Vehículo de tren ligero canadiense - Canadian Light Rail Vehicle

CLRV
Un automóvil 506 Carlton CLRV cruza el puente de Main Street en 2008.
Fabricante	L1: SIG L2: UTDC
Construido	1977–1981
Número construido	196
Número en servicio	0
Número conservado	11 en Canadá, 2 en Estados Unidos
Número desechado	~ 190
Números de flota	L1: 4000–4005 L2: 4010–4199
Capacidad	42-46 sentados *, 74 en la cima con personas de pie * durante las reconstrucciones 4 asientos retirados
Operador (es)	Comisión de Tránsito de Toronto (antes, todos retirados con algunos autos para ser restaurados para ocasiones especiales), Ferrocarril radial del condado de Halton (3 autos como artefactos de museo de trabajo)
Línea (s) servidas	Sistema de tranvías de Toronto
Especificaciones
Longitud del coche	15,226 m (49 pies 11+7 ⁄ 16  pulg.)
Ancho	2.540 m (8 pies 4 pulg.) (2.591 mo 8 pies 6 pulg. Sobre rieles de fricción)
Altura	3.625 m (11 pies 10+11 ⁄ 16  pulg.)
Altura del piso	1,125 m (3 pies 8+5 ⁄ 16  pulg.)
Altura de la plataforma	altura del bordillo o nivel con cabezal de carril
Entrada	4 escalones (3 contrahuellas en el interior más un escalón desde el exterior)
Puertas	2 (1 puerta delantera doble plegable; 2 puertas traseras de dos hojas emparejadas)
Velocidad máxima	80 km / h (49,7 mph)
Peso	22,685 kg (50,011 libras 14 onzas)
Salida de potencia	2 x 136  kW (182  hp ) continuos
Aceleración	1,47 m / s 2 (4,8 pies / s 2 ) o 5,3 km / (h⋅s); 3,3 mph / s
Desaceleración	1,6 m / s 2 (5,2 pies / s 2 ) o 5,8 km / (h⋅s); 3,6 mph / s Emergencia: 3,46 m / s 2 (11,4 pies / s 2 ) o 12,5 km / (h⋅s); 7.7 mph / s
Sistema (s) eléctrico (s)	600 V CC sobrecarga
Método de recolección actual	Poste de la carretilla
Radio de giro mínimo	36 pies (10,973 m)
Sistema (s) de frenado	Aire ( Westinghouse Air Brake Company )
Ancho de vía	4 pies  10+7 / 8  en(1495 mm) -calibre TTC

ALRV
Un coche Queen se detiene en Spadina Avenue
Fabricante	Corporación de Desarrollo de Transporte Urbano MAN y UTDC
Construido	1982 (prototipo) 1987-1989
Número construido	52 y 1 prototipo
Número en servicio	0
Número conservado	2
Número desechado	50 y 1 prototipo
Números de flota	4900 (prototipo) 4200–4251 (estándar)
Capacidad	61 sentados, 108 en la cima con personas de pie
Operador (es)	Comisión de Tránsito de Toronto (anterior, todos jubilados; 1 automóvil en espera de restauración), HCRR (1 automóvil en espera de restauración)
Línea (s) servidas	Sistema de tranvías de Toronto
Especificaciones
Longitud del coche	23,164 m (75 pies 11+15 ⁄ 16  pulg.)
Ancho	2.540 m (8 pies 4 pulg.) (2.591 mo 8 pies 6 pulg. Sobre rieles de fricción)
Altura	3.626 m (11 pies 10+3 ⁄ 4  pulgadas) al techo; equipo de techo adicional
Altura del piso	1,125 m (3 pies 8+1 ⁄ 4  pulg.)
Altura de la plataforma	altura del bordillo o nivel con cabezal de carril
Entrada	4 escalones (3 contrahuellas en el interior más un escalón desde el exterior)
Puertas	3
Secciones articuladas	1 tramo con 2 articulaciones
Velocidad máxima	80 km / h (49,7 mph)
Peso	36,745 kg (81,009 libras)
Salida de potencia	4 × 65 kW (87 hp) continuos
Aceleración	1,2 m / s 2 (3,9 pies / s 2 ) o 4,3 km / (h⋅s); 2,7 mph / s
Desaceleración	1,6 m / s 2 (5,2 pies / s 2 ) o 5,8 km / (h⋅s); 3,6 mph / s Emergencia: 3,13 m / s 2 (10,3 pies / s 2 ) o 11,3 km / (h⋅s); 7,0 mph / s
Sistema (s) eléctrico (s)	600 V CC arriba
Método de recolección actual	Poste de la carretilla
Radio de giro mínimo	36 pies (10,973 m)
Sistema (s) de frenado	Aire ( Westinghouse Air Brake Company )
Ancho de vía	4 pies  10+7 / 8  en(1495 mm) -calibre TTC

El vehículo de tren ligero canadiense ( CLRV ) y el vehículo de tren ligero articulado ( ALRV ) fueron los tipos de tranvías utilizados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). Se han producido dos variantes: el CLRV estándar de módulo único y el ALRV de módulo doble articulado más largo.

Los ALRV se retiraron oficialmente del servicio TTC regular el 2 de septiembre de 2019, y los CLRV se retiraron oficialmente el 29 de diciembre de 2019.

Historia

CLRV

A partir de finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la flota de tranvías PCC de la TTC se acercó (o superó en algunos casos) al final de su vida útil. Muchos ciudadanos de Toronto, y especialmente un grupo conocido como "Tranvías para Toronto" liderado por el defensor del tránsito Steve Munro , habían luchado con éxito contra el plan de la TTC de convertir las líneas restantes de tranvías en autobuses, lo que requería un nuevo modelo de tranvía para reemplazar a los antiguos PCC. El "Vehículo Canadiense de Tren Ligero" fue un intento de un nuevo diseño de tranvía estandarizado para ser utilizado en Toronto y en otros nuevos desarrollos de tranvías en todo el país. También hubo un intento similar de este concepto de "vehículo estandarizado" hecho en los Estados Unidos casi al mismo tiempo con el Vehículo de Tren Ligero Estándar de los Estados Unidos , con autos construidos por Boeing Vertol para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Boston y el Ferrocarril Municipal de San Francisco .

Hawker Siddeley Canada propuso su versión de un tranvía en 1972 conocido como Municipal Service Car, que tenía un chasis similar a un autobús y un diseño de piso semi-bajo con puertas delanteras y traseras similares a las de la flota CLRV. El proyecto fue abandonado al año siguiente cuando la TTC seleccionó el diseño CLRV. Nunca se produjeron prototipos de vehículos de servicio municipal y solo quedan dibujos conceptuales de este vehículo.

Los primeros seis coches CLRV (4000-4005) fueron fabricados por SIG de Zurich , Suiza, y se utilizaron como prototipos para Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (ahora Bombardier ) para fabricar CLRV posteriores en la fábrica de Thunder Bay de Hawker Siddeley Canada (hoy también parte de Bombardier). El pedido original era de 200 CLRV, de los cuales diez serían construidos por SIG y 190 por Hawker Siddeley. Sin embargo, el pedido se redujo en cuatro vehículos a 196 con el fin de proporcionar piezas para construir un prototipo de vehículo ferroviario ligero articulado (número 4900). Los cuatro CLRV eliminados eran de la parte SIG de la orden; por lo tanto, no hubo CLRV numerados 4006–4009. Los 190 Hawker Siddeley CLRV fueron numerados 4010–4199. El automóvil CLRV 4000 tenía un pantógrafo cuando SIG lo probó en el ferrocarril Orbe-Chavornay y se convirtió en un poste de tranvía antes de ser entregado a Toronto.

El 29 de diciembre de 1977, el primer CLRV, 4002 construido por SIG, llegó al Complejo Hillcrest a bordo de un vagón ferroviario. El 30 de septiembre de 1979, después de un año de pruebas y modificaciones, los CLRV comenzaron el servicio en la ruta 507 Long Branch (hoy, la parte occidental de la ruta 501 Queen ).

Veintidós CLRV iban a funcionar en una línea Scarborough LRT de vía abierta (que luego se construirá como una línea ICTS ). Por lo tanto, para la operación suburbana, el UTDC originalmente especificó un bogie de marco exterior que luego resultó problemático en la operación en la calle, y diseñó los vehículos para velocidades de hasta 110 kilómetros por hora (70 mph). Los bogies se descarrilarían en los interruptores de la vía de la calle y tendrían problemas de ruido y vibración. Reemplazar las ruedas Bochum originales con ruedas SAB (similares a las ruedas PCC) corrigió estos problemas. Las ruedas Bochum tenían una capa de goma entre el buje y la llanta de acero (llanta), que se flexionaba en lugar de tirar de la rueda opuesta a través de un interruptor de un solo punto .

La electrónica CLRV incluye controles de energía de estado sólido de la década de 1970. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco confiable y difícil de mantener, ya que las partes electrónicas y eléctricas obsoletas se volvieron difíciles de obtener.

Los CLRV originalmente tenían ventanas selladas y no tenían aire acondicionado. Posteriormente, se modificaron las ventanas para permitir que los pasajeros las abran.

Los CLRV se entregaron con acopladores para operación de unidades múltiples. Entre 1984 y 1988, se quitaron los acopladores y se colocó un protector de seguridad sobre el bolsillo del acoplador delantero.

ALRV

Al igual que con los prototipos CLRV, el prototipo ALRV, numerado 4900, se probó con un pantógrafo en vías de ancho estándar antes de su entrega al TTC. Construido en 1982, el prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pie y señales de destino electrónicas en lugar de señales de rollos de lino. El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no los tenían.

El prototipo 4900 corrió pruebas en Toronto desde el 10 de agosto de 1982 hasta el 25 de febrero de 1983, con una pausa cuando se exhibió en la Exposición Nacional Canadiense de 1982 . Una vez finalizadas las pruebas, el coche 4900 se almacenó en St. Clair Carhouse hasta el 7 de marzo de 1987, cuando se envió a las instalaciones de pruebas de UTDC en Kingston, Ontario . El 24 de marzo de 1988, después de una prueba de funcionamiento, otro tranvía lo chocó por detrás en la pista de prueba y sufrió graves daños. Fue desechado en 1997.

Los 52 coches ALRV de producción fueron construidos por UTDC utilizando bogies y articulaciones suministrados por MAN SE de Alemania . El montaje de los primeros 11 coches se llevó a cabo en Thunder Bay, mientras que el de los 41 coches restantes se llevó a cabo en Kingston. Están numerados 4200-4251.

El primer ALRV de producción, el número 4200, se envió a Toronto el 11 de junio de 1987. Se sometió a más pruebas y modificaciones después de su llegada. El coche 4204 fue el primero de los ALRV de producción en entrar en servicio de ingresos, y lo hizo en la ruta 507 Long Branch el 19 de enero de 1988.

Márketing

El intento anterior (realizado en los Estados Unidos) de diseñar un vagón de tren ligero estándar estadounidense no tuvo éxito y los vagones resultantes resultaron problemáticos para los dos sistemas de tránsito que los habían comprado. Si bien al CLRV le había ido mejor para el sistema de tranvías de Toronto, otras ciudades de EE. UU. Y Canadá expresaron poco interés en el diseño, que por lo tanto permaneció casi exclusivo del sistema de tranvías de Toronto. Esto hizo que los automóviles fueran cada vez más difíciles y costosos de mantener, ya que requerían piezas especialmente fabricadas, incluidos módulos electrónicos que ya no estaban disponibles.

En 1980, los autos 4027, 4029 y 4031 fueron arrendados y probados por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) para funcionar en la Línea Verde . Durante este tiempo, los vagones fueron operados ocasionalmente como trenes de dos y tres vagones. Sin embargo, la MBTA no adoptó el diseño CLRV para su flota de trenes ligeros.

Aparte del TTC, el UTDC solo tenía otro comprador para sus productos de tren ligero. A mediados de la década de 1980, la Agencia de Transporte del Condado de Santa Clara (ahora conocida como la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara) compró 50 vehículos articulados y de doble extremo. La entrega comenzó en marzo de 1987. Después de aproximadamente 15 años en servicio, fueron reemplazados por LRV de piso bajo y vendidos de segunda mano a Sacramento y Salt Lake City .

Los CLRV se construyeron con acopladores para el control de varias unidades. Aunque no se usa en Toronto, el CLRV podría configurarse para operación de doble extremo y embarque de plataforma alta.

Caracteristicas

El diseño y el funcionamiento de los CLRV y ALRV trasladaron características de los PCC de gran éxito que reemplazaron, con un diseño interior similar, y las mismas dos luces de diana verdes en las esquinas superiores del frente, sobre el letrero de destino , que utiliza tablas de rodillos retroiluminadas . El operador controlaba el frenado y la aceleración con la misma disposición de pedal que se usaba en los PCC, incluido el interruptor de hombre muerto que se usaba para aplicar el freno de mano cuando el vehículo no estaba en movimiento.

Otras características incluyen luces fluorescentes y controles de helicópteros para ahorrar energía.

A diferencia de los CLRV, los ALRV tienen una caja grande en el techo de cada una de las dos secciones articuladas. Cada caja alberga una entrada de aire para ventilar el interior del ALRV más grande. Todos los ALRV del TTC se entregaron sin acopladores, y un escudo de seguridad cubre los bolsillos vacíos del acoplador delantero y trasero. En comparación con los CLRV, los ALRV tenían una aceleración limitada debido a su peso adicional y porque la recogida del palo del carro limitaba la cantidad de energía que podían consumir.

Cuando se entregaron los CLRV y ALRV en las décadas de 1970 y 1980, respectivamente, estaban equipados con gongs como única señal de advertencia audible . La mayoría de los automóviles fueron equipados con bocinas a fines de la década de 1990 para combatir accidentes automovilísticos cuando se abrió el tranvía 510 Spadina con derecho de paso. Inicialmente, las bocinas se recuperaron de los vagones de metro H1 y M1 retirados que fueron reemplazados por los vagones de metro T1 . Sin embargo, durante el proyecto de reacondicionamiento de la flota de tranvías CLRV / ALRV entre 2011 y 2012, el TTC reconfiguró las bocinas del tranvía con nuevas bocinas neumáticas o bocinas eléctricas tipo automóvil.

CLRV 4041 con unidad de aire acondicionado de techo

CLRV 4041 es el único miembro de la flota CLRV / ALRV que tiene una unidad de aire acondicionado, que el TTC instaló en 2006. La unidad era una caja larga montada en el techo con lados biselados que le daban al 4041 un aspecto distinto al de otros CLRV. El operador de TTC, Stanley Mamaraj, describió el aire acondicionado del 4041 como "El aire frío baja. Lo puedes sentir, es agradable y fresco". Sin embargo, después de un viaje en 4041, el defensor del tránsito Steve Munro describió el aire acondicionado como "ni de lejos tan agresivo como lo es en algunos autobuses o en los vagones del metro T1. Además, dependiendo de dónde se encuentre en el automóvil, es posible que no se sienta el efecto en absoluto porque el aire frío no sopla de manera uniforme. Cuando volví al norte en un automóvil sin aire acondicionado, me senté junto a la ventana abierta y en realidad estaba más fresco que en el 4041 ".

A partir de 2006, la TTC instaló un sistema de cámaras de seguridad de circuito cerrado de televisión (CCTV) en todos los vehículos de superficie, incluida la flota CLRV / ALRV, así como en los autobuses . El sistema es para disuadir el crimen en los vehículos y ayudar a atrapar a los alborotadores. Utiliza cuatro cámaras para crear imágenes de alta calidad almacenadas en un bucle de 24 horas.

Hasta al menos 2014, los tranvías CLRV / ALRV, así como los autobuses, usaban un sistema de comunicación similar a un buscapersonas de la década de 1970 para que el Control de tránsito se comunicara con los operadores. Básicamente, era un sistema basado en texto que podía enviar mensajes a 10 vehículos a la vez, y cada operador tenía que reconocer el mensaje antes de que el Control de tránsito pudiera comunicarse con otros operadores. En 2014, la TTC solicitó financiación para un nuevo sistema de radio.

Un gráfico promocional publicado por la TTC en 2009 ilustró que un ALRV podría reemplazar a 55 automóviles que transportan a 61 pasajeros (suponiendo 1,11 pasajeros por automóvil) durante el pico de la mañana.

Desde diciembre de 2015, los CLRV y ALRV han aceptado pagos de tarifas con la tarjeta Presto y desde entonces se han instalado en todo el sistema, incluidos todos los autobuses TTC y estaciones de metro a partir de diciembre de 2016.

Para coincidir con el lanzamiento de Presto en las flotas de CLRV / ALRV, la TTC también introdujo un sistema de comprobante de pago (POP) en todas las rutas de tranvías en la red de TTC (incluidas las flotas de tranvías CLRV y ALRV y los autobuses lanzadera de reemplazo mencionados anteriormente que operan en lugar de tranvías) en un esfuerzo por acelerar los servicios. El sistema POP permite a los pasajeros con comprobante de pago, como una transferencia en papel, un pase TTC o una tarjeta Presto, abordar en cualquier puerta del vehículo. Los pasajeros están sujetos a inspecciones de tarifas aleatorias, y los pasajeros que pagan en efectivo o con fichas continúan teniendo que abordar en la puerta principal del vehículo para pagar en la caja de tarifas y deben llevar una transferencia POP de papel del conductor para mostrar cuando se solicite.

Capacitación de los operadores

El simulador de entrenamiento LRV de TTC, ubicado en el complejo Hillcrest

Una maqueta de un CLRV que se utilizó para capacitar a nuevos operadores de tranvías se encuentra en Hillcrest. El simulador de entrenamiento consistió en una cabina de operador, escalones delanteros y parte de la parte delantera de un tranvía.

Los operadores también entrenan con un tranvía real. Las señales en el vehículo lo identifican como un auto de entrenamiento.

Años despues

En 2014, los tranvías CLRV y ALRV comenzaron a ser retirados y reemplazados por vehículos Flexity Outlook de piso bajo , los primeros de los cuales se pusieron en servicio en la ruta 510 Spadina. Los reemplazos se iniciaron sobre la base de que los vehículos más antiguos eran inaccesibles para las personas con discapacidades, así como la edad y la disminución de la confiabilidad de las flotas de CLRV y ALRV.

Accesibilidad

Los automóviles CLRV / ALRV, como los PCC, tenían pisos altos y escalones en cada entrada y, por lo tanto, no eran accesibles para sillas de ruedas , lo que limitaba severamente su uso por personas con discapacidades físicas . Además, las puertas estaban separadas por montantes verticales en el centro de cada entrada, lo que hacía que cada abertura fuera demasiado estrecha para acomodar sillas de ruedas, lo que hacía que las modificaciones de accesibilidad fueran más difíciles y costosas. Con la aprobación de la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades (AODA) que exige que todo el transporte público sea totalmente accesible para 2025, la TTC vio la necesidad de reemplazarlos con vehículos accesibles ya en 2005. El personal de la TTC exploró una serie de posibles medios para hacer que la antigua flota sea accesible para sillas de ruedas , incluida la construcción de plataformas de abordaje niveladas, la reducción del nivel de las vías, la instalación de elevadores para sillas de ruedas y la instalación de remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que ninguna de estas opciones era práctica y que reemplazar los automóviles era la mejor opción.

En 2008, la TTC instaló anuncios de parada automática en todos los vehículos de superficie, incluidos los CLRV y ALRV, para satisfacer los requisitos de la AODA. Un dispositivo LED muestra los nombres de las paradas en texto, acompañados de una voz grabada que anuncia los nombres de las paradas. Esto es para ayudar a los pasajeros con problemas de audición y visión. En 2016, la TTC anunció que también instalaría sistemas de anuncios externos en toda su flota de vehículos de superficie, nuevamente incluidos los CLRV y ALRV, para anunciar la ruta y el destino del vehículo a los pasajeros que esperan abordar.

Un informe de TTC en 2015 propuso que podría haber continuado usando algunos vehículos CLRV / ALRV inaccesibles de piso alto para complementar los tranvías Flexity Outlook de piso bajo durante las horas pico en rutas seleccionadas hasta aproximadamente 2024, cuando las proyecciones indicaron que tendría suficiente Los vehículos Flexity están disponibles para brindar un servicio accesible en todas las rutas de tranvía o si su mantenimiento no es práctico. Sin embargo, para mayo de 2019, la TTC planeaba retirar el resto de la flota CLRV / ALRV para fines de 2019.

Problemas operativos de invierno

Durante las temporadas invernales de vórtice polar de 2013/2014, 2014/2015, 2017/2018 y 2018/2019, muchos de los tranvías CLRV y ALRV se descompusieron al operar en temperaturas inferiores a -20 ° C (-4 ° F) debido a su edad. . En uno de los peores días de enero de 2014, 48 tranvías no funcionaron durante la hora pico de la mañana. El 28 de diciembre de 2017, cuando la temperatura volvió a ser de -20 ° C, 45 tranvías más viejos no pudieron salir de la caseta. Durante una ola de frío extremo del 20 al 22 de enero de 2019, el TTC retiró del servicio todos los automóviles CLRV / ALRV debido al alto riesgo de que los automóviles se descompongan en el clima frío. En cambio, solo se utilizaron tranvías Flexity Outlook junto con autobuses. Los ALRV permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno.

Los tranvías más antiguos usan aire presurizado que pasa a través de tubos y válvulas para operar cosas como suspensión, frenado, limpiaparabrisas, puertas y la lijadora de rieles (para tracción en condiciones de hielo). La condensación puede congelar y bloquear los tubos de aire causando una variedad de mal funcionamiento. Con el tiempo, la sal erosiona los tanques de aire y la tubería se vuelve quebradiza y las fugas provocan un flujo de aire menos eficiente, lo que puede hacer que el compresor debajo de la cola del automóvil se sobrecaliente y se descomponga.

Para abordar estos problemas en diciembre de 2015, la TTC realizó arreglos que demoraron de 2 a 3 días por tranvía en implementarse. Estos incluyeron la instalación de nuevos tanques de aire y filtros, el reemplazo de la tubería vieja a los limpiaparabrisas, reparaciones en las válvulas que controlan el flujo de aire a las lijadoras de rieles, revisión de las válvulas de freno y la corrección de cualquier deficiencia del sistema de suspensión.

Piezas de repuesto

A medida que la flota de tranvías CLRV / ALRV de TTC ha envejecido, muchas de las piezas utilizadas por estos tranvías más antiguos ya no están disponibles en proveedores externos. Si un CLRV o ALRV se daña en una avería, colisión o descarrilamiento, las piezas deben reemplazarse o doblarse para recuperar su forma. Para este propósito, la TTC contrató a un herrero para fabricar y reparar piezas. El herrero también suministró herramientas como interruptores de hierro y barras de tracción de remolque para tranvías.

El uso de salmuera para descongelar las calles de la ciudad ha corroído tanto las partes de los tranvías más antiguos que a menudo hay que cortarlas del automóvil. Las TTC Harvey Shops deben fabricar algunas de las secciones de reemplazo, como los chevrones que unen los bogies a la carrocería del automóvil. El departamento de tapicería construye los fuelles utilizados entre las secciones articuladas del ALRV. Cada juego de fuelles tarda 240 horas en construirse a partir de un material similar al vinilo utilizando máquinas de coser eléctricas.

Reacondicionamiento

En 2006, la TTC planeaba renovar 100 CLRV para extender su vida útil y posiblemente agregar aire acondicionado. Este plan fue archivado en diciembre de 2016, y el único resultado visible fue que el CLRV 4041, efectivamente un prototipo para remodelación, se convirtió en el único CLRV con aire acondicionado, luciendo una unidad de aire acondicionado visualmente distinta en su techo.

En junio de 2015, la TTC inició un programa para reconstruir y extender la vida útil de 30 CLRV y 30 ALRV debido a demoras en la entrega de los nuevos tranvías Flexity. Se asignaron 56 empleados para trabajar en este programa. Se esperaba que la renovación de cada ALRV demorara aproximadamente 55 días y costara $ 800,000. Se esperaba que el costo de cada CLRV fuera de aproximadamente $ 200,000. El costo total fue presupuestado en $ 33.1  millones. El trabajo debía estar terminado en 2017.

Solo el reacondicionamiento de 30 ALRV se presupuestó en $ 24,5  millones, con la opción de reacondicionar otros 10. Los 12 ALRV restantes debían ser despojados de partes útiles y desguazados. Las renovaciones incluyeron la reparación de la corrosión, el repintado, la instalación de nuevas luces LED de bajo consumo , la mejora de los pisos, la renovación de los asientos y la revisión de los sistemas neumáticos, de frenos y de tracción. Se esperaba que esto extendiera la vida útil de los autos hasta 2024. El primer ALRV renovado (4217) entró en servicio el 15 de octubre de 2015. Sin embargo, el TTC detuvo el programa de renovación del ALRV después de completar 20 autos a un costo de $ 26  millones. El TTC esperaba tener 10 de los ALRV reacondicionados en servicio en un día determinado, pero descubrió que solo dos o tres estaban en condiciones para el servicio y los otros esperaban reparaciones principalmente debido a problemas eléctricos. Debido a restricciones presupuestarias, la remodelación había excluido el trabajo eléctrico.

Disminución

Fila de CLRV y ALRV jubilados en Leslie Barns. Tenga en cuenta que a CLRV 4102 (retirado en 2017) le faltan piezas.

Los automóviles CLRV y ALRV comenzaron a retirarse del servicio cuando los tranvías Flexity de piso bajo llegaron y comenzaron a funcionar. Un informe de la TTC en 2015 proyectó que el último de los vehículos de modelos más antiguos se retiraría para 2024. Para enero de 2017, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV podrían ponerse en servicio debido al mantenimiento adicional que requerían.

En 2016, la TTC propuso el uso de 30 a 40 ALRV para complementar los tranvías Flexity hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros hasta que se pudieran ordenar 60 tranvías de piso bajo más. Para septiembre de 2018, la flota de CLRV se había deteriorado tanto que la TTC indicó que tenían la intención de usar ALRV para complementar algunos servicios en horas pico en las líneas de tranvía más concurridas destinadas a ser operadas solo con CLRV. La flota de ALRV estuvo fuera de servicio entre febrero y abril de 2019. En mayo, el TTC hizo funcionar la flota de ALRV durante 926 km (575 millas), tiempo durante el cual un ALRV tuvo una falla en su sistema de aire comprimido. A mediados de 2019, la flota ALRV restante (alrededor de 6 o 7 vehículos) permanecía en espera como vehículos de repuesto para el servicio complementario.

Para el 23 de junio de 2019, los tranvías Flexity Outlook habían reemplazado por completo a los CLRV en la ruta 501 Queen entre Neville Park Loop y Humber Loop . Los CLRV continuaron sirviendo la ruta entre Humber Loop y Long Branch Loop (operado como una rama separada de la ruta 501) hasta que los tranvías Flexity los reemplazaron por completo el 1 de septiembre de 2019.

El último día de operación de los ALRV fue el 2 de septiembre de 2019. En esa fecha, los ALRV 4204 y 4207 hicieron recorridos conmemorativos por última vez durante la tarde a lo largo de Queen Street entre Russell Carhouse (Queen y Greenwood) y Wolseley Loop (Bathurst y Queen) con paseos para marcar la ocasión.

En septiembre de 2019, 44 CLRV estaban en servicio. En ese mes, solo las rutas 506 Carlton y 511 Bathurst las usaban.

CLRV 4178 (el tranvía llamado Toronto ) el último día del servicio CLRV

En septiembre de 2019, un grupo de artistas repintó CLRV 4178 en el Hillcrest Complex en colores brillantes, reemplazando su esquema de color rojo y blanco regular. El proyecto de repintado se denominó "Un tranvía llamado Toronto" y está destinado a hacer del 4178 una obra de arte en movimiento. Se pintaron hojas en rojo y blanco en el piso del tranvía y se pintó el techo con un patrón floral. El grupo de artistas cambió el color de algunas fundas de los asientos y agregó fotografías en el interior. El tranvía repintado funcionó hasta fin de año en rutas regulares, así como para eventos especiales como Nuit Blanche. Se esperaba que el tranvía fuera desguazado después de su retiro, pero finalmente fue preservado por el Ferrocarril Radial del Condado de Halton.

Para octubre de 2019, solo 18 CLRV seguían en servicio. A fines de noviembre de 2019, el servicio CLRV siete días a la semana estaba planeado solo para 511 Bathurst. La TTC anunció que continuaría ejecutando CLRV en esa ruta hasta el 28 de diciembre, pero también usaría algunos CLRV como vehículos adicionales en 501 Queen entre Bathurst Street y Greenwood Avenue los fines de semana del 24 de noviembre al 28 de diciembre.

El último día de servicio para los CLRV fue el 29 de diciembre de 2019. Ese día, el TTC ofreció servicio gratuito en los CLRV a lo largo de Queen Street entre las 10 a. M. Y las 2 p. M. Para conmemorar la ocasión. A las 3  pm, tres CLRV realizaron una última carrera conmemorativa llevando invitados desde Wolseley Loop hasta Russell Carhouse. De los seis CLRV que se ejecutaron ese día, CLRV 4001 fue el último en regresar a Russell Carhouse.

La TTC ha retenido dos CLRV y un ALRV para ocasiones especiales y vuelos chárter. Otros CLRV se venderán a varios museos de tránsito en América del Norte o se venderán como chatarra. En julio de 2020, la TTC indicó que convertirá los CLRV 4081 y 4124 en autos de trabajo.

El TTC vendió CLRV 4187 en una subasta a un particular para su exhibición estática en Glista Family Farms en Priceville, Ontario . Como condición de venta, el TTC despojó al automóvil de su logotipo TTC. El comprador pagó $ 3,400 por el automóvil, la oferta mínima permitida, pero el envío aumenta ese costo a un estimado de $ 8,000. El nuevo propietario planea preservar el interior del tranvía y ha construido una pequeña franja de vía para montar el vehículo.

Desmantelamiento

Algunos vehículos retirados dignos de mención que fueron desguazados incluyen:

• CLRV 4063 fue el primero en retirarse. En 2006, estaba destinado a ser el primer prototipo del programa de revisión CLRV de TTC, que debía incluir una reconstrucción completa de la carrocería, así como nuevos sistemas de propulsión y control. Sin embargo, después de que se desmanteló el automóvil, se canceló el programa de revisión. Debido a la disminución del suministro de repuestos para la flota activa, se decidió que la unidad se desecharía y todas las partes utilizables se salvarían para reparar la flota existente. La cáscara se vendió como chatarra en marzo de 2009 a Future Enterprises de Hamilton, Ontario.
• El ALRV 4231 se retiró a mediados de 2014 y se utilizó para suministrar piezas hasta su desguace en mayo de 2015. Fue el primer ALRV en ser retirado y desguazado.
• El CLRV 4062 fue el segundo CLRV que se retiró después de sufrir una colisión grave con el autobús 7807 de TTC el 27 de diciembre de 2014. Anteriormente, el TTC reparó los CLRV dañados en colisiones, incluso aquellos muy dañados. En cambio, CLRV 4062 se retiró en enero de 2015.
• CLRV 4162, retirado en marzo de 2015, fue el tercer CLRV en retirarse, pero el primero en hacerlo debido a su edad, desgaste y roturas.
• El CLRV 4005 se retiró en mayo de 2015 y se desechó en julio de 2015. Fue el primero de los seis CLRV construidos por SIG en retirarse.
• El CLRV 4000, el primer CLRV por número y uno de los seis CLRV construidos por SIG, se envió a un depósito de chatarra de Hamilton desde Leslie Barns el 9 de diciembre de 2017.

Preservación

Ver también

• Vehículo de tren ligero

Vehículos similares

• Vehículo de tren ligero estándar de EE. UU., Un intento similar, aunque infructuoso, de construir un sucesor de PCC estandarizado en los EE. UU.
• Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company Tipo K LRV para SEPTA para reemplazar los tranvías PCC y similar al CLRV
• Santa Clara VTA Light-rail , que utilizó un diseño de automóvil algo similar también producido por UTDC.

Notas

Referencias

Citas

General

• Chris Bateman (19 de agosto de 2014). "La historia del lanzamiento del último tranvía nuevo en Toronto" . BlogTO . Archivado desde el original el 21 de agosto de 2014 . Consultado el 20 de agosto de 2014 .

enlaces externos

• Los vehículos canadienses de tren ligero (CLRV)
• Los vehículos ferroviarios ligeros articulados (los ALRV)
• Comisión de tránsito de Toronto 4000–4005, 4010–4199 Lista de CLRV
• Comisión de tránsito de Toronto 4200–4251 Lista de ALRV
• Final de línea de CLRV 4000 en YouTube que muestra la carga de CLRV 4000 retirado en una plataforma en Leslie Barns
• Los tranvías "Bendy" toman sus últimos viajes como vehículos TTC en YouTube : Últimas carreras oficiales del ALRV
• CLRV - El capítulo final en YouTube publicado por Transit Toronto (un grupo de Railfan) el 7 de junio de 2020
• Nuevo hogar para el antiguo tranvía TTC en YouTube publicado por CityNews el 4 de agosto de 2020, sobre CLRV 4187