Vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines - Atlantic Southeast Airlines Flight 2311

Vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines
Embraer EMB-120 Brasilia, ASA - Atlantic Southeast Airlines AN0215590.jpg
Un Embraer 120RT Brasilia de Atlantic Southeast Airlines , similar a la aeronave involucrada en el accidente
Accidente
Fecha 5 de abril de 1991 ; Hace 30 años (5 de abril de 1991 )
Resumen Mal funcionamiento de la hélice debido a fallas en el diseño del sistema de control
Sitio Brunswick, Georgia , EE. UU.
31 ° 15′34.8 ″ N 81 ° 30′34.2 ″ W / 31.259667 ° N 81.509500 ° W / 31.259667; -81.509500 Coordenadas : 31 ° 15′34.8 ″ N 81 ° 30′34.2 ″ W / 31.259667 ° N 81.509500 ° W / 31.259667; -81.509500
Aeronave
Tipo de aeronave Embraer EMB 120 Brasilia
Operador Aerolíneas del sudeste atlántico
Vuelo IATA No. EV2311
Vuelo de la OACI No. ASQ2311
Señal de llamada ACEY 2311
Registro N270AS
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional William B. Hartsfield , Atlanta , Georgia
Destino Jetport de Glynco , Brunswick, Georgia
Ocupantes 23
Pasajeros 20
Tripulación 3
Muertes 23
Supervivientes 0

El vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines era un vuelo de cercanías programado regularmente desde el aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a Glynco Jetport (desde entonces renombrado como Aeropuerto Brunswick Golden Isles ) en Brunswick, Georgia el 5 de abril de 1991. El vuelo, operado con un turbohélice doble Embraer EMB 120 Brasilia , se estrelló justo al norte de Brunswick mientras se acercaba al aeropuerto para aterrizar. Las 23 personas a bordo del avión murieron, incluidos los pasajeros, el astronauta de la NASA Sonny Carter y el exsenador estadounidense John Tower . Cuatro años después, otro Embraer Brasilia de ASA se estrelló en el campo de Georgia en circunstancias similares , con nueve muertes.

Historial de vuelo

La aeronave involucrada en el accidente era un Embraer EMB 120 Brasilia (número de registro N270AS), fabricado el 30 de noviembre de 1990. Estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-118 y hélices Hamilton Standard 14RF-9 . El avión recibió su certificado de aeronavegabilidad estándar de EE. UU. El 20 de diciembre de 1990. El avión había acumulado alrededor de 816 horas de vuelo y 845 ciclos antes del accidente. Solo se anotó un elemento de mantenimiento diferido en los registros de mantenimiento, por la fuga de combustible de la cubierta de la unidad de potencia auxiliar (APU). Se había retirado el disyuntor de la APU mientras se podían disponer piezas de repuesto para arreglar la capota. Debido a que no eran necesarios en ese momento, la aeronave no tenía un registrador de voz en la cabina de piloto ni un registrador de datos de vuelo .

El capitán Mark Friedline, de 34 años, había sido contratado por Atlantic Southeast Airlines en mayo de 1981. Estaba completamente calificado para volar tres aviones comerciales diferentes, incluido el EMB-120. En el momento del accidente, había acumulado un total estimado de 11.724 horas de vuelo, de las cuales 5.720 fueron en el EMB-120. Había estado involucrado en el desarrollo del EMB-120 y su introducción al servicio en los Estados Unidos, y el fabricante lo capacitó para volar el avión. Un inspector describió su conocimiento de los sistemas aeronáuticos como "extenso" y sus técnicas de piloto como "excelentes". El primer oficial Hank Johnston, de 36 años, fue contratado por Atlantic Southeast Airlines en junio de 1988. Era un instructor de vuelo calificado . Debido a que habían pasado más de 6 meses desde que se sometió a una inspección médica de la FAA y se le emitió un certificado de primera clase, su certificado de primera clase volvió automáticamente a un certificado de segunda clase. Una certificación de segunda clase era adecuada para sus deberes como primer oficial. En el momento del accidente, había acumulado alrededor de 3.925 horas de vuelo en total, de las cuales 2.795 horas fueron en el EMB-120.

Accidente

En la mañana del accidente, el capitán y el primer oficial llegaron al aeropuerto regional de Dothan en taxi alrededor de las 06:15 hora estándar del este . El taxista informó que la tripulación estaba de buen humor y conversaba con facilidad. La tripulación voló primero a Atlanta, luego realizó un viaje de ida y vuelta a Montgomery, Alabama , antes de regresar a Atlanta. Después de este viaje de ida y vuelta, la tripulación tuvo un descanso programado de alrededor de dos horas y media, en el que se describió que estaban bien descansados ​​y conversadores.

El vuelo 2311 estaba programado inicialmente para ser operado por N228AS, otro EMB-120. Este avión experimentó problemas mecánicos, por lo que el vuelo se cambió a N270AS. Esta aeronave ya había volado cuatro veces el día del accidente, sin informes de problemas. El vuelo 2311 partió de Atlanta, operando N270AS, a las 13:47, 23 minutos de retraso.

El vuelo 2311 se desvió ligeramente en su trayectoria de vuelo a Brunswick para evitar el mal tiempo. Justo después de las 14:48, la tripulación de vuelo reconoció al centro de control de tráfico de rutas aéreas de Jacksonville que el aeropuerto estaba a la vista, y el vuelo 2311 fue autorizado posteriormente para una aproximación visual a Glynco Jetport, que la tripulación de vuelo reconoció.

La última transmisión recibida del vuelo 2311 fue para el gerente de ASA en el aeropuerto, quien informó que el vuelo realizó una "llamada dentro del alcance" en la frecuencia de radio de la compañía, y que el piloto no dio indicios de que el vuelo tuviera algún problema mecánico. Los testigos informaron haber visto la aeronave acercándose al aeropuerto en condiciones meteorológicas visuales a una altitud mucho más baja de lo normal. Varios testigos estimaron que la aeronave los sobrevoló a una altitud de 100 a 200 pies sobre el suelo.

Según la mayoría de los testigos entrevistados, el avión giró repentinamente hacia la izquierda hasta que las alas quedaron perpendiculares al suelo. Luego, la aeronave descendió con el morro hacia abajo y desapareció de la vista detrás de los árboles cerca del aeropuerto. Un testigo dijo a los investigadores que vieron una bocanada de humo que emanaba de la aeronave antes o después de que la aeronave girara hacia la izquierda. Otros informaron ruidos fuertes del motor descritos como chillidos, quejidos o un motor de exceso de velocidad o aceleración durante los últimos momentos del vuelo, aunque dijeron que estos ruidos parecían haberse detenido, o al menos desvanecerse antes de que la aeronave impactara con un terreno plano 2 millas. corto de la pista.

Un testigo entrevistado por la NTSB, un piloto que conducía por una carretera al suroeste del aeropuerto, dijo a los investigadores que vio el avión en vuelo normal a altitudes normales y que creía que la aproximación no era anormal. El avión completó un giro de 180 ° desde el tramo de aproximación a favor del viento y continuó el giro. Luego vio que la aeronave cabeceaba ligeramente, antes de girar hacia la izquierda hasta que las alas quedaron verticales. Luego, el avión giró con el morro hacia abajo y se estrelló contra el suelo. No vio fuego ni humo durante el vuelo y creía que ambas hélices estaban girando.

Investigación

El logotipo de Hamilton Standard , que fabricó la unidad de control de la hélice defectuosa.

Una investigación llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó inicialmente que un mal funcionamiento de las superficies de control de vuelo, incluido un timón o alerones o flaps asimétricos, no pudo haber causado el accidente, luego de que múltiples pilotos en simuladores lograron mantener el aviones bajo control. La falla del motor también se descartó mediante una inspección detallada de los dos motores. Los investigadores encontraron que "las circunstancias de este accidente indican que una condición de empuje asimétrico grave provocó un vuelco hacia la izquierda que llevó a la pérdida del control del avión. La investigación de la NTSB examinó todos los posibles eventos que podrían haber causado la pérdida de control. El motor y los exámenes de la hélice indicaron que los motores funcionaban normalmente, pero que se produjo un mal funcionamiento del sistema de la hélice ", lo que permitió que los ángulos de la hélice izquierda se orientaran casi perpendiculares a la dirección de vuelo, lo que provocó un empuje insuficiente y una mayor resistencia en el lado izquierdo.

La NTSB realizó un vuelo de prueba en un EMB-120 con el motor izquierdo con el mecanismo de control de la hélice configurado en una condición mecánica similar, pero bloqueando las palas de la hélice para que no se movieran por debajo de 22 ° para no poner en peligro a la tripulación de vuelo. Se encontró que la tripulación de vuelo no podía percibir ningún problema con el avión hasta que el ángulo de la pala de la hélice estaba entre 24 y 26 °. Afirmaron que el avión se habría "vuelto muy difícil de controlar después de que la hélice alcanzara la parada de 22 °, por lo que los pilotos del vuelo 2311 probablemente no notaron un problema con el avión hasta que la hélice comenzó a sobrevelocidad y el control de alabeo se vio afectado". " Por lo tanto, la tripulación de vuelo no habría podido declarar una emergencia, ya que el evento fue tan repentino. Las palas de la hélice del motor izquierdo de la aeronave accidentada se desplazaron a 3 ° en lugar de los 79,2 ° comandados para emplumar.

El informe final de la NTSB, si bien reconoció que la práctica de Atlantic Southeast de trabajar en exceso a los pilotos (los pilotos solo recibieron un estimado de 5 a 6 horas de sueño en violación de las regulaciones federales de aviación ) no jugó un papel directo en el accidente, aún generó preocupaciones de que la aerolínea, junto con con otras corporaciones de aerolíneas de cercanías, "programó períodos de descanso reducidos para aproximadamente el 60% de las escalas en sus operaciones diarias. La NTSB cree que esta práctica es inconsistente con el nivel de seguridad previsto por las regulaciones, que es permitir una reducción períodos de descanso como una contingencia a una interrupción del horario, y tiene el potencial de afectar adversamente la aptitud y el rendimiento del piloto ".

Causa probable

El 28 de abril de 1992, la NTSB publicó su informe final del accidente, incluida su determinación de la causa del accidente:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida de control en vuelo como resultado de un mal funcionamiento de la unidad de control de la hélice del motor izquierdo, lo que permitió que los ángulos de las palas de la hélice descendieran por debajo de la posición de ralentí de vuelo. Contribuir al accidente fue el diseño deficiente de la unidad de control de la hélice por parte de Hamilton Standard y la aprobación del diseño por la Administración Federal de Aviación. El diseño no evaluó correctamente el modo de falla que ocurrió durante este vuelo, lo que resultó en un movimiento no comandado e incorregible de las palas de la hélice izquierda del avión por debajo de la posición de vuelo inactivo.

Pasajeros notables

El ex senador de Texas (y jefe de la Comisión de la Torre para el asunto Irán-Contra ) John Tower y el astronauta Manley "Sonny" Carter murieron en el accidente.

Representaciones en los medios

La serie de televisión Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (también llamada Investigación de accidentes aéreos , Emergencia aérea o Desastres aéreos ) dramatizó el accidente en un episodio de 2016 titulado "Impacto pronunciado".

Ver también

Referencias

Dominio publico Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .

enlaces externos

Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación