APL (compañía naviera) - APL (shipping company)

APL Ltd.
Tipo Subsidiario
Industria Envío de contenedores
Fundado 1848 ; Hace 173 años en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos ( 1848 )
Sede Rockville, Maryland , Estados Unidos
Singapur
Área de servicio
 Mundial
Gente clave
 Stephane Courquin - Director ejecutivo
Servicios Terminales de envío de contenedores
Ingresos US $ 4.6 mil millones (año fiscal 2016)
Número de empleados
 5.000 (2017)
Padre CMA CGM
Sitio web apl .com
Un contenedor APL de 40 pies.

APL , anteriormente llamada American President Lines Ltd. , es una empresa de transporte de contenedores con sede en Singapur que es una subsidiaria de la empresa naviera francesa CMA CGM . Opera una flota de buques portacontenedores, incluidos 153 buques portacontenedores.

En 1938, el gobierno de EE. UU. Asumió la gestión de Dollar Steamship Co., que estaba en dificultades financieras, y transfirió sus activos a la recién formada American President Lines. En 1997, la compañía naviera de Singapur Neptune Orient Lines (NOL) adquirió APL y finalmente trasladó la sede de APL a Singapur. En 2016, CMA CGM adquirió NOL, incluida APL.

Historia

Compañía de buques de vapor Pacific Mail

Artículo principal: Pacific Mail Steamship Company
SS  California , el primer barco de Pacific Mail, que partió de Nueva York casi vacío, antes de llenarse de esperanzados mineros de oro que se dirigían a California Gold Rush a partir de 1848.

Tras el final de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848, la costa oeste de los Estados Unidos ahora se extendía desde Puget Sound hasta San Diego . Cuando el 29 ° Congreso de los Estados Unidos aprobó el Mail Steamer Bill (1847), se autorizó la entrega del correo para que se enviara por barco desde la costa este de los Estados Unidos a la costa del Pacífico a través del istmo de Panamá , con dos rutas de barco a vapor en funcionamiento: Nueva York City a Chagres , Colombia en el lado este del istmo, y luego una segunda ruta desde la ciudad de Panamá , Colombia a Astoria, Oregon . Ese mismo año, William Henry Aspinwall consiguió un contrato gubernamental de 10 años a través de Arnold Harris, y el Senado del Estado de Nueva York incorporó la Pacific Mail Steamship Company con un capital de 400.000 dólares, de los cuales Aspinwall fue elegido primer presidente. Esta empresa debía trasladar el correo de Panamá a la Costa Oeste, y el gobierno de los Estados Unidos le pagaba $ 199,000 por año. En enero de 1848, la compañía encargó tres vapores de correo al astillero de William Henry Webb : SS California , SS Panamá y SS Oregon . El 5 de octubre o el 6 de octubre de 1848, el primero de estos vapores del Pacific Mail , el SS California , partió de la ciudad de Nueva York para operar desde Panamá hasta la costa oeste, viajando alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco; casualmente, comenzó la Fiebre del Oro de California. en enero de ese año, y el vapor —y sus hermanos, Oregón y Panamá— atrapó a muchos mineros esperanzados en el camino.

El Pacific Mail atraca en San Francisco, alrededor de la década de 1860. Se muestran dos barcos de vapor, ambos en servicio Transpacífico en ese momento.

Antes de fundar Pacific Mail, Aspinwall tenía una amplia experiencia en el negocio del envío como socio en Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall operaba algunos de los barcos clipper más famosos jamás construidos. En 1845, si bien ya poseía el Ann McKim , que era considerado el barco más rápido a flote, la empresa construyó el Rainbow , que era aún más rápido. Se considera que el Rainbow es el primero de los clippers extremos, que eran los caballos de carreras del mar. Al año siguiente, la compañía hizo construir el Sea Witch , que estableció un récord de velocidad desde China hasta Nueva York, que aún se mantiene.

Los barcos Clipper sacrificaron la capacidad de carga por velocidad, pero en algunos mercados, el servicio rápido permitió a sus propietarios cobrar tarifas superiores (por ejemplo, el té de China sabía mejor si estaba fresco, por lo que la carga en el primer barco de la temporada en llegar a Nueva York valía más). Además, una velocidad más rápida significaba que la embarcación podía completar más viajes en un período de tiempo determinado, lo que compensaba la disminución de la capacidad de carga.

Cuando en 1850, la Pacific Mail Steamship Company estableció una línea competidora con la US Mail Steamship Company entre la ciudad de Nueva York y Chagres , George Law colocó una línea pacífica de vapores de oposición (SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ) en el Pacífico que va desde la ciudad de Panamá hasta San Francisco. En abril de 1851, la rivalidad terminó cuando se llegó a un acuerdo entre las empresas, la US Mail Steamship Company compró los vapores Pacific Mail en el lado del Atlántico (SS Crescent City , SS Empire City , SS Filadelfia ), y George Law vendió sus barcos y nueva línea al Pacific Mail.

En 1850, Pacific Mail mantenía el monopolio del comercio entre Panamá y Oregón, ayudado por la compra de dos vapores de Empire City Line. Un gran número de posibles mineros de oro que pagaban el pasaje a California había significado que, para 1850, la capital de Pacific Mail había aumentado de 400.000 dólares a más de 2 millones de dólares. Pacific Mail también ordenó cuatro nuevos barcos, diseñados para satisfacer las necesidades del comercio desde y hacia California, y abrió depósitos de barcos en la ciudad de Panamá y Benicia, California . Aspinwall invirtió en la Compañía de Ferrocarriles de Panamá , que reemplazaría los viejos caminos de carromatos a través del Istmo, reduciendo el tiempo de viaje de cuatro días a cuatro horas. En 1852, George Law se asoció con Aspinwall y desarrolló su terminal oriental junto al muelle en Aspinwall , Columbia, luego vendió su participación en 1853. Esta línea se completó en 1855, y la coordinación entre los barcos de vapor y esta línea significó el tiempo de viaje desde San Francisco a Nueva York se redujo a 21 días.

En 1856, Aspinwall se retiró del cargo de presidente de la Pacific Mail Company, y el ex secretario, William H. Davidge, asumió la presidencia. Bajo su control, el capital de la empresa se duplicó, a 4 millones de dólares, pero el principal punto de inflexión de su presidencia de la empresa fue en 1858, cuando expiró el contrato de Pacific Mail con el gobierno. Sin embargo, al mismo tiempo, el contrato de US Mail Steamship Company también expiró. Esta empresa había estado proporcionando los barcos para la ruta de Nueva York a Panamá y cerró en 1859. Se consideró necesario (y rentable) un servicio directo, y la empresa compró tres nuevos barcos: el SS Adriatic , el SS Atlantic y el SS Baltic. , todos los cuales habían pertenecido anteriormente a Collins Line . Sin embargo, la competencia de las otras líneas de barcos de vapor del Atlántico fue feroz y, en unos pocos años, se retiró la ruta en el lado del Atlántico.

Durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), Pacific Mail usó sus vapores para transportar oro a la costa este para apoyar la causa del norte. La compañía también recibió el SS Colorado , lanzado desde el mismo astillero que el SS California . Hacia el final de la guerra (1865), bajo la nueva presidencia, Pacific Mail compró a su competidor, Atlantic Mail Steamship Company, que en ese momento prestaba servicio desde Nueva York al Istmo. Esto a su vez significó que, por fin, Pacific Mail pudo brindar un servicio completo desde Nueva York a la costa oeste a través del Istmo, sin competencia.

En 1866, el gobierno federal de los Estados Unidos otorgó el primer contrato de correo de $ 500,000 por año entre San Francisco y el Lejano Oriente, es decir, Hong Kong a través de Japón y las Islas Sandwich (más tarde conocidas como las Islas Hawaianas ), a Pacific Mail. El SS Colorado se retiró de la ruta original Nueva York-San Francisco para ser utilizado en la nueva ruta de San Francisco a China y Japón. El Colorado fue equipado con un mástil de mesana y más almacenamiento de carbón para el viaje, y en 1867, se convirtió en el primer barco de vapor en operar un servicio regular a través del Océano Pacífico, desde San Francisco a Yokohama , Japón y en adelante a Hong Kong. Pacific Mail también ordenó que cuatro nuevos barcos operaran en esta ruta: SS China , SS Japón , SS Great Republic y SS America. Estos barcos se ordenaron a un costo de $ 1 millón, y el capital de la empresa se incrementó a $ 20 millones para cubrir este costo.

En 1867, la empresa tenía cuatro líneas diferentes:

  1. The Atlantic Line , entre Nueva York y Aspinwall, Panamá. Esto se realizó tres veces al mes.
  2. La Línea Pacífico , que enlazaba con la Línea Atlántica , que corría entre Panamá y San Francisco, con parada en Acapulco y Manzanillo . Esta ruta también se ejecutaba tres veces al mes, excepto la última, que se ejecutaba una vez al mes.
  3. La línea China , entre San Francisco y Hong Kong, con parada en Yokohama. Esto se ejecutó una vez al mes. Esta enlazada con la Pacific Line.
  4. La Línea Shanghai , que corría entre Yokohama y Shanghai , vía Nagasaki . Esto también se ejecutó una vez al mes, vinculándose con China Line .
SS Mongolia , uno de los barcos más grandes y rápidos de Pacific Mail, aparece en un anuncio del servicio transpacífico de la compañía.

A través de estos enlaces, la carga podría trasladarse de Nueva York a Yokohama en 42 días, a Shanghai en 47 días y a Hong Kong en 50 días, incluidas todas las detenciones . En este mismo año, la empresa poseía 25 barcos, con un tonelaje combinado de 61.474 toneladas.

En 1869, la finalización del Ferrocarril Transcontinental significó que el tráfico de pasajeros en la ruta de Panamá disminuyó. Sin embargo, en 1872, el gobierno de Estados Unidos duplicó el subsidio al correo transportado por Pacific Mail, aunque requirió la duplicación del servicio y la modernización de la flota. Por lo tanto, en 1873, Pacific Mail hizo la entrega de la primera de 11 hierro - cascado , tornillo con motor barcos de vapor, la ciudad de Pekín. En 1875, William Henry Aspinwall, murió el 18 de enero a la edad de 68 años, pero Pacific Mail continuó y pronto comenzó a prestar servicio en Australia y Nueva Zelanda.

Durante la década de 1880, Pacific Mail modernizó sus barcos con cascos de acero , reemplazando los viejos barcos de hierro e instaló iluminación eléctrica de Thomas Edison en el SS Columbia , convirtiéndolo en el primer barco en tener energía eléctrica en el mundo. En 1893, Southern Pacific Co. adquirió el control de Pacific Mail. En 1902, Pacific Mail lanzó el SS Korea y SS Siberia , que fueron sus primeros barcos con casco de acero, seguidos por SS Manchuria y SS Mongolia en 1904. Estos barcos fueron los buques de carga de pasajeros más grandes y rápidos del Pacífico, los dos últimos midiendo más de 13,600 toneladas brutas, más grande que cualquier otro barco que la compañía poseyera en ese momento.

En 1912, el Congreso prohibió que los barcos propiedad de los ferrocarriles usaran el Canal de Panamá , por lo que Pacific Mail se vendió a WR Grace and Company , donde operó como subsidiaria desde 1916 hasta 1925, cuando la flota transpacífica de la compañía fue comprada por el Dollar Shipping Company por $ 5,625,000 en efectivo.

Compañía de envío de dólares

Mientras tanto, el capitán Robert Dollar compró su primer barco, lo que marcó el comienzo de su imperio naviero. Dollar nació en Falkirk , Escocia en 1844, y se mudó a Canadá a la edad de 11 años, donde trabajó en un campamento maderero . Después de esto, en 1893, compró su propio aserradero en la costa del Pacífico. Sin embargo, debido a los horarios de envío poco confiables, le resultó difícil enviar su madera desde el noroeste del Pacífico por la costa hacia California. Por lo tanto, en 1893 Dollar compró una goleta de vapor de 120 pies (37 m) llamada Newsboy . Esto llevó al establecimiento de la Dollar Steamship Company (comúnmente conocida como "Dollar Line") el 12 de agosto de 1900, que pronto creció hasta tener una gran flota de goletas que transportaban madera al mercado.

Dólar de Mae

En 1902, Dollar navegó a Asia por primera vez en un barco de Pacific Mail, SS China , para buscar posibles mercados de madera en el otro lado del Pacífico. Comenzó a adquirir varios barcos y comenzó su transporte marítimo transpacífico con un viaje fletado a Yokohama, Japón y Filipinas, que marcó su entrada en el transporte marítimo internacional. Durante la Primera Guerra Mundial, Dollar ordenó la construcción de barcos por valor de $ 30 millones en China, y en 1923 compró siete transatlánticos "502 President Type" de la US Shipping Board , siendo pionero en su servicio alrededor del mundo, marcado por la partida del presidente. Harrison el 5 de enero de 1924. Todos ellos recibieron el nombre de presidentes de Estados Unidos , una tradición que Dollar Shipping continuó hasta su final.

Dólar de Janet
Un trazador de líneas "President 535" de Dollar Line, de un folleto de 1926 .

Esto fue seguido en 1925 por la compra de ocho transatlánticos más "535 President Type" de la Junta de Envíos, que anteriormente había sido administrada por Pacific Mail. Dollar Shipping ofertó mucho más bajo que Pacific Mail por los barcos, del orden de $ 1 millón, pero la oferta de Pacific Mail incluía acciones y efectivo. Por lo tanto, la Junta de Envíos declaró que Pacific Mail no pudo cumplir con los términos de la licitación y otorgó $ 30 millones en barcos a Dollar Shipping. Esto naturalmente causó problemas para Pacific Mail, y Dollar Shipping se hizo cargo de ella el mismo año, aunque Dollar había ordenado a sus hijos que comenzaran a comprar acciones de la compañía en 1920. En 1922, Dollar Line también adquirió Admiral Oriental Line y la renombró. American Mail Line, lo que convierte a Dollar en una de las compañías navieras más rentables del mundo.

Dollar Line continuó expandiendo su negocio a fines de la década de 1920, comprando cinco barcos "535 President Type" más en 1926. En ese año, Dollar Line transportó a más de 45.000 pasajeros y tuvo un ingreso bruto de $ 6 millones. Dollar animó a otros a invertir en Asia con su folleto, "¿Ha investigado el mercado oriental para su producto?", Ayudando a abrir Asia a la industria del siglo XX. La Ley de la Marina Mercante de 1928 (también conocida como Ley Jones-White) también ayudó a Dollar Line, permitiéndole firmar un nuevo contrato de correo lucrativo y requiriéndole construir nuevos barcos para satisfacer la demanda.

El 26 de octubre de 1929, al igual que el desplome de Wall Street de 1929 comenzaba, Dólar Steamship Line (rebautizada ese mismo año) pidió dos 21,936- tonelada de registro bruto  (TRB) de vapor turbo-eléctrico transatlánticos , el más extenso aún construido para un EE.UU. compañía de envios. SS  President Hoover se completó en 1930 y SS  President Coolidge se completó en 1931. Eran lujosos barcos gemelos de última generación que rivalizaban con los mejores hoteles de la época, pero para entonces la Gran Depresión se había profundizado y los barcos solo transportaban la mitad de su capacidad en sus viajes inaugurales .

El 16 de mayo de 1932 Robert Dollar murió a la edad de 88 años y fue sucedido por su hijo, Robert Stanley Dollar. Tras la muerte de Robert senior, la empresa comenzó un declive constante. Las tambaleantes empresas del dólar se enfrentaban ahora a un fuerte aumento de los costes operativos. En diciembre de 1937, el presidente Hoover encalló frente a la costa este de Taiwán y fue cancelado como una pérdida total constructiva . En 1938, la compañía tenía una deuda de $ 7 millones, con un interés que aumentaba en $ 80,000 por día. En junio de 1938, el presidente Coolidge fue arrestado (detenido bajo la ley del almirantazgo) en San Francisco por una deuda impaga de 35.000 libras esterlinas. En agosto de ese año, la Comisión Marítima de los Estados Unidos consideró que la compañía no era sólida y asumió el control sobre ella, nombrando a William Gibbs McAdoo para suceder a R. Stanley Dollar y Joseph R. Sheehan como el nuevo presidente de la línea. El primer asunto del negocio fue una enmienda a la carta corporativa, cambiando el nombre de la línea como "Líneas del presidente estadounidense". American Mail Line también se vendió al magnate del tabaco Richard J. Reynolds y se reorganizó como una empresa independiente. Con eso, el Dollar Steamship, una fuerza potente durante mucho tiempo en el transporte marítimo estadounidense, se convirtió en parte de la historia marítima.

Líneas del presidente estadounidense

Para 1940, el gobierno de los Estados Unidos había encargado 16 nuevos barcos para APL, continuando con el nombramiento de barcos como "presidente", siendo uno de estos ejemplos el SS President Jackson , un buque mercante de clase C-3. En 1941, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y en 1942 se creó la Administración de Transporte de Guerra, de la cual APL era agente. APL trabajó en la gestión de algunos de los buques de la Administración, manteniéndolos y reacondicionándolos así como tripulándolos y siendo responsable del manejo de carga y pasajeros. Se utilizaron los propios barcos de APL, además de los muchos barcos Liberty y Victory que se construyeron. En 1944, se construyeron 16 barcos adicionales específicamente para APL, incluido el SS President Buchanan , un barco de la clase Victory. Al final de la guerra en 1945, los activos de la empresa estaban valorados en 40 millones de dólares.

Uno de los barcos APL en la Segunda Guerra Mundial aún sobrevive. SS Lane Victory es un barco Victory que se conserva como barco museo en el área de San Pedro de Los Ángeles, California . Como rara nave Victory superviviente, es un Monumento Histórico Nacional de EE . UU . El Lane Victory fue construido por California Shipbuilding Corporation en Los Ángeles, California y lanzado el 31 de mayo de 1945.

En 1945, R. Stanley Dollar, hijo de Robert Dollar, inició un procedimiento judicial en la forma del caso Dollar, en un intento de forzar el regreso de la empresa del gobierno a su familia. Este caso duraría siete años, y el gobierno continuaría la operación de APL mientras tanto. APL reinició su servicio de pasajeros alrededor del mundo y lanzó el SS  President Cleveland y el SS President Wilson el próximo año, que fueron anunciados como "su hotel estadounidense en el extranjero". En la década de 1950, la empresa se expandió nuevamente, construyendo más barcos; 11 fueron construidos entre 1952 y 1954. Estos incluían buques de carga clase C-4. Además, finalmente se llegó a un acuerdo en el caso del dólar. En lugar de que la familia Dollar recuperara la empresa, se vendió a un grupo de inversores liderado por Ralph K. Davies por 18,3 millones de dólares. En ese momento, Davies también adquirió el control de American Mail Line con el objetivo de reintegrarlo a APL.

En 1958, la empresa comenzó a investigar la posibilidad de contenerización y envió equipos de investigación a 28 puertos importantes. A raíz de sus informes, Davies comenzó a integrar contenedores en el negocio de la empresa. En 1961, la compañía había comenzado a lanzar barcos capaces de transportar contenedores, siendo los dos primeros la combinación de buques de carga fraccionada: portacontenedores SS Tyler y Lincoln Presidente de las SS . Los puertos también comenzaron a adaptarse al nuevo sistema basado en contenedores, aunque muchos clientes potenciales seguían recelosos. A fines de la década, la compañía todavía estaba lanzando barcos combinados en lugar de buques portacontenedores totalmente celulares como ya empleaban varias líneas estadounidenses, británicas, europeas y japonesas; sin embargo, en 1969, el 23% del negocio de la compañía se movía a través de contenedores.

Un contenedor APL de 20 pies montado en un chasis está estacionado en un muelle de carga de un almacén en los Estados Unidos.

El uso cada vez mayor de los viajes aéreos significó que los servicios de pasajeros de la compañía habían ido disminuyendo constantemente a lo largo de la década de 1960, y en 1973, el último transatlántico de APL, el SS President Wilson , completó su último viaje alrededor del mundo y se vendió. También en 1973, American Mail Line fue completamente absorbida por APL, y sus barcos recibieron posteriormente los nombres tradicionales de "Presidente". Para 1971, el uso de contenedores había aumentado nuevamente; El 58% del negocio de la empresa se trasladó a través de contenedores. A principios de la década de 1970, la compañía convirtió muchos de sus buques tradicionales de carga fraccionada y combinados en buques de contenedores más eficientes y encargó cuatro buques portacontenedores de nueva construcción. Sin embargo, en 1977 la línea se retiró del servicio de carga mundial para centrarse en rutas puramente transpacíficas. En 1978, la compañía comenzó a trabajar en el concepto de servicio intermodal integrado sin interrupciones en el mercado estadounidense: la idea de mover mercancías en contenedores por barco, tren y camión bajo la identidad de una sola compañía. En 1979, APL inició el LinerTrain , un servicio ferroviario directo de puentes terrestres que transportaba contenedores desde Los Ángeles a Nueva York utilizando sus propios vagones, lo que condujo a la entrega de contenedores más confiable de la época. Al mismo tiempo, la compañía construyó sus tres buques más grandes hasta la fecha: tres portacontenedores diesel clase C-9, el primero de los cuales fue el President Lincoln .

En 1984, la empresa inició el servicio StackTrain , una idea derivada de la exitosa empresa LinerTrain. Esto implicó el uso de vagones de doble pila que podrían transportar contenedores apilados uno encima de otro en lugar de llevar un solo nivel de contenedores. Cada vagón tenía un pozo que sostenía el contenedor inferior, lo que hacía descender los dos contenedores apilados para reducir su altura combinada para que quepa dentro de los espacios libres de las líneas ferroviarias, de ahí el nombre común de los vagones de doble pila: "vagones de pozo". Los contenedores de doble apilamiento en vagones para pozos se desarrollaron a fines de la década de 1970 y se desplegaron por primera vez en 1981, pero APL fue la primera compañía naviera en adoptar y explotar completamente el concepto. Los vagones de APL fueron desarrollados y fabricados por Thrall Car , mientras que el servicio ferroviario de transporte de línea fue inicialmente proporcionado por Union Pacific Railroad y Chicago and North Western Railway , y finalmente por Conrail una vez que se ampliaron los espacios libres de las vías.

Los contenedores de doble apilamiento mejoraron enormemente la eficiencia operativa al reducir la longitud del tren y el número de ejes por contenedor, lo que ahorra combustible por tonelada-milla. Otro beneficio fue creado al unir permanentemente cinco autos en un conjunto. Esto redujo el número de acopladores, lo que redujo la holgura . La holgura se crea en cualquier tren por los acopladores entre los vagones que se estiran y comprimen, y en trenes largos y pesados ​​esto puede ser una fuerza bastante poderosa. Al reducir la acción de holgura, también se reduce el daño causado a la carga transportada en contenedores.

Al mismo tiempo, la compañía continuó modernizando su flota, con barcos cada vez más grandes y rápidos, todos equipados para el transporte de contenedores. APL también inició un servicio puerta a puerta, conocido como servicio Red Eagle . Otra iniciativa fue introducir contenedores de mayor tamaño: contenedores de 45 pies (14 m) en 1982, contenedores de 48 pies (15 m) en 1985 y contenedores de 53 pies (16 m) en 1988. También en 1988, la compañía desarrolló post - Buques Panamax , aquellos demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá. Estos barcos tenían 903 pies (275 m) de largo y 129 pies (39 m) de ancho, con la capacidad de transportar 4,300 TEU , siendo un TEU una unidad de contenedor arbitraria de 20 pies (6,1 m) de largo. Todos estos desarrollos llevaron a APL a ser declarada líder de la industria en 1989, con la concesión del "Admiral of the Ocean Sea Award" por el United Seamen's Service al presidente, W. Bruce Seaton.

El buque portacontenedores APL Turquoise está amarrado en Bremerhaven, Alemania.

La década de 1990 fue un período de crecimiento continuo para APL. Todavía se aferraba a la tradición de nombrar a los barcos en honor a los presidentes de EE. UU., Y tenía una flota de 20 barcos totalmente en contenedores en este punto con una capacidad combinada de 20.000 TEU. En 1990, APL recibió una solicitud especial para que Union Pacific 3985 tirara de un tren de doble pila de 143 vagones entre Cheyenne, Wyoming y North Platte, Nebraska . En 1991, APL inició el servicio de trenes apilados desde Chicago a México, prestando servicios a las plantas automotrices de Chrysler y brindando servicios generales. La compañía también invirtió mucho en tecnología de la información , utilizándola para realizar un seguimiento de su creciente flota de trenes, contenedores y barcos. Esto se ha actualizado continuamente desde entonces.

En 1993, la compañía continuó aumentando sus ingresos y firmó un acuerdo de 30 años con el Puerto de Los Ángeles para abrir una nueva terminal, a un costo de $ 70 millones. Al año siguiente, casi duplicó el tamaño de su terminal de Seattle , incrementándola de 83 acres (340.000 m 2 ) a 160. La compañía se convirtió en el primer remitente en abrir un sitio web en 1995 y ofreció transacciones de envío en línea. En 1997, Neptune Orient Lines compró la compañía por $ 285 millones, a un costo de $ 33,50 por acción. En 1998, el buque APL APL CHINA se encontró con una tormenta al sur de las Islas Aleutianas. Las pérdidas de la carga, con 388 contenedores cayendo por la borda y muchos otros dañados, así como daños al barco, iniciaron $ 50 millones en demandas judiciales contra APL. Esta puede haber sido la mayor pérdida de transporte marítimo de la historia.

En 1999, la franquicia de trenes apilables se vendió a Pacer y ahora se conoce como Pacer Stacktrain. En el nuevo milenio, el negocio de la empresa comenzó a tambalearse. En 2001, la empresa matriz NOL informó pérdidas de 57 millones de dólares, seguidas de una pérdida asombrosa de 330 millones de dólares en 2002. Al mismo tiempo, las ventas de APL cayeron de 3.800 millones de dólares en 2000 a 3.400 millones de dólares en 2002. El director ejecutivo interino, Ron Widdows, inició una campaña de reducción de costos y aceleración de la toma de decisiones, y desde 2003, la empresa ha vuelto a generar ingresos. En 2005, la empresa introdujo el "Sistema de localización en tiempo real" que utiliza etiquetas RFID , que registran con precisión la posición de cada contenedor dentro del sistema, lo que reduce las demoras y la pérdida de contenedores. La terminal Global Gateway South de APL en Los Ángeles ahora mueve 1,65 millones de TEU al año. .

En 2009, APL y otras empresas de Neptune Orient se trasladaron a una nueva sede en Singapur . Anteriormente, APL tenía su sede en Oakland, California .

Se ve el buque portacontenedores APL Savannah partiendo de Fremantle , Australia.

El 10 de junio de 2016, APL y NOL se convirtieron en subsidiarias de CMA-CGM cuando más del 90% de las acciones de Singapur fueron compradas por la línea de barcos de vapor.

En noviembre de 2016, el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de Hong Kong incautó un envío de nueve vehículos Terrex APC, junto con otros equipos, pertenecientes a las Fuerzas Armadas de Singapur en la Terminal de Contenedores de Kwai Tsing (anteriormente Terminal de Contenedores de Kwai Chung). El envío fue incautado porque APL, que había sido contratado por el ejército de Singapur para manejar el envío, no tenía los permisos adecuados para los vehículos y el equipo. En enero de 2017, se anunció que la Aduana de Hong Kong devolvería el equipo militar a Singapur y que APL trabajaría con las autoridades de Hong Kong para enviar los vehículos y el equipo relacionado de regreso a Singapur. El comisionado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales , Roy Tang Yun-kwong, agregó que APL probablemente enfrentará cargos penales por violar la ley de Hong Kong en este incidente.

En enero de 2017, el buque portacontenedores APL Denver chocó con Wan Hai 301, un barco perteneciente a Singapur, frente al puerto de Pasir Gudang en Johor, Malasia. El accidente ocurrió porque APL Denver se había cruzado en el camino de Wan Hai 301 mientras se movía por el esquema de separación. APL Denver sufrió graves daños, con al menos 300 toneladas de petróleo derramadas en el agua cerca del puerto de Pasir Gudang.

Terminales

APL opera terminales marítimas en diez puntos estratégicos alrededor del mundo.

Flota

Clases de portacontenedores de APL
Clase de barco Construido Capacidad (TEU) Barcos en clase Notas
Temasek -clase 2013-2014 13,892 10

Referencias

enlaces externos