Industria automotriz en los Estados Unidos - Automotive industry in the United States

Industria automotriz en los Estados Unidos
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Ford Modelo T , foto de 1927. Creado en 1908, fue el primer automóvil asequible y dominó las ventas durante años. Al principio estaban todos pintados de negro.

La industria automotriz en los Estados Unidos comenzó en la década de 1890 y, como resultado del tamaño del mercado interno y el uso de la producción en masa, se convirtió rápidamente en la más grande del mundo. Estados Unidos fue el primer país del mundo en tener un mercado masivo para la producción y venta de vehículos y es un pionero de la industria automotriz y el proceso de producción del mercado masivo. Durante el transcurso del siglo XX surgieron competidores globales, especialmente en la segunda mitad del siglo, principalmente en los mercados europeos y asiáticos, como Alemania, Francia, Italia, Japón y Corea del Sur. Estados Unidos ocupa actualmente el segundo lugar entre los mayores fabricantes del mundo por volumen .

Los fabricantes estadounidenses producen aproximadamente 10 millones de unidades al año. Las excepciones notables fueron 5.7 millones de automóviles fabricados en 2009 (debido a la crisis ) y, más recientemente, 8.8 millones de unidades en 2020 debido a la pandemia mundial de COVID-19 que se originó en Wuhan, China. Mientras que la producción alcanzó su punto máximo durante la década de 1970 y principios de la de 2000 a niveles de 13 a 15 millones de unidades.

A partir de Duryea en 1895, se formaron al menos 1900 empresas diferentes, que produjeron más de 3000 marcas de automóviles estadounidenses. La Primera Guerra Mundial (1917-1918) y la Gran Depresión en los Estados Unidos (1929-1939) se combinaron para reducir drásticamente el número de productores tanto mayores como menores. Durante la Segunda Guerra Mundial, todas las compañías automotrices pasaron a fabricar equipos y armas militares. Sin embargo, a fines de la próxima década, los productores más pequeños restantes desaparecieron o se fusionaron en corporaciones fusionadas. La industria estaba dominada por tres grandes empresas: General Motors , Ford y Chrysler , todas con sede en Metro Detroit . Esos "Tres Grandes" continuaron prosperando, y los Estados Unidos producían las tres cuartas partes de todos los automóviles del mundo en 1950 (8,0 millones de 10,6 millones). En 1948, el 50 por ciento de los hogares estadounidenses poseía al menos un automóvil. Las importaciones del exterior fueron un factor menor antes de la década de 1960.

A partir de la década de 1970, una combinación de altos precios del petróleo y una mayor competencia de los fabricantes de automóviles extranjeros afectó gravemente a las empresas. En los años siguientes, las empresas se recuperaron periódicamente, pero en 2008 la industria estaba en crisis debido a la crisis antes mencionada . Como resultado, General Motors y Chrysler se declararon en quiebra y fueron rescatados con préstamos e inversiones del gobierno federal. Pero según Autodata Corp, las ventas anualizadas desestacionalizadas de junio de 2014 son las más grandes de la historia con 16,98 millones de vehículos y superaron el récord anterior en julio de 2006.

Antes de la década de 1980, la mayoría de las instalaciones de fabricación eran propiedad de los tres grandes (GM, Ford, Chrysler) y AMC . Su participación en el mercado de EE. UU. Ha caído constantemente a medida que numerosas compañías de automóviles de propiedad extranjera han construido fábricas en los EE. UU. Toyota tenía 31,000 empleados directos en los EE. UU. En 2012, lo que significa una nómina total de aproximadamente $ 2,1 mil millones, en comparación con los 80,000 empleados de Ford en los EE. UU. 3.300 concesionarios y Chrysler 71.100 empleados en Estados Unidos 's que suministran sus 2.328 concesionarios.

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Historia de desarrollo

Producción

El desarrollo de vehículos autopropulsados ​​estuvo acompañado de numerosas tecnologías y componentes que dieron lugar a numerosas empresas proveedoras e industrias asociadas. Los primeros automóviles empleaban varios tipos de fuentes de energía, como vapor, electricidad y gasolina. Miles de empresarios participaron en el desarrollo, ensamblaje y comercialización de los primeros automóviles a pequeña escala local. El aumento de las ventas facilitó la producción a mayor escala en fábricas con una distribución de mercado más amplia. Ransom E. Olds y Thomas B. Jeffery comenzaron la producción en masa de sus automóviles. Henry Ford se centró en producir un automóvil que muchos estadounidenses de clase media pudieran pagar.

Una patente presentada por George B. Selden el 8 de mayo de 1879 cubría no solo su motor, sino también su uso en un automóvil de cuatro ruedas. Selden presentó una serie de enmiendas a su solicitud que extendieron el proceso legal, lo que resultó en un retraso de 16 años antes de que se concediera la patente el 5 de noviembre de 1895. Selden concedió su patente a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles estadounidenses, cobrando una tarifa por cada automóvil que producido y creando la Asociación de Fabricantes de Automóviles Licenciados . Ford Motor Company luchó contra esta patente en los tribunales y finalmente ganó en apelación. Henry Ford testificó que la patente hizo más para obstaculizar que fomentar el desarrollo de automóviles en los Estados Unidos.

Originalmente comprados por personas adineradas, en 1916 los autos comenzaron a venderse a $ 875. Pronto, el mercado se amplió con la mejora mecánica de los automóviles, la reducción de precios, así como la introducción de planes de pago y venta a plazos. Durante el período de 1917 a 1926, la tasa anual de aumento de las ventas fue considerablemente menor que la de 1903 a 1916. En los años 1918, 1919, 1921 y 1924 hubo descensos absolutos en la producción de automóviles . La industria automotriz provocó un cambio masivo en la revolución industrial porque aceleró el crecimiento a un ritmo nunca antes visto en la economía estadounidense. Los esfuerzos combinados de innovación e industrialización permitieron que la industria automotriz despegara durante este período y resultó ser la columna vertebral de la fabricación de Estados Unidos durante el siglo XX.

Sistema de carreteras americano

El plan "final" de carreteras de los Estados Unidos aprobado el 11 de noviembre de 1926

La practicidad del automóvil fue inicialmente limitada debido a la falta de carreteras adecuadas. Los viajes entre ciudades se realizaban principalmente por ferrocarril, vías fluviales o vagones. Las carreteras eran en su mayoría de tierra y difíciles de recorrer, especialmente con mal tiempo. La League of American Wheelmen mantuvo y mejoró las carreteras, ya que se consideraba una responsabilidad local con asistencia limitada del gobierno. Durante este tiempo, hubo un aumento en la producción de automóviles junto con una oleada de concesionarios de automóviles, lo que marcó su crecimiento en popularidad.

Participación del estado

Los gobiernos estatales comenzaron a usar el sistema corvee para mantener las carreteras, una implementación del trabajo físico requerido en un proyecto público en los ciudadanos locales. Parte de su motivación eran las necesidades de los agricultores de las zonas rurales que intentaban transportar sus mercancías por carreteras en mal estado y que apenas funcionaban.

La otra razón fue el peso de los vehículos de guerra. Los materiales involucrados se alteraron durante la Primera Guerra Mundial para acomodar los camiones más pesados ​​en la carretera y fueron responsables del cambio generalizado a las carreteras y caminos de macadán . Sin embargo, las carreteras rurales seguían siendo un problema para los vehículos militares, por lo que los fabricantes de automóviles desarrollaron la tracción a las cuatro ruedas para ayudar a avanzar. A medida que crecía la prevalencia de los automóviles, se hizo evidente que la financiación también tendría que mejorar y la adición de financiación gubernamental reflejó ese cambio.

Participación federal

La Ley Federal de Ayuda Vial de 1916 asignó $ 75 millones para la construcción de carreteras. También fue responsable de aprobar una reorientación de vehículos militares a equipos de mantenimiento de carreteras. Fue seguida por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 que proporcionó fondos adicionales para la construcción de carreteras. Para 1924, había 31.000 millas de carreteras pavimentadas en los EE. UU.

El comercio internacional

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Los tres grandes fabricantes de automóviles

En los Estados Unidos han existido unas 3.000 empresas de automóviles. A principios de la década de 1900, Estados Unidos vio el surgimiento de los tres grandes fabricantes de automóviles ; Ford, GM y Chrysler. La industria se centró en Detroit, Michigan y los estados adyacentes (y la cercana Ontario, Canadá). El historiador John Rae resume las explicaciones proporcionadas por los historiadores: una ubicación geográfica central, acceso al agua y una base industrial establecida con muchos ingenieros calificados. El factor clave fue que Detroit fue la base de emprendedores de gran talento que vieron el potencial del automóvil: Henry Ford, Ransom E. Olds, Roy D. Chapin, Henry Joy, William C. Durant, Howard E. Coffin, John Dodge y Horace Dodge, Benjamin Briscoe y Frank Briscoe. De 1900 a 1915, estos hombres transformaron la incipiente industria en un negocio internacional.

Henry Ford comenzó a fabricar automóviles en 1896 y fundó su propia empresa en 1903. Ford Motor Company mejoró la producción en masa con la primera línea de montaje basada en cintas transportadoras en 1913, produciendo el Modelo T (que se había introducido en 1908). Estas líneas de montaje redujeron significativamente los costos. Los primeros modelos tenían un precio de 850 dólares, pero en 1924 se habían reducido a 290 dólares. El Modelo T se vendió muy bien y Ford se convirtió en la compañía de automóviles más grande de los EE. UU. Cuando se retiró en 1927, se habían vendido más de 15 millones de Modelos Ts. Ford introdujo el Modelo A en 1927 (después de una interrupción de la producción de seis meses para convertir del Modelo T) y lo produjo hasta 1931. Sin embargo, mientras que el Modelo A tuvo éxito, Ford perdió terreno frente a GM y, finalmente, a Chrysler, como compradores de automóviles. buscaba autos más lujosos y un estilo más nuevo. Ford también fue un pionero en el establecimiento de instalaciones de fabricación en el extranjero, con instalaciones de producción creadas en Inglaterra en 1911 y Alemania y Australia en 1925. Ford compró el fabricante de automóviles de lujo Lincoln en 1922 y estableció la división Mercury en 1939.

General Motors Corporation (GM), la empresa que pronto se convertiría en el mayor fabricante de automóviles del mundo, fue fundada en 1908 por William Durant . Durant había sido anteriormente un fabricante de carruajes y había tomado el control de Buick en 1904. La compañía inicialmente adquirió Buick , Oldsmobile y Oakland (que luego se convertiría en Pontiac ) en 1908. Al año siguiente, GM adquirió Cadillac , junto con otras compañías automotrices. y proveedores de repuestos. Durant también estaba interesado en adquirir Ford, pero después de las conversaciones iniciales de fusión, Henry Ford decidió mantener su empresa independiente. En 1910, Durant perdió el control de GM después de extender demasiado la empresa con sus adquisiciones. Un grupo de bancos tomó el control de GM y expulsó a Durant. Durant y Louis Chevrolet fundaron Chevrolet en 1913 y rápidamente se convirtió en un gran éxito. Durant comenzó a adquirir acciones de GM y en 1915 tenía el control mayoritario. Chevrolet fue adquirida por GM en 1917 y Durant volvió a estar a cargo de GM. En 1921, Durant se vio nuevamente obligado a abandonar la empresa. A fines de la década de 1920, General Motors superó a Ford para convertirse en el mayor fabricante de automóviles. Bajo el liderazgo de Alfred P. Sloan , General Motors instituyó una administración descentralizada y divisiones separadas para cada clase de precios. También introdujeron cambios de modelo anuales. GM también se convirtió en un innovador en tecnología bajo el liderazgo de Charles F. Kettering . GM siguió a Ford expandiéndose al extranjero, incluyendo la compra de Vauxhall Motors de Inglaterra en 1925, Opel de Alemania en 1929 y Holden de Australia en 1931. GM también estableció GMAC (ahora Ally Financial ) en 1919 para proporcionar crédito a los compradores de sus autos.

Walter Chrysler fue ex presidente de Buick y ejecutivo de GM. Después de dejar GM en 1920, tomó el control de Maxwell Motor Company , revitalizó la compañía y, en 1925, la reorganizó en Chrysler Corporation . Luego adquirió Dodge en 1927. La adquisición de Dodge le dio a Chrysler las instalaciones de fabricación y la red de distribuidores que necesitaba para expandir significativamente la producción y las ventas. En 1928, Chrysler introdujo las marcas Plymouth y DeSoto . Chrysler también superó a Ford para convertirse en el segundo mayor fabricante de automóviles en la década de 1930, siguiendo estrategias similares a las de General Motors.

General Motors quería que los automóviles no fueran solo dispositivos utilitarios, que Ford enfatizó, sino también símbolos de estatus que fueran indicadores muy visibles de la riqueza de un individuo. Al ofrecer diferentes marcas y modelos, ofrecieron diferentes niveles de estatus social que satisfacían las demandas de los consumidores que necesitaban exhibir riqueza. Ford y General Motors tuvieron cada uno su propio impacto en el estatus social y el tipo de mercado al que se dirigían. Henry Ford se centró en ofrecer un producto económico y eficiente para las masas. La oferta de Ford era un auto, un color, por un precio. No solo fabricó un producto para las masas, sino que proporcionó un salario de $ 5 por día para que hubiera un mercado local para comprar este producto. Por el contrario, General Motors ofreció un producto que se adaptaba a aquellos que buscaban ganar estatus al tener ese sentido de individualismo y ofrecer diferentes marcas, modelos y calidad.

Gran Depresión y Segunda Guerra Mundial

La década de 1930 vio la desaparición de muchos fabricantes de automóviles debido a los efectos económicos de la Gran Depresión , la dura competencia de los Tres Grandes y / o la mala gestión. Los fabricantes de automóviles de lujo se vieron particularmente afectados por la economía, con empresas como Stutz Motor Company , Pierce-Arrow Motor Car Company , Peerless Motor Company , Cunningham y Marmon Motor Car Company quebraron. La década también vio la quiebra de varias empresas con ingeniería innovadora, como Doble Steam Motors Corporation (motores de vapor avanzados) y Franklin Automobile Company (motores de aluminio refrigerados por aire). Errett Lobban Cord , que controlaba Auburn Automobile Company (que también vendió Cord ) y Duesenberg Motor Company, estaba siendo investigado por la Securities and Exchange Commission y el Internal Revenue Service . Su imperio automotriz colapsó en 1937 y cesó la producción.

Las principales innovaciones tecnológicas se introdujeron o se adoptaron ampliamente durante la década de 1930, como las transmisiones manuales sincronizadas, las transmisiones semiautomáticas, las transmisiones automáticas , los frenos hidráulicos , la suspensión delantera independiente y los motores de válvulas en cabeza. El Cord 810 usaba tracción delantera, tenía faros ocultos y se ofrecía con un sobrealimentador. Los diseños de estilo exterior eran más fluidos, como se muestra más notablemente en el Auburn Speedster y el Cord 810/812. Se introdujo un diseño radical de flujo de aire en el Chrysler Airflow , un fracaso de ventas, y en el Lincoln-Zephyr (ambos con construcción de cuerpo de unidad). Packard presentó su automóvil "Air Cool-ditioned" en 1940.

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, todas las plantas automotrices se convirtieron a la producción de guerra, incluidos los jeeps, camiones, tanques y motores de aviones; toda la producción de automóviles de pasajeros cesó en febrero de 1942. La industria recibió $ 10 mil millones en pedidos relacionados con la guerra ese mes, en comparación con $ 4 mil millones antes del ataque a Pearl Harbor . Todas las fábricas fueron ampliadas y convertidas, muchas nuevas como Willow Run de Ford y la Planta de Tanques Arsenal de Chrysler en Detroit fueron construidas y cientos de miles de trabajadores más fueron contratados. Muchos eran recién llegados de los Apalaches. El nuevo producto más distintivo fue el Jeep , con Willys fabricando 352.000 y Ford otros 295.000. La industria produjo una cantidad asombrosa de material, incluidos 5,9 millones de armas, 2,8 millones de tanques y camiones y 27.000 aviones. Esta producción fue un factor importante en la victoria de los aliados. Los expertos anticiparon que Detroit aprendería métodos de ingeniería avanzados de la industria de la aviación que resultarían en grandes mejoras para los automóviles civiles de la posguerra.

Sindicalización de la fuerza laboral de los fabricantes de automóviles

Debido a las difíciles condiciones laborales en las plantas de producción de automóviles, los trabajadores automotrices comenzaron a buscar representación para ayudar a mejorar las condiciones y garantizar un salario justo. El sindicato United Automobile Workers obtuvo el reconocimiento de GM y Chrysler en 1937, y de Ford en 1941. En 1950, los fabricantes de automóviles otorgaron a los trabajadores una pensión pagada por la empresa a los de 65 años y con 30 años de antigüedad. A mediados de la década de 1950, los fabricantes de automóviles acordaron establecer un fondo fiduciario para los trabajadores automotrices desempleados. En 1973, los fabricantes de automóviles acordaron ofrecer pensiones a cualquier trabajador con 30 años de antigüedad, independientemente de su edad. Para entonces, los fabricantes de automóviles también habían acordado cubrir toda la factura del seguro médico para sus empleados, sobrevivientes y jubilados.

Declive de los fabricantes de automóviles independientes

Las únicas empresas de automóviles importantes que sobrevivieron a la Gran Depresión fueron General Motors Corporation , Ford Motor Company , Chrysler Corporation , Hudson Motor Car Company , Nash-Kelvinator Corporation , Packard Motor Car Company , Studebaker Corporation y Crosley Motors . Las primeras tres compañías, conocidas como las Tres Grandes , disfrutaron de ventajas significativas sobre las compañías automotrices independientes más pequeñas debido a su solidez financiera, lo que les dio una gran ventaja en marketing, producción e innovación tecnológica. La mayoría de los competidores de los Tres Grandes terminaron la producción en la década de 1960, y su último competidor nacional importante fue adquirido en la década de 1980.

Crosley Motors cesó la producción de automóviles en 1952. Packard y Studebaker se fusionaron en 1954, pero terminaron la producción de automóviles de la marca Packard en 1958 y cesaron toda la producción de automóviles en 1966.

Kaiser-Frazer Corporation se inició en 1945 y adquirió Willys-Overland Motors (fabricante del Jeep ) en 1953. La producción de automóviles de pasajeros se suspendió en 1955. En 1970, la compañía fue vendida a American Motors Corporation .

En 1954, Nash-Kelvinator y Hudson se fusionaron para formar American Motors Corporation (AMC). La empresa introdujo numerosas innovaciones en productos y marketing, pero su pequeño tamaño hizo que fuera difícil competir con los tres grandes y tuvo problemas económicos. El fabricante de automóviles francés Renault tomó el control de AMC a principios de la década de 1980, pero las dificultades financieras continuaron y Chrysler Corporation compró AMC en 1987.

Periódicamente, otros emprendedores fundarían compañías de automóviles, pero la mayoría fracasaría pronto y ninguno logró un gran éxito de ventas. Algunos de los más conocidos incluyen Preston Tucker 's 1948 sedán , Earl Muntz ' s Muntz Car Company , Malcolm Bricklin 's Bricklin SV-1 , el moderno Stutz Blackhawk , Clenet Coachworks , Zimmer , Excalibur , y John DeLorean ' s DeLorean .

Años de posguerra

La producción de automóviles inicial después de la Segunda Guerra Mundial se vio frenada por el proceso de reequipamiento, la escasez de materiales y los disturbios laborales. Sin embargo, la industria automotriz estadounidense reflejó la prosperidad de la posguerra de finales de los años cuarenta y cincuenta. Los automóviles crecieron en tamaño general, así como en tamaño de motor durante la década de 1950. El motor V-8 de válvulas en cabeza desarrollado por GM a fines de la década de 1940 demostró ser un gran éxito y ayudó a encender la carrera de caballos de fuerza, cuya segunda salva fue el motor Hemi de 1951 de Chrysler . Más largo, más bajo y más ancho tendía a ser la tendencia general. El estilo exterior fue influenciado por los jets y los cohetes a medida que amanecía la era espacial. Las aletas traseras eran populares y continuaron creciendo, y los parachoques delanteros y las luces traseras a veces se diseñaron en forma de cohetes. El cromado era muy popular, al igual que la pintura de dos tonos. La versión más extrema de estas tendencias de estilo se encontró en el Cadillac Eldorado de 1959 y en el Imperial de 1957 de Chrysler Corporation . El Chevrolet Corvette y el Ford Thunderbird , presentados en 1953 y 1955 respectivamente, fueron diseñados para capturar el mercado de autos deportivos. Sin embargo, el Thunderbird creció en tamaño en 1958 y se convirtió en un automóvil de lujo personal . La década de 1950 también se destacó por quizás uno de los mayores errores en el marketing de automóviles con el Ford Edsel , que fue el resultado de un estilo impopular y se introdujo durante una recesión económica.

La introducción del Sistema de Carreteras Interestatales y la suburbanización de Estados Unidos hicieron que los automóviles fueran más necesarios y ayudaron a cambiar el paisaje y la cultura en los Estados Unidos. Los individuos empezaron a ver el automóvil como una extensión de sí mismos.

1960

Se estaban produciendo grandes cambios en el desarrollo del automóvil en la década de 1960, con los Tres Grandes dominando la industria. Mientras tanto, con la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de $ 33 mil millones de 1956 , una red de carreteras regionales e interestatales continuó mejorando el transporte. A medida que las áreas urbanas se volvieron más congestionadas, más familias migraron a los suburbios. Entre 1960 y 1970, el 70 por ciento del crecimiento de la población se produjo en los suburbios.

Los vehículos importados crecieron durante las décadas de 1950 y 1960, desde una base muy baja. En 1966, los Tres Grandes (GM, Ford, Chrysler) tenían una cuota de mercado del 89,6% (44,5% en 2014). De 1966 a 1969, las importaciones netas aumentaron a una tasa media anual del 84%. El Volkswagen Beetle fue el más vendido.

El compacto Nash Rambler había existido desde 1950, y American Motors Corporation (AMC) se expandió a una gama de autos más pequeños que los ofrecidos por los Tres Grandes. En 1960, Rambler era la tercera marca de automóviles más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. En respuesta a esto, los fabricantes de automóviles nacionales desarrollaron automóviles de tamaño compacto, como el Ford Falcon , Chevrolet Corvair , Studebaker Lark y Plymouth Valiant .

El Ford Thunderbird 1958 de cuatro asientos (segunda generación) fue posiblemente el primer automóvil de lujo personal , que se convirtió en un gran segmento de mercado.

Los coches Pony se introdujeron con el Ford Mustang en 1964. Este coche combinaba un aspecto deportivo con un capó largo, una cubierta trasera pequeña y un asiento trasero pequeño. El coche demostró ser un gran éxito y pronto surgieron imitadores, incluidos el Chevrolet Camaro , el Pontiac Firebird , el Plymouth Barracuda (en realidad se presentó dos semanas antes que el Mustang), el AMC Javelin y el AMX de dos asientos , así como la versión de "lujo" de el Mustang, el Mercury Cougar . Los coches del músculo también se introdujeron en 1964 con el Pontiac GTO . Estos combinaban una carrocería de tamaño intermedio con un gran motor de alto rendimiento. También se presentaron rápidamente competidores, incluidos Chevrolet Chevelle SS , Dodge R / T ( Coronet y Charger ), Plymouth Road Runner / GTX, Ford Torino y el compacto SC / Rambler de AMC . Los autos deportivos alcanzaron su punto máximo a fines de la década de 1960, pero pronto cayeron en desgracia debido a las altas primas de seguros junto con la combinación de controles de emisiones y altos precios de la gasolina a principios de la década de 1970.

Si bien los autos de lujo personales, ponis y musculosos recibieron la mayor parte de la atención, los autos de tamaño completo formaron la mayor parte de las ventas de automóviles en la década de 1960, ayudados por los bajos precios del petróleo. Los excesos de estilo y los trucos tecnológicos (como el techo rígido retráctil y la transmisión automática con botones) de la década de 1950 se quitaron énfasis. Las aletas traseras se redujeron y desaparecieron en gran medida a mediados de la década de 1960, al igual que el cromo excesivo.

Regulación federal de la industria automotriz

Los problemas de seguridad y ambientales durante la década de 1960 llevaron a una regulación gubernamental más estricta de la industria automotriz, impulsada en parte por Ralph Nader y su libro: Unsafe at Any Speed : The Designed-in Dangers of the American Automobile . Esto resultó en costos más altos y, finalmente, en un rendimiento más débil de los automóviles en la década de 1970, un período conocido como la era del malestar del diseño de automóviles durante el cual los automóviles estadounidenses sufrieron un rendimiento muy deficiente.

Los cinturones de seguridad de regazo fueron obligatorios en muchos estados a partir de 1962. En virtud de la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados exigían cinturones de hombro para los pasajeros delanteros, reposacabezas delanteros, columnas de dirección que absorben energía, advertencia de llave de encendido sistemas antirrobo, columna de dirección / cerraduras de la transmisión, luces de posición laterales e interiores acolchados a partir de 1968.

A partir de 1972, se requirió que los parachoques se reforzaran para cumplir con los estándares de impacto de 5 mph, una decisión que se revisó en 1982.

Con la Ley de Aire Limpio (Estados Unidos) de 1963 y la Ley de Control y Contaminación del Aire de los Vehículos de 1965, se comenzaron a instituir controles de emisiones en 1968. El uso de gasolina con plomo comenzó a reducirse a principios de la década de 1970, lo que resultó en motores de menor compresión que se utiliza y, por lo tanto, reduce la potencia y el rendimiento. Los convertidores catalíticos comenzaron a usarse ampliamente a mediados de la década de 1970.

Durante su primer mandato como administrador de la EPA, William Ruckelshaus dedicó el 60% de su tiempo a la industria del automóvil, cuyas emisiones debían reducirse en un 90% en virtud de la Ley de Aire Limpio de 1970 después de que los senadores se sintieran frustrados por el fracaso de la industria para reducir las emisiones bajo la anterior, más débil leyes del aire.

1970

A pesar de lo audaces y confiados que eran los tres grandes fabricantes de automóviles en las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes de automóviles estadounidenses de las décadas de 1970 y 1980 tropezaron gravemente, pasando de un desastre de ingeniería, fabricación o marketing a otro, y esta vez a menudo se la conoce como la Era de malestar del diseño de automóviles estadounidense.

Para 1969, las importaciones habían aumentado su participación en el mercado automotriz estadounidense con vehículos más pequeños y económicos. Volkswagen vendió más de 500.000 vehículos, seguido de Toyota con más de 100.000. En 1986, Corea del Sur ingresó al mercado estadounidense. En respuesta a esto, los fabricantes de automóviles nacionales introdujeron nuevos autos compactos y subcompactos, como el Ford Pinto y Maverick , el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin , Hornet y Pacer . (Chrysler tuvo que conformarse con la importación del Dodge Colt de Mitsubishi Motors y el Plymouth Cricket de su filial Rootes Group ). Sin embargo, algunos de estos autos se vieron afectados por problemas de diseño y fabricación, lo que provocó percepciones desfavorables de los consumidores.

GM tuvo una serie de errores comenzando con el Chevrolet Vega , que desarrolló una reputación de oxidarse rápidamente y tener problemas importantes con el motor de aluminio.

Los problemas con el Pinto de Ford se hicieron famosos a nivel nacional y la reputación de Ford se vio dañada después de las acusaciones de los medios de que su sistema de combustible era propenso a incendiarse cuando el automóvil era golpeado por detrás. También se alegó que Ford conocía esta vulnerabilidad, pero no diseñó ninguna protección para ahorrar unos pocos dólares por vehículo y que la empresa racionalizó que el costo de las demandas sería menor que el costo de rediseñar el automóvil. El análisis histórico de los hechos no respalda la reputación de "trampa mortal" atribuida al Pinto, pero el daño a la reputación de Ford ya estaba hecho.

Las ventas de automóviles se vieron afectadas por el embargo árabe de la crisis del petróleo de 1973 cuando el precio de la gasolina se disparó. Los automóviles pequeños de bajo consumo de combustible de fabricantes de automóviles extranjeros tomaron una participación mucho mayor en el mercado de ventas de automóviles de EE. UU. Bajo la Ley de Política y Conservación de Energía, el gobierno federal inició estándares de eficiencia de combustible (conocidos como Economía Promedio de Combustible Corporativa , o CAFE) en 1975, vigentes a partir de 1978 para automóviles de pasajeros y a partir de 1979 para camiones ligeros. Para los automóviles de pasajeros, el estándar inicial era de 18 millas por galón (mpg) y aumentó a 27,5 mpg en 1985.

General Motors comenzó a responder primero a los altos precios de la gasolina reduciendo el tamaño de la mayoría de sus modelos en 1977 y reduciendo su rendimiento. En 1979, se produjo la segunda subida del precio del petróleo, precipitada por los acontecimientos políticos en Irán, que provocó la crisis energética de 1979 . Para 1980, la economía entró en crisis, con alta inflación, alto desempleo y altas tasas de interés. Los fabricantes de automóviles sufrieron grandes pérdidas operativas. Chrysler sufrió los daños más graves y en 1979 recibió un rescate del gobierno federal en forma de $ 1.5 mil millones en garantías de préstamos. Una solución rápida fue una versión construida en Detroit de su entonces nuevo automóvil económico francés ( Simca ), el Horizon . Como resultado de sus dificultades financieras, Chrysler vendió sus subsidiarias británica y francesa, Rootes Group y Simca al fabricante de automóviles francés Groupe PSA por $ 1.

Cadillac dañó su reputación cuando se introdujo el Cadillac Cimarron de cuatro cilindros en 1981 (un Chevrolet Cavalier mejorado al doble del precio) y el motor "V8-6-4" no funcionó como se anunciaba. La reputación de GM también se vio dañada cuando reveló en 1977 que estaban instalando motores Chevrolet en Oldsmobiles , y siguieron demandas de propietarios de Oldsmobile agraviados. Asimismo, se produjo un litigio cuando un trío de motores diesel , diseñados a partir de motores de gasolina y utilizados en automóviles GM de 1978 a 1985, sufrieron problemas importantes. Las demandas colectivas y los esfuerzos de la Comisión Federal de Comercio dieron como resultado la recompra de los automóviles de GM. Chrysler también sufrió daños en su reputación cuando sus autos compactos, Plymouth Volaré y Dodge Aspen , se desarrollaron rápidamente y sufrieron retiradas masivas y mala calidad.

Decenio de 1980

En 1981, los fabricantes de automóviles japoneses entraron en la " restricción voluntaria de las exportaciones " que limitaba el número de automóviles que podían exportar a los EE. UU. A 1,68 millones por año. Un efecto secundario de esta cuota fue que las empresas de automóviles japoneses abrieron nuevas divisiones a través del cual se inició el desarrollo de coches de lujo que tenían mayores márgenes de beneficio, como con Toyota 's Lexus , Honda ' s Acura y Nissan 's Infiniti . Otra consecuencia fue que los fabricantes de automóviles japoneses comenzaron a abrir plantas de producción de automóviles en los EE. UU., Y los tres fabricantes de automóviles japoneses más grandes abrieron instalaciones de producción en 1985. Estas instalaciones se abrieron principalmente en los estados del sur debido a los incentivos financieros ofrecidos por los gobiernos estatales. a la nación a través de las carreteras interestatales, la disponibilidad de una gran cantidad de mano de obra más barata y la debilidad de los sindicatos. Los estados del sur aprobaron leyes sobre el derecho al trabajo y el UAW fracasó en sus repetidos esfuerzos de organización sindical en estas plantas.

Los tres grandes comenzaron a invertir y / o desarrollar instalaciones de fabricación conjuntas con varios de los fabricantes de automóviles japoneses. Ford invirtió en Mazda y estableció una instalación conjunta con ellos llamada AutoAlliance International . Chrysler compró acciones de Mitsubishi Motors y estableció una instalación conjunta con ellos llamada Diamond-Star Motors . GM invirtió en Suzuki e Isuzu Motors y estableció una planta de fabricación conjunta con Toyota , llamada NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.).

A pesar de los trastornos financieros y de marketing durante las décadas de 1970 y 1980, estas décadas llevaron a innovaciones tecnológicas y / o al uso generalizado de mejoras tales como frenos de disco , inyección de combustible , unidades de control electrónico del motor y encendido electrónico . La tracción delantera se convirtió en el sistema de tracción estándar a finales de la década de 1980.

A mediados de la década de 1980, los precios del petróleo habían caído drásticamente, lo que contribuyó a la revitalización de la industria automotriz estadounidense. Bajo el liderazgo de Lee Iacocca , Chrysler Corporation volvió a montar después de su flirteo con la quiebra en 1979. La minivan fue introducida en el año modelo 1984 por Chrysler con la Plymouth Voyager y la Dodge Caravan , y resultó muy popular. Estos vehículos se construyeron sobre un chasis de automóvil de pasajeros y tenían capacidad para siete personas, además de poder sostener cargas voluminosas. Chrysler también presentó sus " autos K " en la década de 1980, que venían con tracción delantera y motores OHC de bajo consumo. En 1987, Chrysler compró American Motors Corporation , que produjo el Jeep . Este resultó ser un excelente momento para aprovechar el auge de los vehículos deportivos utilitarios . Ford también comenzó una reaparición después de pérdidas de $ 3.3 mil millones a principios de la década de 1980. En 1985, la compañía presentó el Taurus aerodinámico de gran éxito . General Motors, bajo el liderazgo de Roger Smith , no tuvo tanto éxito como sus competidores en revertirse, y su participación en el mercado se redujo significativamente. Mientras que Ford y Chrysler estaban reduciendo los costos de producción, GM estaba invirtiendo fuertemente en nueva tecnología. Los intentos de la empresa de reformar su estructura de gestión y utilizar una mayor tecnología para la producción manufacturera no tuvieron éxito. Varias adquisiciones importantes ( Electronic Data Systems y Hughes Aircraft Company ) también desviaron la atención de la dirección de su industria principal. (Ford y Chrysler también se unieron a la tendencia de adquisiciones y diversificación, con Ford comprando Jaguar Cars , Aston Martin , The Associates (una compañía financiera) y First Nationwide Financial Corp. (una empresa de ahorro y préstamo). Chrysler compró Lamborghini , una participación en Maserati y Gulfstream Aerospace jets.) GM inició la marca Saturn a finales de la década de 1980 como una forma de recuperar las ventas de automóviles importados. Si bien Saturno inicialmente tuvo éxito, GM luego se olvidó de brindarle mucho apoyo. Por esta época, GM también comenzó a desarrollar el automóvil eléctrico EV1 de General Motors , que debutó en 1996.

Decenio de 1990

La década de 1990 comenzó la década en una recesión, que resultó en ventas de automóviles débiles y pérdidas operativas. Además, la invasión de Kuwait por el Iraq provocó un salto temporal en los precios del petróleo. Sin embargo, los fabricantes de automóviles se recuperaron con bastante rapidez. A mediados de la década de 1990, las ventas de camionetas (que incluían vehículos deportivos utilitarios , camionetas pickup y minivans ) comenzaron a aumentar drásticamente. Debido a los estándares corporativos de economía de combustible promedio que diferencian entre automóviles de pasajeros y camionetas ligeras, los fabricantes de automóviles pudieron vender vehículos grandes y pesados ​​sin temor a las multas de CAFE. Los bajos precios del petróleo también incentivaron a los consumidores a comprar estos vehículos que consumen mucha gasolina. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vendieron combinados, e incluso por separado, millones de camionetas pickup y SUV con carrocería sobre bastidor durante este período. Importaciones como Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma y Nissan Pathfinder y Frontier también fueron populares durante este período.

Los fabricantes de automóviles también continuaron su tendencia de comprar o invertir en fabricantes de automóviles extranjeros. GM compró una participación mayoritaria en Saab en 1990 y Daewoo Motors en 2001, e invirtió en Subaru en 1999 y Fiat en 2000. También compraron el nombre Hummer de AM General en 1998. Ford compró Volvo en 1999 y Land Rover en 2000. GM y Ford también estableció empresas conjuntas con compañías automotrices chinas durante este período. Las empresas conjuntas de GM son con Shanghai GM , SAIC-GM-Wuling Automobile y FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co Ltd. Las empresas conjuntas de Ford son con Chang'an Ford y Jiangling Ford .

Mientras los fabricantes de automóviles estadounidenses estaban invirtiendo o comprando competidores extranjeros, los fabricantes de automóviles extranjeros continuaron estableciendo más instalaciones de producción en los Estados Unidos. En la década de 1990, BMW y Daimler-Benz abrieron fábricas de SUV en el condado de Spartanburg, Carolina del Sur y el condado de Tuscaloosa, Alabama , respectivamente. En la década de 2000, Honda abrió plantas de ensamblaje en Lincoln, Alabama , Nissan en Canton, Mississippi, Hyundai en Montgomery, Alabama y Kia en West Point, Georgia . Toyota abrió una planta de motores en Huntsville, Alabama en 2003 (junto con una planta de ensamblaje de camiones en San Antonio , Texas ) y está construyendo una planta de ensamblaje en Blue Springs, Mississippi. Volkswagen ha anunciado una nueva planta para Chattanooga, Tennessee . Además, varios de los fabricantes de automóviles japoneses ampliaron o abrieron plantas adicionales durante este período. Por ejemplo, aunque son nuevas, las plantas de Alabama Daimler-Benz y Honda se han expandido varias veces desde su construcción original. La apertura de la planta de Daimler-Benz en la década de 1990 tuvo un efecto en cascada. Creó un centro de nuevos proveedores de subconjuntos en el área de Alabama. Este centro de proveedores de subconjuntos ayudó a atraer varias nuevas plantas de ensamblaje a Alabama, además de nuevas plantas en las cercanías de Mississippi, Georgia y Tennessee.

En 1998, Chrysler y el fabricante de automóviles alemán Daimler-Benz celebraron una "fusión entre iguales", aunque en realidad resultó ser una adquisición por parte de Daimler-Benz. Así, los tres grandes fabricantes de automóviles de propiedad estadounidense se convirtieron en los dos grandes fabricantes de automóviles. Sin embargo, surgió un choque cultural entre las dos divisiones y hubo un éxodo de la gerencia de ingeniería y fabricación de la división Chrysler. La división Chrysler tuvo problemas financieros, con solo una breve recuperación cuando se introdujo el Chrysler 300 . En 2007, Daimler-Benz vendió la compañía a una firma de capital privado, Cerberus Capital Management , convirtiéndola nuevamente en propiedad de Estados Unidos.

2000

La década de 2000 comenzó con una recesión a principios de 2001 y los efectos de los ataques del 11 de septiembre , que afectaron significativamente las ventas y la rentabilidad de la industria automotriz. La caída del mercado de valores afectó los niveles de los fondos de pensiones de los fabricantes de automóviles, requiriendo contribuciones significativas a los fondos por parte de los fabricantes de automóviles (con GM financiando estas contribuciones aumentando la deuda). En 2001, Chrysler descontinuó su marca Plymouth y en 2004 GM terminó su división Oldsmobile .

En 2005, los precios del petróleo comenzaron a subir y alcanzaron su punto máximo en 2008. Dado que los fabricantes de automóviles estadounidenses dependen en gran medida de las ventas de camiones ligeros que consumen mucha gasolina para sus ganancias, sus ventas cayeron drásticamente. Además, las subsidiarias financieras de las Tres Grandes adquirieron una importancia cada vez mayor para su rentabilidad general (y su eventual caída). GMAC (ahora Ally Financial ), comenzó a otorgar préstamos hipotecarios para viviendas, especialmente préstamos de alto riesgo . Con el posterior colapso de la industria de las hipotecas de alto riesgo, GM sufrió grandes pérdidas.

La crisis de la industria automotriz de 2008–10 ocurrió cuando los Tres Grandes se encontraban en una situación financiera débil y el comienzo de una recesión económica, y la crisis financiera hizo que los fabricantes de automóviles buscaran ayuda del gobierno federal. Ford estaba en la mejor posición, ya que bajo el nuevo director ejecutivo Alan Mulally habían recaudado fortuitamente 23.000 millones de dólares en efectivo en 2006 hipotecando la mayor parte de sus activos. Chrysler, comprada en 2007 por una firma de capital privado, tenía un respaldo financiero débil, era la más dependiente de las ventas de camionetas y tenía pocos productos nuevos en su cartera. General Motors estaba muy apalancada, también dependía en gran medida de las ventas de camiones ligeros y estaba agobiada por los altos costos de la atención médica.

Los directores ejecutivos de los Tres Grandes solicitaron ayuda del gobierno en noviembre de 2008, pero el sentimiento en el Congreso estaba en contra de los fabricantes de automóviles, especialmente después de que se reveló que habían volado a Washington DC en sus aviones corporativos privados. En diciembre de 2008, el presidente Bush entregó $ 17.4 mil millones a GM y Chrysler del Programa de Alivio de Activos en Problemas como un alivio temporal para sus problemas de flujo de efectivo. Varios meses después, el presidente Obama formó el Grupo de Trabajo Presidencial sobre la Industria Automotriz para decidir cómo manejar a GM y Chrysler. Chrysler recibió un total de $ 12.5 mil millones en fondos del TARP y entró en bancarrota del Capítulo 11 en abril de 2009.

El fabricante de automóviles Fiat recibió el control de la gestión y una participación del 20% (ajustada al 35% en determinadas condiciones), los gobiernos de EE. UU. Y Canadá recibieron una participación del 10% y la propiedad restante se entregó a una Asociación de Empleados Beneficiarios Voluntarios (VEBA). que era un fondo fiduciario establecido para administrar los beneficios de atención médica de los empleados.

El Grupo de Trabajo Automotriz solicitó que el CEO de GM, Rick Waggoner, renunciara (aunque fue reemplazado por otro ejecutivo de GM de mucho tiempo, Frederick Henderson ). GM recibió un total de $ 49.5 mil millones en fondos TARP y entró en bancarrota del Capítulo 11 en junio de 2009. Los gobiernos de Estados Unidos y Canadá recibieron una participación del 72,5%, un VEBA recibió el 17,5% y los acreedores no garantizados recibieron el 10%. Como parte del rescate, GM y Chrysler cerraron numerosas plantas de producción y eliminaron cientos de concesionarios y miles de puestos de trabajo. También exigieron una serie de importantes concesiones sindicales. GM también vendió la división Saab y eliminó las marcas Pontiac , Hummer y Saturn Corporation . Además de los $ 62 mil millones que los fabricantes de automóviles recibieron de TARP, sus ramas de financiamiento, Ally Financial y TD Auto Finance recibieron $ 17,8 mil millones adicionales. Además de la financiación del gobierno de los Estados Unidos, el gobierno canadiense proporcionó $ 10,8 mil millones a GM y $ 2,9 mil millones a Chrysler como incentivos para mantener las instalaciones de producción en Canadá.

Ford no solicitó ninguna ayuda del gobierno, pero como parte de su reducción vendió Volvo en 2010 y eliminó gradualmente su división Mercury en 2011 (anteriormente habían vendido Aston Martin en 2007 y Land Rover y Jaguar Cars en 2008). Bajo el Programa de Préstamos para Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada, Ford pidió prestados $ 5.9 mil millones para ayudar a sus vehículos a cumplir con los requisitos de mayor kilometraje.

2010

Ford atravesó el 2012 recuperándose hasta el punto de tener un total de 80.000 empleados estadounidenses, abasteciendo a sus 3.300 concesionarios. En comparación, Chrysler tenía 71.100 empleados estadounidenses que abastecían a sus 2.328 concesionarios durante ese año.

Los datos de principios de 2014 colocan a las cuatro empresas de GM, Ford, Toyota y Chrysler, en ese orden, en la parte superior con la mayor cantidad de ventas de automóviles en Estados Unidos. En términos de tipos específicos de vehículos, la nueva década ha significado que Chrysler enfatice sus camionetas Ram y el SUV Jeep Cherokee, los cuales tuvieron "fuertes ventas" para 2014 según un informe de noticias.

En 2014, Fiat, ahora llamado Fiat Chrysler , estableció el control total de la propiedad de Chrysler y sus divisiones ( Dodge , Jeep y Ram Trucks ).

En 2017, se informa que los fabricantes de automóviles gastaron más en incentivos, US $ 3.830 por vehículo vendido, que en mano de obra, que se estima en menos de US $ 2.500 por vehículo.

En 2017, General Motors vendió sus marcas europeas , Opel y Vauxhall , a Groupe PSA debido a las bajas ganancias. También anunció el cierre de la planta de Holden en Australia, convirtiendo a Holden en una marca de importación.

En 2019, General Motors cerró 5 plantas. También se retiró de Uzbekistán .

Cerca del final de la década, quedó claro que el mercado ahora tiene preferencia por los SUV crossover sobre los automóviles de pasajeros.

En 2016, Fiat Chrysler anunció que suspendería los sedanes Dodge Dart y Chrysler 200 . El CEO Sergio Marchionne dijo que, aunque eran buenos autos, eran las inversiones menos gratificantes económicamente que la compañía ha hecho recientemente.

Ford , en 2018, anunció que descontinuará todos sus automóviles de pasajeros excepto el Ford Mustang , y el Ford Focus volvería como un vehículo crossover con puerta trasera. General Motors siguió diciendo que no seguiría a Ford, sin embargo, dio marcha atrás y anunció que suspendería la mayoría de sus automóviles de pasajeros para 2022.

2020

En 2020, General Motors anunció el fin de Holden y dejará Australia y Nueva Zelanda en 2021. General Motors también anunció su salida del mercado tailandés y planea vender su planta de Rayong . En agosto de 2021, Ford anunció que cerraría su producción en India porque no podía tener suficiente demanda para justificar la operación de 2 plantas. En enero de 2021, Fiat Chrysler (FCA) se fusionó con Groupe PSA, por lo que las operaciones de FCA en América del Norte (incluidas Dodge, Chrysler, Jeep y Ram) forman parte de una nueva entidad matriz llamada Stellantis , que tiene su sede en los Países Bajos .

Para 2021, la única camioneta, camioneta o camioneta que no era SUV que Ford produjo fue el auto pony Mustang, mientras que GM solo produjo el sedán mediano Malibu y el auto pony Camaro.

A fines de la década de 2010 y principios de la de 2020 también se produjo el surgimiento de la marca Tesla , que se convirtió en el fabricante de automóviles más valioso del mundo por capitalización de mercado en enero de 2020, y produjo más de medio millón de automóviles en 2020.

La década también ha visto el aumento de los autos eléctricos en general, y en 2020 aproximadamente el 2 por ciento de todos los autos nuevos vendidos eran completamente eléctricos.

Ver también

Efectos negativos

Notas

https://www.motomenus.com/american-automotive-industry

Referencias

Otras lecturas

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enlaces externos