Puente Arthur Ravenel Jr. - Arthur Ravenel Jr. Bridge
Puente Arthur Ravenel Jr. | |
|---|---|
 Visto desde Mount Pleasant
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| Coordenadas | 32 ° 48′10 ″ N 79 ° 54′54 ″ W / 32,80278 ° N 79,91500 ° W Coordenadas: 32 ° 48′10 ″ N 79 ° 54′54 ″ W / 32,80278 ° N 79,91500 ° W |
| Lleva | Bicicletas, peatones 8 carriles de la  US 17
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| Cruces | Cooper River |
| Lugar |
Desde: Charleston, SC Hacia: Mt. Pleasant, SC |
| Nombre oficial | Puente Arthur Ravenel Jr. |
| Otros nombres) | El puente de Ravenel Puente del río Cooper |
| Mantenido por | SCDOT |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente suspendido en cables |
| Largo total | 13.200 pies (4.0 km) |
| Ancho | Ocho carriles de 3,7 m (12 pies) |
| Altura | 575 pies (175 m) |
| Distancia más larga | 1,546 pies (471 m) |
| Liquidación debajo | 186 pies (57 m) |
| Historia | |
| Abrió | 16 de julio de 2005 |
| Reemplaza |
Puente John P. Grace Memorial Puente Silas N. Pearman |
| Estadísticas | |
| Trafico diario | 96,300 |
| Localización | |
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El puente Arthur Ravenel Jr. (también conocido como el puente Ravenel y el puente Cooper River ) es un puente atirantado sobre el río Cooper en Carolina del Sur , EE. UU., Que conecta el centro de Charleston con Mount Pleasant . El puente tiene un tramo principal de 471 m (1,546 pies), el tercero más largo entre los puentes atirantados en el hemisferio occidental . Fue construido utilizando el método de diseño y construcción y fue diseñado por Parsons Brinckerhoff .
Historia
El primer puente que cruzó la parte baja del río Cooper se inauguró en 1929, y finalmente se llamó John P. Grace Memorial Bridge en honor al ex alcalde de Charleston, John P. Grace , quien encabezó el proyecto. El tramo principal del puente de celosía en voladizo doble fue el quinto más largo del mundo con 1.050 pies (320 m) y se elevó 150 pies (46 m) sobre el río. El tramo principal del segundo voladizo fue el duodécimo más largo del mundo. La longitud total de la estructura fue de aproximadamente 2,7 millas (4,3 km). Después de una construcción de 17 meses a un costo de $ 6 millones, se inauguró con una celebración de 3 días que atrajo a visitantes de todo el mundo. Los ingenieros y críticos proclamaron descripciones coloridas de la estructura única, considerándola "el primer puente de montaña rusa" y citando que "los accesos empinados, la altura estupenda, el ancho extremadamente estrecho y una curva pronunciada en la pendiente conspiran para emocionar y alarmar al automovilista. " Originalmente, de propiedad privada, se cobraba un peaje de $ 1.00 para que el automóvil y el conductor cruzaran. En 1943, el estado de Carolina del Sur compró el puente y los peajes se levantaron en 1946.
En la década de 1960, el Grace Memorial Bridge se había vuelto insuficiente, con sus dos carriles estrechos de 10 pies (3 m) construidos para el Ford Modelo A y sus pendientes empinadas de hasta el 6 por ciento. Los cambios posteriores en el riel lateral y el bordillo redujeron aún más el ancho del carril. Se construyó un nuevo puente a su lado y paralelo a él. Nombrado en honor al entonces Comisionado de Carreteras de Carolina del Sur, el puente Silas N. Pearman se inauguró en 1966 a un costo de $ 15 millones. Sus tres carriles, con un ancho moderno de 3,7 m (12 pies), se abrían al tráfico en dirección norte, mientras que su homólogo más antiguo llevaba el tráfico en dirección sur hacia el centro de Charleston. Un carril era reversible en el puente Pearman, lo que conducía a letreros que advirtieron "Use carriles con flecha verde" y "No use el carril X rojo" en el puente.
Los dos puentes de celosía se habían vuelto funcionalmente obsoletos en 1979. El extenso deterioro del metal causado por la falta de mantenimiento poco después de que se eliminaron los peajes de Grace Bridge limitó la capacidad del puente Grace más antiguo a vehículos de diez toneladas (luego cinco toneladas), y el carril reversible en el Pearman fue eliminado (había podido cambiar a tres carriles hacia el norte para el tráfico en horas pico), haciendo ese carril hacia el sur permanentemente, desviando todos los camiones pesados, autobuses y vehículos recreativos a ese carril en el puente Pearman. Ninguno de los puentes tenía carriles de emergencia, y el puente Pearman no tenía una mediana entre los carriles hacia el norte y hacia el sur debido a su carril reversible, y no fue hasta 2002 cuando se agregaron barreras flexibles al puente de Pearman para evitar colisiones frontales.
Además, el espacio libre vertical sobre el río, que alguna vez fue uno de los más altos del mundo, ya no podía acomodar a los buques de transporte modernos. Tres de las cuatro terminales de envío de Charleston están situadas en los ríos Cooper y Wando , y el espacio limitado del puente excluía el acceso de barcos que de otro modo serían beneficiosos para la economía de Carolina del Sur. Ahora que se han desmontado los viejos puentes, los portacontenedores modernos más grandes del mundo pueden acceder a todas las terminales del cuarto puerto de contenedores más grande del país.
Construcción
Fondos
Recaudar apoyo financiero para un nuevo puente de ocho carriles sobre el río Cooper fue una lucha de 20 años, prolongada por la insistencia del estado de que no podía pagar ese puente y por la renuencia de Charleston a proporcionar fondos para el proyecto. Se hicieron varias propuestas para un puente de peaje, pero los alcaldes de Charleston y Mount Pleasant se opusieron. Cuando los funcionarios revelaron en 1995 que Grace Bridge obtuvo un puntaje de 4 sobre 100 en seguridad e integridad, el congresista estadounidense retirado Arthur Ravenel Jr. se postuló para el Senado de Carolina del Sur con el objetivo de resolver el problema de financiamiento. Ayudó a establecer el Banco de Infraestructura de SC y trabajó con funcionarios locales, estatales y federales para crear asociaciones que ayudaron a materializar el financiamiento final.
El Banco de Infraestructura del Estado (SIB) presupuestó $ 325 millones para acompañar $ 96.6 millones de la Administración Federal de Carreteras . Sin embargo, el proyecto no se hizo realidad hasta que la SIB acordó comprometerse con un préstamo federal de $ 215 millones, siempre que el condado de Charleston contribuya con $ 3 millones al año durante 25 años, incluido un aumento del impuesto sobre las ventas del 8,33%, al préstamo federal. así como pagos anuales de la SCDOT y la Autoridad Portuaria del Estado. El precio total del puente ascendió a unos 700 millones de dólares.
Debido a sus esfuerzos para aprobar leyes para la financiación del nuevo puente, sus colegas legisladores votaron para nombrar el puente Arthur Ravenel Jr. Bridge. Algunos sintieron que el puente no debería llevar el nombre de Ravenel, y el director del banco de infraestructura de Carolina del Sur dijo en 1999: "Ciertamente, Arthur Ravenel es una persona buena y decente, pero ese puente es más grande que cualquier individuo y debería reflejar todas las cualidades del estado y no algún senador estatal que esté en la Legislatura en el momento en que se construya la estructura ".
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Diseño
El puente Ravenel es un diseño atirantado con dos torres en forma de diamante, cada una de 575 pies (175 m) de altura. La longitud total de la estructura es de 13.200 pies (4.0 km), y el tramo principal se extiende a 1.546 pies (471 m) entre las torres. 128 cables individuales anclados al interior de las torres de diamantes suspenden la plataforma a 186 pies (57 m) sobre el río. La calzada consta de ocho carriles de 12 pies (3,7 m), cuatro en cada dirección más un sendero para bicicletas y peatones de 12 pies (3,7 m), que corre a lo largo del borde sur del puente con vistas al puerto de Charleston y al océano Atlántico.
La estructura del puente está diseñada para resistir accidentes marítimos y desastres naturales que han plagado la historia de Charleston. El tramo está diseñado para soportar ráfagas de viento de más de 300 mph (480 km / h), mucho más fuertes que las de la peor tormenta en la historia de Charleston, el huracán Hugo en 1989. Los ingenieros también consideraron el terremoto de 1886 que casi arrasó Charleston. El puente Ravenel está diseñado para resistir un terremoto de aproximadamente 7,4 en la escala de magnitud de Richter sin una falla total. Para proteger el puente de los barcos errantes, las torres están flanqueadas por islas rocosas de un acre. Los barcos encallarán en las islas antes de chocar con las torres.
El puente fue diseñado para un tráfico de 100,000 vehículos por día y se pronosticó que alcanzaría ese número en 2030. A partir de 2018, el puente transportaba un promedio de 96,300 vehículos por día. El puente incluye un sendero para peatones y bicicletas compartido llamado Wonders 'Way en memoria de Garrett Wonders. Wonders era un alférez de la Marina de los EE. UU. Estacionado en Charleston y estaba entrenando para los Juegos Olímpicos de 2004 antes de morir en una colisión entre una bicicleta y un vehículo. El camino se incluyó en el diseño del nuevo puente debido a los esfuerzos de base de grupos como una clase de quinto grado en una escuela primaria local.
Construcción
La primera piedra del puente ocurrió en 2001 en Mount Pleasant. El puente se construyó como un proyecto de diseño y construcción , lo que significa que se firmó un contrato para diseñar y construir el puente. Esto significó que la construcción podría comenzar incluso cuando el diseño aún no estaba finalizado. El puente fue construido por una empresa conjunta de dos importantes empresas de construcción que operan bajo el nombre de Palmetto Bridge Constructors . Los socios de la empresa conjunta fueron Tidewater Skanska de Norfolk, Virginia y Flatiron Constructors de Longmont, Colorado . La empresa conjunta de construcción contrató a Parsons Brinckerhoff para completar el diseño. TY Lin International brindó servicios de revisión de diseño e ingeniería de construcción e inspección de campo. Con el fin de simplificar los recursos de mano de obra y equipos, Palmetto Bridge Constructors en realidad gestionó la construcción del puente como cinco proyectos separados (los dos intercambios de carreteras en cada extremo del puente, los dos tramos de acceso y el tramo atirantado) en marcha. simultaneamente.
Para el verano de 2002, los cimientos de las torres y la mayoría de los muelles estaban en su lugar y se completaron las islas de roca. Las torres de acero y hormigón comenzaron a ascender desde las islas poco después. Originalmente, cada una de las torres debía ser coronada con una "baliza" LED multicolor de 50 pies (15 m), pero la opinión pública hizo que este plan fuera descartado.
El acelerado programa de construcción llevó a los contratistas a utilizar un sistema de encofrado autotrepante para construir las torres. El encofrado, suministrado por PERI , proporcionó una solución para cumplir con las estrictas tolerancias de construcción y proporcionar un acceso seguro para los trabajadores que trabajan a cientos de pies en el aire. El sistema auto-trepante significó que las grúas torre no tuvieran que perder tiempo levantando los moldes después de que cada segmento de concreto se endureciera, y en su lugar podrían usarse mejor para transportar material desde barcazas debajo.
Los primeros cables se colgaron de las torres en 2004; como medida de ahorro de tiempo, esto se hizo antes de que las torres estuvieran completamente terminadas. Se construyeron secciones de la plataforma hacia afuera de cada una de las torres a medida que se colgaban más cables.
Las cubiertas de los accesos también iban tomando forma. La construcción de parte de la calzada se llevó a cabo sobre la parte superior de los viejos puentes en voladizo, que permanecieron abiertos al tráfico sin interrupción.
En marzo de 2005 se llevó a cabo una ceremonia, cuando se añadió la última losa del tablero, haciendo así el puente "completo". Pero la pavimentación, la instalación de luces y letreros y la limpieza significaron que el puente no se abriría hasta dentro de cuatro meses.
Después de una celebración de una semana que incluyó una caminata pública por el puente, conciertos, cenas y fuegos artificiales, el puente se dedicó y abrió el 16 de julio de 2005, un año antes de lo programado y por debajo del presupuesto. El puente apareció en el programa de televisión Extreme Engineering .
Comparación con Talmadge Memorial Bridge y Sidney Lanier Bridge
La proximidad y la rivalidad entre Charleston, Carolina del Sur y Savannah y Brunswick a menudo conducen a comparaciones entre el puente Arthur Ravenel Jr., el puente Sidney Lanier y el puente Talmadge Memorial , todos los cuales llevan la US 17. Completado en 2005, el espacio libre bajo el puente Arthur Ravenel Jr. es en realidad solo 1 pie (0,30 m) más alto que el puente Sidney Lanier y el puente Talmadge Memorial. Sin embargo, a diferencia del Puente Sidney Lanier y el Puente Talmadge Memorial, el Puente Ravenel tiene ocho carriles de circulación; el Talmadge y el Sidney Lanier tienen solo cuatro carriles. El Ravenel también cuenta con un carril exclusivo para bicicletas / peatones. El Puente Talmadge Memorial también tiene un diseño similar al Puente Alex Fraser en Vancouver , Canadá.
En cuanto al tramo de los tres puentes, el puente Arthur Ravenel Jr. es de 471 m (1,546 pies). El puente Sidney Lanier tiene 380 m (1.250 pies). El puente conmemorativo de Talmadge tiene 340 m (1.100 pies).
| Nombre | Año | Lapso | Largo | Altura libre | Carriles | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Puente Arthur Ravenel Jr. | 2005 | 1,546 pies 471 m |
13.200 pies 4.000 m |
186 pies 57 m |
8 | Incluye carril para bicicletas / peatones |
| Puente de Sidney Lanier | 2003 | 1.250 pies 380 m |
7.779 pies 2.371 m |
185 pies 56 m |
4 | |
| Puente conmemorativo de Talmadge | 1991 | 1,100 pies 340 m |
10.032 pies 3.058 m |
185 pies 56 m |
4 |
Puente Run
El puente es el hogar de la pista y campo anual de EE. UU. 10.000 metros (6,2 millas) Cooper River Bridge Run el primer fin de semana de abril. Este evento atrae hasta 50.000 personas. La ruta comienza en Mount Pleasant y termina en el centro de Charleston en Marion Square.
Apariciones en los medios
El puente voladizo original se puede ver ampliamente en el 1984 de John Carpenter película El experimento Philadelphia (película) .
La portada del álbum Charleston, SC 1966 de Darius Rucker de 2010 presenta una imagen de Rucker, un nativo de Charleston, con el puente Ravenel de fondo.
La serie de televisión de 2014 Reckless presenta el puente en su secuencia de título .
En el videojuego Need for Speed Undercover se presentó un puente similar al Ravenel Bridge, pero solo en las versiones de PlayStation 3 , Xbox y PC . También apareció en la versión 2012 de Need for Speed Most Wanted (pero solo cruza la mitad del agua)
La película de 2009 The New Daughter , protagonizada por Kevin Costner , presenta el puente Ravenel en varias escenas, ya que la película se basa en Charleston, Carolina del Sur y sus alrededores .
Ver también
Referencias
- ^ "TY Lin International Group | Proyectos | Puente Arthur Ravenel Jr. (Cooper River)" . Tylin.com . Consultado el 5 de mayo de 2013 .
- ^ a b Recuentos de tráfico de SCDOT , consultado el 10 de octubre de 2019.
- ^ https://ravenelbridge.net/
- ^ "Puente de controversias ahora historia" . Correo y mensajería de Charleston . Archivado desde el original el 12 de agosto de 2007 . Consultado el 27 de junio de 2007 .
- ^ Conover, Daniel (10 de julio de 2005). "¿Lowcountry superará el nuevo puente?" . Charleston, SC: The Post and Courier . Archivado desde el original el 6 de mayo de 2006 . Consultado el 10 de octubre de 2019 .
- ^ Asamblea General de Carolina del Sur , resolución concurrente , 1 de junio de 2004.
- ^ Administración Nacional de Seguridad en el Transporte de Carreteras, Campaña Safe & Sober Archivado el 15 deseptiembre de 2000en la Wayback Machine , diciembre de 1999.
- ^ "Remisión de rascacielos" . Diseño e ingeniería de puentes . Londres: The Hemming Group (32). 10 de diciembre de 2003. ISSN 1359-7493 . Archivado desde el original el 17 de mayo de 2008 . Consultado el 26 de julio de 2008 .
- Annan, Jason; Y Gabriel, Pamela (2002). El gran puente del río Cooper. Columbia: Prensa de la Universidad de Carolina del Sur. ISBN 1-57003-470-2
- The Cooper River Bridge Archivado el 13 de noviembre de 2020 en Wayback Machine (2004). Departamento de Transporte de Carolina del Sur. Consultado el 23 de julio de 2005.
- Porter, Arlie: "El estado finaliza la financiación del puente Cooper River ", The Post and Courier , 2 de julio de 2001. Archivo .
- Roko, Ellyde: "El nuevo puente termina su 'largo viaje' ". El Estado , 17 de julio de 2005.
enlaces externos
- Puente Ravenel | Proyecto fotográfico de Carolina del Sur
- El sitio web oficial del Cooper River Bridge Archivado el 13 de noviembre de 2020 en Wayback Machine , de SCDOT
- Puente Arthur Ravenel Jr. en Structurae
- The Bridge Builders , suplemento especial de Correos y mensajería
- La historia de la construcción del puente Arthur Ravenel , sitio de Frank Starmer
- Desconstrucción (demolición) de los puentes Grace y Pearman , sitio de Frank Starmer
- Carrera del puente del río Cooper