido pegada con cinta en algún momento antes del vuelo, por lo que no funcionaba. La NTSB recomendó en el informe de Avianca que la FAA asumiera un "papel activo para garantizar estándares internacionales actualizados" para los registradores de vuelo. Las grabaciones de CVR y ATC se convirtieron en fuentes vitales de evidencia del accidente. Los investigadores también analizaron los factores meteorológicos que llevaron a problemas de vuelo.

Los investigadores de la NTSB encontraron que los datos meteorológicos que recibió la tripulación de vuelo en Medellín tenían entre 9 y 10 horas de antigüedad. Además, se pronosticó que el aeropuerto alternativo en el plan de vuelo, el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, estaría por debajo del mínimo seguro para aterrizar. La NTSB también declaró que la tripulación de vuelo debería haber sido más consciente de estos problemas y citó estas deficiencias como evidencia de deficiencias en el despacho del avión. La NTSB tampoco encontró evidencia de que la tripulación de vuelo solicitara información meteorológica en ruta o se comunicara con los despachadores de Avianca sobre su estado de combustible y sus intenciones, como lo hicieron otros vuelos. El vuelo 52 no se puso en contacto con las estaciones de servicio de vuelo de la FAA ni con la vigilancia de vuelo en ruta, y la NTSB no pudo determinar el motivo. El vuelo no expresó ninguna preocupación a ATC sobre su situación de combustible durante los dos primeros patrones de espera que realizó el vuelo. El primer indicio de preocupación se produjo a las 20:09 cuando la tripulación de vuelo preguntó sobre los retrasos en Boston. La NTSB postuló que la tripulación de vuelo podría haberse confundido acerca de los tiempos de "espera más autorización" (EFC) que se les dio. Esta confusión puede haber sido la razón por la que el vuelo continuó aguantando, quemando su reserva de combustible hasta el punto en que ya no pudo desviar a Boston.

Los investigadores también citaron al ingeniero de vuelo por no calcular la "cantidad mínima de combustible de aproximación / aterrizaje". El informe hace referencia al giro de 360 ​​° que se ordenó que hiciera el vuelo a las 20:54 como evidencia de que la tripulación debería haber sabido que estaban siendo tratados de forma rutinaria y que no se les había dado ninguna prioridad de emergencia. En cambio, el CVR reveló que la tripulación de vuelo estaba convencida de que se les estaba dando prioridad. Además, la NTSB criticó al primer oficial por no usar la palabra "emergencia" como el capitán había insistido en que lo hiciera. Agravada con la aparente incapacidad del capitán para escuchar o comprender las comunicaciones por radio, la NTSB calificó la situación como un "colapso total en las comunicaciones por parte de la tripulación de vuelo". Resumiendo, los investigadores citaron "el hecho de que la tripulación de vuelo no notificó al ATC sobre su situación de combustible mientras esperaban en CAMRN para asegurar la llegada al punto de aproximación con un nivel mínimo de combustible de aproximación adecuado y una falla en las comunicaciones entre la tripulación de vuelo y el ATC, y entre los miembros de la tripulación de vuelo "como los dos factores principales que llevaron al accidente.

Los investigadores afirmaron que las actuaciones de los controladores de tráfico fueron correctas y que los malentendidos que se hicieron fueron razonables. Ninguno de los controladores involucrados consideró la palabra "prioridad" o las afirmaciones de la tripulación de vuelo de que se estaban quedando sin combustible como indicativos de una emergencia. El informe proporcionó varios ejemplos de la tripulación de vuelo que no transmitió el peligro de su situación, incluso momentos antes de que los motores se apagaran. Aunque los investigadores sintieron que las comunicaciones del personal de ATC eran "adecuadas", la NTSB expresó su preocupación por que los controladores no le dieran importancia a la palabra "prioridad". En una audiencia pública, un piloto no relacionado reveló que el énfasis en la palabra "prioridad" por parte de la tripulación de Avianca podría provenir de entrenamientos y boletines de Boeing que usaban la palabra en relación con emergencias de combustible. Avianca también usó la palabra "prioridad" en sus publicaciones sobre procedimientos de estado de bajo combustible. Los controladores de ATC testificaron que " Mayday ", " pan-pan-pan " y "emergencia" eran las tres frases a las que responderían de inmediato. El informe también indicó que la "prioridad" se definió en el Manual ATC como "precedencia, establecida por orden de urgencia o importancia". Como resultado de esta confusión lingüística, la NTSB recomendó que la FAA trabaje con la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar un glosario estándar de términos claramente definidos, así como notificar a los transportistas extranjeros que deben conocer las reglas y procedimientos ATC.

La NTSB también citó la incapacidad del capitán para aterrizar en su primer intento como una contribución al accidente. La investigación reveló que la cizalladura del viento fue un factor significativo en el enfoque fallido, pero que probablemente contribuyeron otros factores. El informe citó problemas de mantenimiento recurrentes con el piloto automático del avión como un posible factor. Si los pilotos se hubieran visto obligados a volar manualmente desde Medellín, los investigadores creían que esto podría haber aumentado el cansancio y el estrés en la cabina. Como evidencia, la NTSB señaló nueve casos en los que el capitán le pidió al copiloto que repitiera las instrucciones del ATC o que confirmara la configuración de la aeronave. Este estrés, afirmaron los investigadores, habría degradado el desempeño de la tripulación de vuelo en la aproximación final. Los investigadores también analizaron la gestión del tráfico por parte de la Central Flow Control Facility (CFCF). La CFCF, en comunicación con NY TRACON, estableció una tasa de aceptación en el aeropuerto de 28 aterrizajes de aeronaves por hora esa mañana. Más tarde, un supervisor de CFCF se puso en contacto con NY TRACON y solicitó una tasa más alta de 33 aterrizajes por hora. Esta tasa de aceptación, concluyeron los investigadores, se basó en condiciones climáticas inexactas. El informe concluyó que estos problemas de gestión del tráfico contribuyeron a las condiciones que condujeron al accidente, pero no condujeron directamente al accidente.

Controversia

La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue "la falla de la tripulación de vuelo para manejar adecuadamente la carga de combustible del avión y su falla en comunicar una situación de emergencia de combustible al control de tráfico aéreo antes de que se agotara el combustible". Sin embargo, dos miembros de la NTSB presentaron opiniones discrepantes en el informe. Jim Burnett votó en contra de la adopción del informe porque sintió que no abordó adecuadamente las fallas de los controladores de tráfico aéreo o el papel de la FAA en permitir más tráfico del que JFK podía manejar. Christopher Hart presentó un desacuerdo parcial porque no estaba de acuerdo con los hallazgos del informe sobre la falta de terminología estandarizada. En su desacuerdo, escribió que "tenemos una terminología comprensible estandarizada ... que habría comunicado adecuadamente la existencia de una situación peligrosa, y el problema fue que los pilotos no usaron esta terminología con los controladores".

Los investigadores de DAAC de Colombia también estuvieron en desacuerdo con algunos de los hallazgos de la NTSB. En un comentario sobre un borrador del informe de la NTSB, la DAAC recomendó que la NTSB asignara cierta responsabilidad a los controladores por su "manejo inadecuado" del vuelo de Avianca. El DAAC también recomendó que la NTSB fomente la modificación del sistema EFC y que las regulaciones de la FAA requieran un "sistema activo de seguimiento de vuelos" para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evaluar las demoras climáticas y de tráfico.

Secuelas

Dos pasajeros masculinos fueron arrestados en el Hospital North Shore luego de que una enfermera informara a la policía que Antonio Zuluaga, de 46 años, había ingerido contenedores llenos de cocaína . Zuluaga, quien tenía una columna vertebral fracturada, costillas rotas y una cadera dislocada, fue el segundo pasajero que se encontró en posesión de paquetes de cocaína, luego de que los médicos que operaban a José Figueroa el día después del accidente para detener la hemorragia interna también descubrieron paquetes de cocaína. Zuluaga y Figueroa se declararon culpables de posesión criminal en segundo grado de una sustancia controlada . Figueroa fue sentenciado a siete años de prisión perpetua y Zuluaga fue sentenciado a seis años de prisión perpetua.

Muchos supervivientes de accidentes sufrieron una larga recuperación de los traumas físicos y psicológicos que sufrieron. Un mes después del accidente, una caravana ordenada de alrededor de 1.000 vehículos se dirigió a JFK mientras algunos manifestantes depositaban coronas de flores en el vestíbulo de la terminal internacional para protestar por el manejo del vuelo. Algunos sobrevivientes demandaron a la FAA, acusando a la agencia de no garantizar la seguridad del vuelo. En julio de 1990, Avianca ofreció $ 75,000 a cada sobreviviente del accidente oa los familiares de los muertos. El gobierno de Estados Unidos finalmente se unió a Avianca y llegó a un acuerdo estimado en más de $ 200 millones en daños a las víctimas.

El mismo verano, los vuelos de Avianca declararon dos emergencias de combustible notables. El primero ocurrió en junio, cuando un vuelo declaró una "situación de combustible mínimo" y aterrizó con sólo 10 minutos de combustible. El segundo ocurrió en agosto, cuando el vuelo 20 de Avianca declaró que le quedaban "sólo 15 minutos de combustible". Surgió confusión en cuanto a lo que quería decir el piloto, pero los controladores declararon una emergencia de forma preventiva y autorizaron al avión a aterrizar de inmediato. Más tarde se descubrió que al vuelo le quedaban más de dos horas de combustible.

Avianca no ha retirado el número de vuelo. Avianca 52 es, a partir de 2020, un vuelo de Lima a Bogotá. Avianca, sin embargo, ha cambiado los números de los vuelos, ahora sin escalas, de El Dorado a JFK a AV 244 y AV 20, que se operan con un Airbus A330 y un Airbus A319 , respectivamente.

En la cultura popular

  • Los sucesos del vuelo 52 aparecieron en "Missing over New York", un episodio de la segunda temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday (titulada Air Emergency and Air Disasters en los EE. UU. Y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otros lugares del mundo). La dramatización fue transmitida con el título "Deadly Delay" en el Reino Unido, Australia y Asia. El vuelo también fue incluido en un Mayday temporada y ocho (2009) Ciencia de Desastres especial titulado "Sistema de Distribución", que analizó el papel de los controladores aéreos en los desastres de aviación.
  • El vuelo 52 de Avianca apareció en la serie Why Planes Crash de la red MSNBC , en un episodio titulado "Error humano".
  • El impacto de las diferencias culturales entre los pilotos colombianos y los controladores de tráfico aéreo estadounidenses se discutió en el libro Outliers de Malcolm Gladwell .
  • Imágenes de archivo de los restos del avión se utilizaron en la película de 2004 The Day After Tomorrow .
  • El sobreviviente Nestor Zarate escribió un libro sobre el vuelo, titulado 20 minutos antes ... 20 años después (20 minutos antes ... 20 años después) .

Ver también


Notas

Referencias

enlaces externos

Imágenes externas
icono de imagen Imágenes de aviones antes del accidente en Airliners.net
icono de imagen Imágenes de aviones antes del accidente en JetPhotos.net