Metro de Ámsterdam -Amsterdam Metro

Metro de Ámsterdam
Logotipo del metro de Ámsterdam.svg
Estación de metro Europaplein en la ruta 52
Estación de metro Europaplein en la ruta 52
Visión general
Nombre nativo Metro de Ámsterdam
Dueño Ciudad de Ámsterdam
Lugar Ámsterdam , Diemen , Ouder-Amstel
Tipo de tránsito Tránsito rápido
Número de líneas 5
Número de estaciones 39
Número de pasajeros diario 247.397 (2018)
número de pasajeros anual 90,3 millones (2018)
Operación
Comenzó la operación 14 de octubre de 1977
Operador(es) Gemeente Vervoerbedrijf
Número de vehículos 90
Técnico
Longitud del sistema 42,7 km (26,5 millas)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) calibre estándar
Electrificación Tercer carril de 750 V CC
Velocidad máxima 70 km/h (43 mph)

El metro de Ámsterdam ( holandés : Amsterdamse metro ) es un sistema de tránsito rápido que sirve a Ámsterdam , Países Bajos , y se extiende a los municipios circundantes de Diemen y Ouder-Amstel . Hasta 2019 también sirvió al municipio de Amstelveen pero esta ruta se cerró y se convirtió en una línea de tranvía. La red es propiedad de la ciudad de Ámsterdam y es operada por la empresa municipal de transporte público Gemeente Vervoerbedrijf (GVB), que también opera tranvías, transbordadores gratuitos y autobuses locales.

El sistema de metro consta de cinco rutas y da servicio a 39 estaciones, con una longitud total de 42,7 kilómetros (26,5 millas). Tres rutas comienzan en Amsterdam Centraal : la ruta 53 y la ruta 54 conectan el centro de la ciudad con las ciudades residenciales suburbanas de Diemen , Duivendrecht y Amsterdam-Zuidoost (el distrito del sureste de la ciudad), mientras que la ruta 51 primero corre hacia el sur y luego sigue una ruta circular que conecta el distritos del sur y del oeste. La ruta 50 conecta Zuidoost con el distrito Amsterdam-West mediante una línea circular, que comparte con la ruta 51. Es la única ruta que no cruza el centro de la ciudad. Una quinta ruta, la Ruta 52, que va desde el distrito Amsterdam-Noord ( norte ) hasta Amsterdam-Zuid ( sur ) a través de Amsterdam Centraal, entró en funcionamiento el 21 de julio de 2018. A diferencia de las otras rutas, pasa principalmente por túneles perforados y no comparte tracks con ninguna otra ruta.

Historia

Historial de planificación

El plan de 1968 para el metro.

Los primeros planes para un ferrocarril subterráneo en Amsterdam datan de la década de 1920: en noviembre de 1922, los miembros del consejo municipal de Amsterdam Zeeger Gulden y Emanuel Boekman pidieron al regidor responsable Ter Haar que estudiara la posibilidad de construir un ferrocarril subterráneo en la ciudad, en en respuesta a lo cual, el departamento municipal de Obras Públicas redactó informes con propuestas para ferrocarriles subterráneos tanto en 1923 como en 1929. Sin embargo, estos planes se estancaron en la fase de planificación y la discusión sobre el ferrocarril subterráneo tardó hasta la década de 1950 en resurgir nuevamente en Amsterdam.

El boom demográfico de la posguerra y el aumento del tráfico motorizado cambiaron considerablemente la percepción del transporte ferroviario subterráneo en Ámsterdam: mientras que en la década de 1920 se consideraba que el tren subterráneo era demasiado caro, a mediados de la década de 1950 se presentó como una solución realista a los problemas causados. por el aumento del tráfico. En 1955, un informe publicado por el gobierno municipal sobre el centro de la ciudad de Ámsterdam, conocido por el título holandés Nota Binnenstad , sugirió instalar una comisión para explorar soluciones a los problemas de tráfico que enfrentaba Ámsterdam. Esta comisión, encabezada por el ex director del departamento de Obras Públicas JW Clerx, se instaló posteriormente en marzo de 1956 y publicó su informe Openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam en 1960.

Los concejales y el alcalde de Ámsterdam estuvieron de acuerdo con la conclusión del informe de la comisión Clerx de que se debería construir una red de metro en Ámsterdam en un futuro próximo. En abril de 1963 instalaron el Bureau Stadsspoorweg que tenía la tarea de estudiar la viabilidad técnica de un ferrocarril metropolitano, proponer una red de rutas, sugerir el orden preferido de construcción de las distintas líneas y estudiar los efectos adversos de construir un metro. línea, tales como la interrupción del tráfico y la demolición de edificios.

En 1964 y 1965, Bureau Stadsspoorweg presentó cuatro informes al gobierno municipal de Ámsterdam, que se pusieron a disposición del público el 30 de agosto de 1966. En marzo de 1968, los concejales y el alcalde de Ámsterdam presentaron posteriormente una propuesta al consejo municipal de Ámsterdam para acordar la construcción de la red de metro, que el cabildo aprobó el 16 de mayo de 1968 con 38 votos a favor y 3 en contra. Según el plan original, se iban a construir cuatro líneas, conectando toda la ciudad y reemplazando muchas de las líneas de tranvía existentes . Se planificaron las siguientes líneas: una línea este-oeste desde el sureste hasta el distrito de Osdorp a través de la estación de tren Amsterdam Centraal ; una línea circular desde el área del puerto occidental hasta la ciudad suburbana de Diemen ; una línea norte-sur desde el distrito norte a través de Amsterdam Centraal hasta la rotonda de Weteringplantsoen, con dos ramales en ambos extremos; y una segunda línea de este a oeste desde el distrito de Geuzenveld hasta Gaasperplas . El sistema se construiría gradualmente y se esperaba que estuviera terminado a fines de la década de 1990.

Diseño y construcción

Decoraciones murales recordando la demolición en el barrio de Nieuwmarkt y las protestas en su contra

La primera parte del plan original que se llevó a cabo fue la construcción de Oostlijn (Línea Este), que comenzó en 1970. La Línea Este une el centro de la ciudad con los desarrollos residenciales a gran escala de Bijlmermeer en el sureste de la ciudad. . Se inauguró en 1977. La Línea Este comienza bajo tierra, cruzando el centro de la ciudad y los barrios adyacentes en los distritos del este hasta la estación de tren Amsterdam Amstel , donde continúa en la superficie en dirección sureste. En la estación de metro Van der Madeweg , la línea se divide en dos ramales: el ramal Gein para la ruta 54 y el ramal Gaasperplas para la ruta 53. Desde 1980, el término norte de ambas rutas es la estación de tren Amsterdam Centraal .

Se le pidió a Ben Spangberg, un arquitecto del Gobierno de Ámsterdam , que diseñara las estaciones de la línea. Después de dos años de trabajo, dijo que era demasiado para una sola persona, y a Sier van Rhijn  [ nl ] también se le asignó el proyecto. Spangberg dijo que evitaron las esquinas afiladas y usaron diseños suaves en su lugar. Quería tener ascensores en todas las estaciones, pero inicialmente no se le permitió debido a problemas de costos y porque Nederlandse Spoorwegen no quería quedarse atrás. Después de más discusiones, se permitió a los arquitectos diseñar dos huecos de ascensor, con solo uno de ellos activo. La construcción de los túneles comenzó cuando aún se estaban diseñando las estaciones. Los arquitectos visitaban con frecuencia las obras de construcción para indicar a los trabajadores que hicieran algo específico para permitir posibles cambios en el futuro. La mayoría de las áreas subterráneas de la línea se construyeron utilizando cajones de 40 metros (130 pies) de largo . Los cajones se construyeron en el lugar y se bajaron a su lugar mediante la voladura del suelo debajo. Este método requería la demolición de las casas sobre el túnel. La estación de Wibautstraat y los túneles cercanos se construyeron de manera diferente, utilizando el método de corte y cobertura .

Durante la construcción del túnel del metro, la decisión de demoler el barrio de Nieuwmarkt en el centro de la ciudad provocó fuertes protestas en la primavera de 1975 por parte de grupos de acción formados por lugareños y miembros del muy activo movimiento okupa de Ámsterdam . Las decoraciones de las paredes en la estación de metro de Nieuwmarkt son una referencia a las protestas, que se conocen como los disturbios de Nieuwmarkt ( Nieuwmarktrellen ). A pesar de las protestas, la construcción de la línea de metro continuó, pero se abandonaron los planes para construir una carretera a través del área. Además, se cancelaron los planes originales para una línea de metro este-oeste. Uno de los sitios donde esta línea se conectaría con la Línea Este ya se había construido debajo de la estación de Weesperplein . Este nivel inferior de la estación Weesperplein nunca se abrió al público, pero los botones del ascensor aún pueden notar su existencia. Dado que la Línea Este se planeó y construyó durante la Guerra Fría , la estación de Weesperplein también cuenta con un refugio antiaéreo que nunca se ha utilizado como tal.

Líneas posteriores

Red de rutas del Metro de Amsterdam con años de apertura

En 1990 se inauguró la Amstelveenlijn (Línea Amstelveen), que se utiliza para la Ruta 51. Bajo un compromiso político entre la ciudad de Ámsterdam y el municipio de Amstelveen , la sección norte de la línea se construyó como una línea de metro, mientras que la sección sur es una línea de tranvía extendida. Por lo tanto, la Ruta 51 se denominó originalmente como un servicio de 'sneltram' (tranvía exprés), y los vehículos se fabricaron según los estándares del tren ligero. En la estación de Zuid se realizó el cambio entre el tercer carril y la línea aérea de tranvías .

A partir de marzo de 2019, el Amstelveenlijn como sneltram dejó de existir y está siendo reemplazado por una línea de tranvía que termina en la estación Zuid, incluida una reconstrucción de la línea original por valor de 300 millones de euros. Para la conexión al metro, los pasajeros deberán hacer transbordo en la estación Zuid. La línea número 51 se mantuvo para una nueva línea circular entre Isolatorweg y la Estación Central.

En 1997 , se agregó al sistema Ringlijn (Ring Line), que se utiliza para la Ruta 50. La línea proporciona una conexión de tránsito rápido entre el sur y el oeste de la ciudad, eliminando la necesidad de cruzar el centro de la ciudad.

En 2018 se añadió a la red la Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur). La línea proporciona una conexión rápida desde el norte o la vía fluvial IJ hacia el sur de Ámsterdam.

La red

De 1997 a 2018, el sistema de metro de Ámsterdam constaba de cuatro rutas de metro. Las rutas más antiguas son la ruta 54 (desde la estación central hasta Gein ) y la ruta 53 (desde la estación central hasta Gaasperplas ). Ambas rutas utilizan la infraestructura Oostlijn (East Line), que se completó en 1977. La ruta 51 (desde la estación central hasta Amstelveen Westwijk ), que utiliza parte de East Line y Amstelveenlijn (Amstelveen Line), se agregó en 1990. Ruta 50 (de Isolatorweg a Gein ) utilizando Ringlijn (Ring Line o Circle Line), que se completó en 1997, así como parte de la infraestructura de East Line.

Se agregó una quinta línea, la Ruta 52 (desde la estación Noord hasta la estación Zuid ), a la red que opera Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur), que se completó e inauguró el 21 de julio de 2018.

Hay 33 estaciones de metro completas. Desde que se inauguró la Ruta 52 en la nueva Línea Norte-Sur, se agregaron seis estaciones adicionales y 9,5 kilómetros (5,9 millas) de ruta al sistema de metro, lo que da como resultado una nueva longitud de red combinada de 52 kilómetros (32 mi). En 2019, la ruta 51 de sneltram ya no opera en la red de metro. La parte sur del sneltram se cerró para su conversión a fin de incorporarla a la red de tranvías .

Ruta Línea(s) usada(s) Color Termini Apertura Longitud Estaciones Pasajeros (2019) Escribe
50 Ring Line, East Line (rama Gein) Verde Gvba50.png IsolatorwegGein 1997 20,1 km (12,5 millas) 20 100,200 Metro
51 Línea de circunvalación, Línea este Naranja Gvba51.png IsolatorwegEstación Central 1990 19,5 km (12,1 millas) 19 60.800
52 Línea Norte-Sur Azul Gvba52.png NorteZuid 2018 9,5 km (5,9 millas) 8 84,000
53 Línea Este (Ramal Gaasperplas) Rojo Gvba53.png GaasperplasEstación Central 1977 11,3 km (7,0 millas) 14 60,600
54 Línea Este (rama Gein) Amarillo Gvba54.png GeinEstación Central 12,1 km (7,5 millas) 15 73,500

Mapa

Línea Este (Rutas 53 y 54)

Ruta

Mapa de las rutas actuales del metro de Ámsterdam
Estación de Waterlooplein , inaugurada en 1980, vista antes de su renovación en la década de 2010.
Un metro M5 en la estación Kraaiennest

El 14 de octubre de 1977, el primer tren de metro recorrió Oostlijn (Línea Este) desde Weesperplein hasta Amsterdam-Zuidoost , con dos ramales que iban respectivamente a Gaasperplas (ahora Ruta 53) y Holendrecht (ahora Ruta 54). La estación Spaklerweg se completó como un caparazón, pero se abrió más tarde. El 11 de octubre de 1980, ambas rutas se ampliaron hasta la Estación Central de Ámsterdam , que ahora es su terminal norte. El ramal de Gein se amplió en dirección sur el 27 de agosto de 1982, cuando se completó el tramo entre Holendrecht y Gein . Luego se inauguró la estación Spaklerweg. En algunos planes para Gein Branch, se estaba considerando una extensión a Weesp y Almere . Según el estudio de planificación regional más reciente, eso ahora parece poco probable.

Arquitectura

Una parte notable de la infraestructura de la Línea Este es un paso elevado de metro doble en el ramal de Gaasperplas en el distrito de Bijlmermeer entre las estaciones de Ganzenhoef y Kraaiennest . Esta columnata de 1.100 metros de largo contiene dos cruces individuales, cada uno de los cuales consta de 33 pilares que soportan vigas de 33 metros de largo. La distancia de centro a centro entre los dos pasos elevados es de 15 metros. Esta altura excepcional era necesaria porque el metro debía salvar las principales vías del distrito de Bijlmermeer, que se construyeron sobre un sistema de terraplenes elevados y viaductos.

Las estaciones, la infraestructura y la instalación de mantenimiento Diemen-Zuid de la East Line fueron diseñadas por Ben Spängberg y Sier van Rhijn, dos arquitectos del antiguo Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Ámsterdam. Sus diseños de estilo brutalista se caracterizan por la aplicación a gran escala de hormigón visto y el espacio excesivo en los pasillos de las estaciones de metro. También incluyó un uso sofisticado del color. Por ejemplo, el color rojo de las puertas del tren en el diseño original también se usó en las principales instalaciones, como vallas publicitarias, puertas, puertas de ascensores, contenedores y señalización de la plataforma. Por el diseño de toda la Línea Este, Spängberg y Van Rhijn recibieron el Premio Merkelbach en 1979. La Línea Este también recibió el Betonprijs (Premio Concreto) en 1981, que se conmemora con las placas de premios en los vestíbulos de la estación Central y la estación Gein .

Como parte de la política de la ciudad de que el uno por ciento de los presupuestos de construcción de obras públicas debía gastarse en arte, todas las estaciones de Oostlijn han sido decoradas por diferentes artistas. Además, la pared oeste del túnel se pintó con líneas y patrones que se alternaban entre dos estaciones, brindando a los pasajeros una vista fascinante durante el viaje. A lo largo de los años, estas decoraciones se han cubierto completamente con graffiti. Algunas de las obras de arte de la estación también han desaparecido. Los planes para eliminar todas las obras de arte como parte de la renovación a gran escala del túnel East Line en 2012 se modificaron después de las protestas de los ciudadanos que afirmaron su importancia histórica.

Renovación

A lo largo de los años, se ampliaron o renovaron varias estaciones a lo largo de la Línea Este. Desde 2003, la estación de metro de la estación Amsterdam Centraal ha estado continuamente en construcción para dar cabida a la nueva estación de la Línea Norte-Sur. Como parte del desarrollo comercial de la zona que rodea el estadio de fútbol Amsterdam Arena , que incluía un nuevo e importante distrito comercial y de negocios, la estación Bijlmer Arena se amplió sustancialmente para manejar el creciente número de pasajeros. La nueva estación, diseñada por Grimshaw y Arcadis Articon Architects, se inauguró en 2007 y fue preseleccionada para el Premio Stirling del Royal Institute of British Architects. Otra estación de East Line, Kraaiennest en la ruta 53, fue reconstruida y mejorada en 2013 como parte de los principales esfuerzos de renovación urbana en el distrito de Bijlmermeer . La estación diseñada por Maccreanor Lavington presenta una fachada de acero inoxidable con un diseño floral que, según los arquitectos, "permite que la estación sea una linterna para el vecindario local, creando una sensación de calidez a nivel de la calle y creando una característica reconocible al instante. para la estación" por la noche. El diseño fue galardonado con el Premio Stirling de la UE 2014 .

En junio de 2014 se anunció una revisión importante de dieciséis estaciones de East Line. Los trabajos de renovación que se llevarán a cabo desde 2015 hasta 2017 deberían traer más luz y espacio a las estaciones. Al eliminar las capas de pintura de las paredes, la arquitectura brutalista original se volverá más pronunciada. Además, se retirarán las taquillas en desuso y se mejorará la iluminación y señalización.

Línea Amstelveen (antigua ruta 51)

Historia

Vehículo de tren ligero de la ruta 51 en la estación Zuid , donde cambió de tercer riel a suministro eléctrico de cable aéreo .

Tras los disturbios de Nieuwmarkt en 1975, la próxima gran expansión de la red de metro en la ciudad limítrofe de Amstelveen fue políticamente delicada. Cuando se tomó la decisión de comenzar la construcción de Amstelveenlijn (Línea Amstelveen) en 1984, originalmente se consideró un servicio de tranvía expreso en lugar de una ruta de metro en toda regla. El 1 de diciembre de 1990 se completó el tramo que va desde Spaklerweg hasta la estación Poortwachter en Amstelveen . A medida que la sensibilidad en torno a la expansión del metro se desvanecía en la década de 1990, la ruta se refería cada vez más como un servicio de metro. El 13 de septiembre de 2004 se completó una ampliación de Amstelveen Westwijk .

Originalmente, toda la ruta de la Línea Amstelveen desde Spaklerweg , donde se conecta con la Línea Este, hasta Amstelveen iba a ser alimentada a través de cableado aéreo. Finalmente, se decidió utilizar un tercer carril entre Spaklerweg y la estación Zuid para poder aumentar el servicio de metro en esta sección de la línea durante las exhibiciones en el centro de convenciones RAI y el cableado aéreo en la sección sur hacia Amstelveen .

La línea se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1990, reemplazando la ruta de autobús 67 superpoblada. El equipo, las series de tren ligero S1 y S2, fue construido entre 1990 y 1994 por el fabricante belga BN en Brujas. Desde 1994 estaban en funcionamiento un total de 25 vehículos ferroviarios ligeros. Desde la ampliación a Westwijk en 2004, a veces se utilizan varios trenes de la serie S3 en esta ruta, lo que eleva el número total de vehículos disponibles a 29.

Poco antes de la inauguración, dos vehículos de tren ligero chocaron durante los recorridos de prueba, lo que redujo la cantidad de vehículos disponibles para la ruta a 11. Debido a la falta de equipo y problemas de puesta en marcha, la ruta se operó inicialmente con un servicio limitado. En febrero de 1991, las fuertes nevadas, los continuos problemas técnicos y la escasez de equipos llevaron a la decisión de limitar la ruta a la ruta entre la estación central y la estación Zuid durante casi siete meses, con servicios de autobús de reemplazo en la ruta restante hacia Amstelveen .

En 2018, después de la finalización de Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur), no habría más espacio en la estación Amsterdam Zuid para que la Ruta 51 continuara como servicio de tranvía expreso hacia Amstelveen . Según un estudio de planificación regional a largo plazo de 2011, Amstelveenlijn se convertiría en un servicio de metro completo. Sin embargo, el 12 de marzo de 2013, el consejo regional de la región de la ciudad de Ámsterdam decidió que la Ruta 51 sería reemplazada por un servicio de tranvía expreso mejorado que va desde Westwijk hasta la estación Zuid y un servicio de metro separado que va desde la estación Zuid y la estación Amstel . A los pasajeros de Amstelveen entonces se les pediría cambiar en la estación Zuid a la ruta del metro para Amstel oa la nueva ruta 52 para la estación central . También se decidió que la ruta 5 del tranvía correría entre Amstelveen y Westergasfabriek . La conversión de la sección sur de la línea Amstelveen a la operación de tranvía comenzó en 2016.

El 3 de marzo de 2019, el ramal de Amstelveen (la línea híbrida de metro y tranvía) se cortó de la ruta 51 porque el túnel que conectaba la línea de metro con la red de tranvías tenía que dar paso a un tramo subterráneo de la autopista A10. En diciembre de 2020, la línea Amstelveen se convertiría en la línea 25 de tranvía .

Ruta

Desde la Estación Central hasta la estación Amsterdam Zuid , la Ruta 51 funcionaba como un servicio de metro completo y no tenía intersecciones a nivel. Los vehículos de tren ligero en la línea estaban propulsados ​​​​por un tercer riel y la línea era adecuada para tranvías de 3 metros (10 pies) de ancho. Los vehículos BN , sin embargo, tenían un ancho de 2,65 metros (8 pies 6 pulgadas), que era el ancho máximo en la sección sur de la línea entre la estación Zuid y Westwijk . Para cerrar la brecha entre los trenes y las plataformas en la sección norte, los vehículos fueron equipados con estribos retráctiles en las puertas. Además, los vehículos estaban equipados con pantógrafos para recuperar energía de la catenaria del tramo sur. Desde la estación Zuid hasta Westwijk , la ruta operaba como un servicio de tranvía expreso. En la mitad norte de este tramo, la Ruta 51 comparte vías con la Línea 5 del tranvía , con andenes de doble altura en las paradas compartidas por ambas líneas.

Desde el 3 de marzo de 2019, se suspendió el tramo de Amstelveen de la ruta 51. La línea 51 se actualizó a una línea de metro completa y ahora corre entre la Estación Central y Isolatorweg. Desde diciembre de 2020, la línea de tranvía 25 cubre la ruta desde la estación Zuid hasta Westwijk.

Circunvalación (Ruta 50)

Inaugurada el 1 de junio de 1997, la Ringlijn (Ring Line o Circle Line) está totalmente construida sobre terraplenes y viaductos, y no tiene pasos a nivel. Inicialmente, la línea se denominó "tranvía circular exprés" por razones políticas, pero desde la apertura de la Ring Line, el servicio de tránsito en la línea se conoce como Metro Route 50 (de Gein a Isolatorweg ). Debido a que originalmente se consideró una línea de tranvía, se debía aplicar el ancho del vehículo sobre riel ligero de 2,65 metros; el ancho que también se utilizó en la línea Amstelveen. Los nuevos "tranvías" (Series M4 y S3) tienen estribos retráctiles para salvar el espacio entre el vehículo y la plataforma en las estaciones existentes. Dado que la Ruta 50 demostró ser muy popular, los vehículos de tranvía expreso eran insuficientes para manejar la cantidad de pasajeros. En lugar de encargar vehículos adicionales, en el año 2000 la ciudad de Ámsterdam decidió ajustar los andenes en las estaciones entre Amstelveenseweg e Isolatorweg , por lo que el material rodante más antiguo (M1, M2 y M3) que prestaba servicio en la East Line también podría prestar servicio en la Ring Line. Tal operación ya se tuvo en cuenta durante la construcción de las estaciones.

Línea Norte-Sur (Ruta 52)

Andenes de la Línea Norte-Sur en Amsterdam Centraal

En 2002, se inició la construcción de la Noord/Zuidlijn (línea Norte-Sur). La nueva línea de metro es la primera en dar servicio al distrito norte de Ámsterdam, a través de un túnel bajo el IJ . Desde allí, pasa por Amsterdam Centraal hasta Amsterdam Zuid , que está previsto que se convierta en el segundo centro de transporte más grande de la ciudad, después de Amsterdam Centraal. La línea incluye una mezcla de túneles perforados y túneles sumergidos bajo el IJ.

El programa de construcción experimentó varias dificultades, principalmente en Amsterdam Centraal, lo que provocó que el proyecto superara en más del 40% el presupuesto y la apertura se retrasara varias veces. El proyecto contaba inicialmente con un presupuesto de 1.460 millones de euros, pero tras varios contratiempos el coste total estimado se ha ajustado a 3.100 millones de euros (a precios de 2009). La apertura prevista originalmente era para 2011, pero finalmente la línea se inauguró el 21 de julio de 2018.

La línea Norte-Sur podría extenderse hasta el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam en el futuro. En agosto de 2014 se anunció que la línea sería dotada de cobertura de telefonía móvil 4G , que sería financiada conjuntamente por los principales operadores de telefonía móvil.

Expansión planificada

La línea de tranvía a IJburg en el este se planeó originalmente como una línea de metro. Por esta razón, se construyó un túnel corto hacia el este desde la Estación Central debajo de las vías del tren. Como esta línea finalmente se construyó para los servicios de tranvía, el túnel se abandonó y hay planes para usarlo como parte de un museo del chocolate. Todavía hay planes para que el tranvía a IJburg se convierta en metro y se conecte a la cercana ciudad de Almere .

Al finalizar la línea de metro norte-sur, el municipio de Ámsterdam anunció que estaba analizando una posible línea este-oeste a un costo proyectado de 7 mil millones de euros.

En enero de 2019, el director ejecutivo del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, Dick Benchop, anunció que se habían llegado a acuerdos para extender la línea norte-sur hasta el aeropuerto y Hoofddorp . En junio de 2019, la provincia de Holanda Septentrional delineó planes para extender el metro a Zaandam y Purmerend junto con Schiphol y Hoofddorp. Ya se ha construido una caja de estación para una posible estación subterránea en Sixhaven, en la línea norte-sur entre Noorderpark y Centraal, que se abrirá en una fecha posterior.

Tecnología

Material rodante

A partir de enero de 2016, hay 90 conjuntos de trenes eléctricos de unidades múltiples en uso dentro del sistema de metro de Ámsterdam. Todos utilizan vía de ancho estándar y funcionan con un sistema de electrificación de tercer carril de 750 V CC .

M1/M2/M3

La flota original de primera generación constaba de los tipos M1, M2 y M3, diseñados como juegos de dos vagones de cuatro ejes fabricados por la firma alemana Linke-Hofmann-Busch y entregados entre 1973 y 1980. Estos trenes de primera generación reciben el sobrenombre de zilvermeeuw ( gaviota argéntea ) debido a su cuerpo de acero sin pintar que crea un aspecto plateado . En 2009, todos los trenes recibieron un nuevo diseño interior de diferentes artistas. Como están construidos a plena capacidad de carga del metro , se utilizaron principalmente en los servicios de la línea este, Rutas 53 y 54, con uso ocasional en la Ruta 50.

A medida que se acercaban al final de su ciclo de vida y las piezas de repuesto ya no estaban disponibles, toda la flota de trenes M1-M3 fue gradualmente retirada de servicio de forma permanente desde 2012 hasta 2015, siendo reemplazada por los modernos trenes M5. La última unidad (nº 23) fue retirada tras una gira de despedida el 19 de diciembre de 2015 y se ha conservado como tren patrimonial . Todas las demás unidades han sido desguazadas, siendo la última de ellas desguazada en diciembre de 2015.

S1/S2/S3/M4

Hasta la llegada de las nuevas unidades M5, el resto de la flota consistía en unidades de 6 ejes y dos secciones más pequeñas y estrechas que podían operar tanto en la red de metro principal como en la línea de tren ligero ("sneltram") a Amstelveen. Los tipos S1 y S2, fabricados por La Brugeoise et Nivelles en Bélgica, fueron las primeras unidades que se produjeron para su uso en esta nueva línea. En servicio desde 1990, actualmente operan exclusivamente en la Ruta 51, aunque técnicamente podrían utilizarse también en otras líneas aunque nunca se ha hecho. Estos vehículos están equipados con zapatas de tercer raíl y pantógrafos , junto con estribos retráctiles para cerrar la brecha entre los trenes y los andenes en tramos construidos según los estándares completos del metro. Deben ser retirados para 2020 con la conversión de la línea Amstelveen al servicio de tranvía expreso .

Los tipos M4 y S3 fueron construidos por CAF en España para expandir la flota y han estado en servicio desde 1997. El tipo M4 fue construido para el nuevo servicio Ring Line a Isolatorweg y, por lo tanto, solo están equipados con un tercer carril. Operan principalmente en la ruta 50 pero también se pueden encontrar en las rutas 53 y 54, pero nunca en la ruta 51 debido a la falta de pantógrafos. Cuatro vehículos del mismo diseño, denominados tipo S3, han sido equipados con pantógrafos para dar servicio también en la Ruta 51, pero estos rara vez aparecen en otras líneas. Como las plataformas de la línea de circunvalación se construyeron originalmente con un ancho de carga más pequeño que las de las rutas 53 y 54, los conjuntos M4 y S3 también se equiparon con estribos retráctiles para permitir el abordaje en la sección que la ruta 50 comparte con la ruta 54. Cuando las plataformas en Ring Line se estrecharon para acomodar los juegos M1-M3 más antiguos pero más anchos, las placas se quitaron permanentemente en todos los juegos M4, pero no en los juegos S3 debido al ancho de carga limitado de la línea Amstelveen.

M5

La incorporación más reciente a la flota del metro de Ámsterdam es la serie M5, fabricada por el fabricante polaco Alstom Konstal en base a su familia Metropolis de trenes de metro de alta capacidad, cuyas variantes se utilizan en varios sistemas de metro extranjeros. Entregada a partir de junio de 2013, la serie M5 se diferencia radicalmente de las unidades de la generación anterior al venir en conjuntos articulados de seis automóviles con conexiones de pasarela entre todos los automóviles. Aunque los trenes son adecuados para el servicio no tripulado , por el momento siguen siendo controlados por los conductores. Sin embargo, los trenes son compatibles con el sistema de control de trenes basado en comunicaciones "Urbalis" de Alstom, que reemplazará el actual sistema de señalización para 2017 y permitirá la operación automática de trenes en toda la red. Los conjuntos M4 se equiparon de manera similar con este sistema a principios de 2016.

El pedido inicial de 28 conjuntos de metro M5, cada uno con capacidad para 1000 pasajeros, se realizó para reemplazar todos los conjuntos M1-M3 en la Línea Este, así como para aumentar la capacidad general en la red de metro generalmente sobrecargada. Como tales, se utilizan en todas las rutas excepto en la Ruta 51. Para la Ruta 52 en la Línea Norte-Sur, se tomó una opción en una segunda serie de 12 trenes que originalmente se designó como M6. Sin embargo, GVB ahora se refiere a todos los trenes de este tipo como la serie M5.

Resumen

Vehículo Escribe Descripción Operación
LHB Metro furgoneta Ámsterdam.jpg Serie M1, M2 y M3
Unidades completas de metro para operación en la Ruta 50 (principalmente m4/S3), 53 y 54

Construido por LHB (44 unidades en total)
Automóviles por unidad: 2
Longitud: 37,5 m (123 pies 38 pulg.  )
Ancho: 3,0 m (9 pies 10+18  in)
Peso (totalmente cargado): 54 t (119 000 lb)
Velocidad máxima: 70 km/h (43 mph)
Potencia: 4 x 195 kW Fuente de
alimentación de CC: 750 voltios
1977-2015
Ámsterdam sneltram.JPG Serie S1 y S2
Unidades híbridas de metro/tranvía para operación en Ruta 51

Construido por BN (25 unidades en total)
Coches por unidad: 2
Longitud: 30,6 m (100 pies 4+34 pulg.  )
Ancho: 2,65 metros (8 pies 8+38  in)
Peso (completamente cargado): 48,5 t (107 000 lb)
Velocidad máxima: 70 km/h (43 mph)
Potencia: 6 x 77 kW Fuente de
alimentación de CC: 600/750 voltios
1990-presente
CAFmetro 75b.JPG Serie S3 y M4
Unidades de metro ligero para operación en Rutas 50 y 51, algunas veces opera en Ruta 53

Construido por CAF (4 unidades S3, 33 unidades M4)
Coches por unidad: 2
Longitud: 30,9 m (101 pies 4+12 pulg.  )
Ancho: 2,7 m (8 pies 10+14  in)
Peso (totalmente cargado): 48,0 t (105 800 lb)
Velocidad máxima: 70 km/h (43 mph)
Potencia: 6 x 70 kW Fuente de
alimentación de CC: 750 voltios
1997-presente
Metro Ámsterdam M5 Kraaiennest.jpg Serie M5
Unidades completas de metro para Rutas 50, 52, 53 y 54

Construidas por Alstom Konstal (28 unidades en total)
Coches por unidad: 6
Longitud: 116,2 m (381 pies 2+34 pulg.  )
Ancho: 3,0 m (9 pies 10+18  in)
Peso: 190 t (420 000 lb)
Velocidad máxima: 90 km/h (56 mph)
Potencia: 16x200 kW Fuente de
alimentación de CC: 750 voltios
2013-presente

Sistema de venta de entradas

Barreras de billetes para el OV-chipkaart en la estación de metro de Venserpolder

El OV-chipkaart , un sistema de tarjeta inteligente sin contacto a nivel nacional , es la única forma válida de boleto en el sistema de metro. Reemplazó el llamado sistema strippenkaart el 27 de agosto de 2009, después de que los dos sistemas funcionaran en paralelo desde 2006. Se han instalado barreras de boletos en todas las estaciones de metro, con lectores de tarjetas independientes donde las plataformas se comparten con líneas de tren o tranvía. Las estaciones de tren ligero de la línea Amstelveen solo están equipadas con lectores de tarjetas independientes.

Diseño gráfico

La señalización en el sistema de metro de Ámsterdam ha presentado múltiples diseños que provienen de diferentes épocas. La señalización original de 1974 utiliza el tipo de letra MOL , que fue diseñado especialmente para el metro por Gerard Unger . Las aberturas dentro de las letras son más grandes de lo normal para mejorar la legibilidad de las letras cuando están iluminadas. El nombre MOL se refiere a la palabra holandesa mol que significa mole en inglés. La idea de utilizar un topo como mascota del metro fue rechazada por las autoridades de la ciudad. Otras versiones son la versión de 1991 que se encuentra en Amstelveen Line, la versión de 1995 que se encuentra principalmente en Ring Line y la versión de 2009 que reemplazó a versiones anteriores en muchas estaciones. En 2016, la región de la ciudad de Ámsterdam encargó un nuevo sistema de señalización y logotipo en un esfuerzo por armonizar todos los elementos de señalización y orientación en todas las líneas de metro, a tiempo para la renovación de la Línea Este y la apertura de la Línea Norte-Sur. El nuevo diseño se basa en la marca R-net ya existente , aunque algo modificada. Utiliza el tipo de letra Profile y se remonta al diseño original de Unger mediante el uso de elementos de diseño azul, blanco y rojo. Todos los sistemas de orientación encargados después del original de 1974 están diseñados por Mijksenaar .

Comunicaciones

Thales instaló una red troncal de comunicaciones para el metro de Ámsterdam , que también es responsable del mantenimiento asociado.

Ver también

notas

Referencias

enlaces externos