Vuelo 191 de American Airlines - American Airlines Flight 191

Vuelo 191 de American Airlines
Aa191 ohare.jpg
Vuelo 191 justo después del despegue, con el motor izquierdo perdido y con fugas de combustible y fluido hidráulico.
Accidente
Fecha 25 de mayo de 1979
Resumen Pérdida de control causada por desprendimiento del motor debido a un mantenimiento inadecuado
Sitio Des Plaines, Illinois , EE . UU. (Cerca del aeropuerto internacional O'Hare )
42 ° 0′35 ″ N 87 ° 55′45 ″ W / 42.00972 ° N 87.92917 ° W / 42.00972; -87.92917 ( lugar del accidente ) Coordenadas : 42 ° 0′35 ″ N 87 ° 55′45 ″ W / 42.00972 ° N 87.92917 ° W / 42.00972; -87.92917 ( lugar del accidente )
Total de muertes 273
Aeronave
Tipo de aeronave McDonnell Douglas DC-10-10
Operador aerolíneas americanas
Vuelo IATA No. AA191
Vuelo de la OACI No. AAL191
Señal de llamada AMERICANO 191
Registro N110AA
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional O'Hare
Chicago , Illinois , EE. UU.
Destino Aeropuerto Internacional de
Los Ángeles Los Ángeles , California , EE. UU.
Ocupantes 271
Pasajeros 258
Tripulación 13
Muertes 271
Supervivientes 0
Bajas terrestres
Muertes en tierra 2
Lesiones en el suelo 2

El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo de pasajeros nacional programado regularmente en los Estados Unidos operado por American Airlines desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago , Illinois , hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles , California . En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10-10 que operaba este vuelo despegaba de la pista 32R cuando su motor izquierdo se desprendió, causando la pérdida de control y se estrelló a menos de una milla (1.6 km) de la pista. final de la pista. Los 258 pasajeros y 13 tripulantes a bordo murieron, junto con dos personas en tierra. Con 273 muertes, es el accidente de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Estados Unidos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que cuando la aeronave comenzaba su rotación de despegue , el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volteó la parte superior del ala y aterrizó en la pista. Cuando el motor se separó de la aeronave, cortó las líneas de fluido hidráulico que bloquean los listones del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de 0,9 m (3 pies) del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el ala dieron como resultado una retracción no controlada de los listones exteriores. Cuando la aeronave comenzó a ascender, el ala izquierda dañada, sin motor, produjo mucha menos sustentación ( estancada ) que el ala derecha, que aún tenía sus listones desplegados y su motor proporcionaba un empuje de despegue completo. La aerodinámica interrumpida y desequilibrada de la aeronave hizo que girara bruscamente hacia la izquierda hasta que se invirtió parcialmente, alcanzando un ángulo de inclinación de 112 °, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un estacionamiento de remolques cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó al daño a la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causado por procedimientos de mantenimiento inadecuados utilizados en American Airlines.

Fondo

Aeronave

N110AA, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada cinco años antes

La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10 registrado como N110AA. Se entregó el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D . Una revisión de los registros de vuelo y los registros de mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas para el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no se eliminaron de la aeronave y fueron destruidos en el accidente.

Tripulación de vuelo

El capitán Walter Lux (53 años) había estado pilotando el DC-10 desde su presentación ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6 , el DC-7 y el Boeing 727 . El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56) también tenían mucha experiencia: 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente; entre ellos, tenían 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.

Accidente

Accidente del vuelo 191 de American Airlines

En el vuelo del accidente, justo cuando la aeronave alcanzó la velocidad de despegue , el motor número uno y su conjunto de pilón se separaron del ala izquierda, arrancando con él una sección de 3 pies (0,9 m) del borde de ataque . La unidad combinada volcó la parte superior del ala y aterrizó en la pista. Robert Graham, supervisor de mantenimiento de American Airlines, declaró:

A medida que el avión se acercaba, noté lo que parecía ser vapor o humo de algún tipo proveniente del borde de ataque del ala y del pilón del motor número uno. Me di cuenta de que el motor número uno rebotaba un poco hacia arriba y hacia abajo y, justo en el momento en que el avión se colocó en el lado opuesto de mi posición y comenzó a girar, el motor se paró, subió por encima del ala y volvió a rodar hacia abajo. la pista ... Antes de pasar por encima del ala, el motor avanzó y subió como si tuviera sustentación y en realidad estuviera subiendo. No golpeó la parte superior del ala en su camino; más bien, siguió el camino claro del flujo de aire del ala, hacia arriba y sobre la parte superior, luego hacia abajo por debajo de la cola. El avión continuó un ascenso bastante normal hasta que comenzó un giro a la izquierda. Y en ese momento pensé que volvería al aeropuerto.

No se sabe lo que se dijo en la cabina en los 50 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de la cabina (CVR) perdió potencia cuando el motor se desprendió. El único audio relacionado con el choque recopilado por la grabadora es un ruido sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido por el primer oficial exclamando "¡Maldita sea!", Momento en el que termina la grabación. Esto también puede explicar por qué el control de tráfico aéreo no tuvo éxito en sus intentos de comunicar por radio a la tripulación e informarles que habían perdido un motor. Sin embargo, esta pérdida de energía resultó útil en la investigación, ya que sirvió como un marcador de exactamente qué circuito en el extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado.

Además de la falla del motor, fallaron varios sistemas relacionados. El sistema hidráulico número uno, impulsado por el motor número uno, también falló, pero continuó funcionando a través de bombas de motor que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también resultó dañado y comenzó a perder líquido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El autobús eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, lo que provocó que varios sistemas eléctricos se desconectaran, sobre todo los instrumentos del capitán, su vibrador de palos y los sensores de desacuerdo de listones . Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restaurar la energía a sus instrumentos, pero no se usó. Es posible que el ingeniero de vuelo haya podido alcanzar el interruptor de energía de respaldo (como parte de una lista de verificación de situación anormal, no como parte de su procedimiento de emergencia de despegue) en un esfuerzo por restaurar la energía eléctrica al bus eléctrico número uno. Eso habría funcionado solo si las fallas eléctricas ya no estuvieran presentes en el sistema eléctrico número uno. Para alcanzar ese interruptor de energía de respaldo, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. Dado que la aeronave no se elevó a más de 350 pies (110 m) sobre el suelo y solo estuvo en el aire durante 50 segundos entre el momento en que el motor se separó y el momento en que se estrelló, el tiempo no fue suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el copiloto estaba pilotando el avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad.

La aeronave se elevó a unos 325 pies (100 m) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba un rastro de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial había seguido al director de vuelo y había elevado el morro a 14 °, lo que redujo la velocidad aérea de 165 kN (190 mph; 306 km / h) a la velocidad aérea de seguridad de despegue (V 2 ) de 153 kN (176 mph; 283 km). / h), la velocidad a la que la aeronave podría ascender con seguridad después de sufrir una falla en el motor.

La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban las tablillas del borde de ataque en el ala izquierda y las bloqueó en su lugar, lo que provocó que las tablillas exteriores (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retraigan bajo la carga de aire. La retracción de los listones elevó la velocidad de pérdida del ala izquierda a aproximadamente 159 nudos (183 mph; 294 km / h), 6 nudos más alta que la velocidad aérea de seguridad de despegue prescrita (V 2 ) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica completa . Con el ala izquierda detenida, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la izquierda, rodando sobre su costado hasta que se invirtió parcialmente en un ángulo de inclinación de 112 ° (como se ve en la fotografía de Laughlin ) con su ala derecha sobre su ala izquierda.

Como la cabina había sido equipada con una cámara de televisión de circuito cerrado colocada detrás del hombro del capitán y conectada a las pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, los pasajeros pudieron haber podido presenciar estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras la aeronave se lanzaba hacia el suelo. Se desconoce si la vista de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno. La aeronave finalmente se estrelló contra un campo a unos 1.400 m (4.600 pies) del final de la pista. Grandes secciones de escombros de aviones fueron arrojadas por la fuerza del impacto a un parque de remolques adyacente, destruyendo cinco remolques y varios automóviles. El DC-10 también se había estrellado contra un antiguo hangar de aviones ubicado en el borde del aeropuerto en el antiguo emplazamiento del Aeropuerto Internacional Ravenswood, que se utilizaba para almacenamiento. La aeronave fue completamente destruida por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21,000 galones de combustible; no quedaron componentes importantes aparte de los motores y la sección de cola.

Vuelo 191 después del impacto

Además de las 271 personas a bordo de la aeronave, dos empleados en un taller de reparación cercano murieron y dos más sufrieron quemaduras graves. El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en la frontera de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois.

Investigación

El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se vio incrementado por el efecto dramático de una foto amateur tomada del avión en movimiento que se publicó en la portada del Chicago Tribune el domingo dos días después del accidente.

Separación del motor

Un diagrama de la FAA del motor DC-10 y el conjunto del pilón que indica el accesorio de sujeción del pilón de popa fallido

Los testigos del accidente coincidieron en que la aeronave no había golpeado ningún objeto extraño en la pista. Además, no se encontraron piezas del ala u otros componentes de la aeronave junto con el motor separado, aparte de su torre de soporte, lo que llevó a los investigadores a concluir que nada más se había escapado del fuselaje y golpeado el motor. Por lo tanto, la separación del conjunto motor / pilón solo pudo haber sido el resultado de una falla estructural. Los paneles de instrumentos de la cabina estaban demasiado dañados para proporcionar información útil.

Durante la investigación, un examen en los puntos de fijación del pilón reveló algunos daños en el soporte de montaje del pilón del ala que coincidía con la forma doblada del accesorio de fijación trasero del pilón. Esto significaba que el accesorio de fijación del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta fue una prueba importante, ya que la única forma en que el accesorio del pilón podía golpear el soporte de montaje del ala de la manera observada era si los pernos que sujetaban el pilón al ala se hubieran quitado y el ensamblaje del motor / pilón estuviera soportado por algo diferente al propia aeronave. Por lo tanto, los investigadores ahora podían concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero había estado presente antes de que ocurriera el choque, en lugar de haber sido causado por él.

La NTSB determinó que el daño a la torre del motor del ala izquierda se había producido durante un cambio de motor anterior en la instalación de mantenimiento de aeronaves de American Airlines en Tulsa, Oklahoma , entre el 29 y el 30 de marzo de 1979. En esas fechas, la aeronave había sido sometida a un servicio de rutina. , durante el cual el motor y el pilón fueron removidos del ala para inspección y mantenimiento. El procedimiento de extracción recomendado por McDonnell-Douglas requería que el motor se separara del pilón antes de separar el pilón del ala. Sin embargo, American Airlines, así como Continental Airlines y United Airlines , habían desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba alrededor de 200 horas-hombre por aeronave y "lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como el hidráulico y líneas de combustible, cables eléctricos y cableado) de 79 a 27 ". Este nuevo procedimiento implicó la eliminación del motor y el conjunto de la torre como una sola unidad, en lugar de como componentes individuales. La implementación de United Airlines involucró el uso de una grúa aérea para soportar el ensamblaje del motor / torre durante la remoción e instalación. El método elegido por American y Continental se basó en soportar el conjunto motor / torre con una carretilla elevadora grande .

Si la carretilla elevadora estuviera colocada incorrectamente, el conjunto de motor / pilón no sería estable mientras se manipulaba, lo que haría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de sujeción del ala. Los operadores de montacargas fueron guiados solo por señales de voz y mano, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento tenía que ser extremadamente preciso, o podrían producirse daños estructurales. Para agravar el problema, el trabajo de mantenimiento en N110AA no se realizó sin problemas. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y la torre como una sola unidad, pero se produjo un cambio de turno a la mitad del trabajo. Durante este intervalo, aunque la carretilla elevadora permaneció estacionaria, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y la torre se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada con el apagado del motor de la carretilla elevadora; esto provocó una desalineación entre el motor / pilón y el ala. Cuando se reanudó el trabajo, el pilón se atascó en el ala y la carretilla elevadora tuvo que ser reposicionada. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento descendente inicial de la estructura del motor / pilón o por el intento de realineación. Independientemente de cómo sucedió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, eventualmente se convirtió en un agrietamiento por fatiga , que empeoró con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las 8 semanas siguientes. Cuando el accesorio finalmente falló, el motor y su pilón se separaron del ala. La estructura que rodeaba el soporte del pilón delantero también falló debido a las tensiones resultantes.

La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el enfoque de izado de United Airlines parecía ser inofensivo, varios DC-10 tanto en American como en Continental ya tenían grietas por fatiga y daños por flexión en sus montajes de pilón causados ​​por procedimientos de mantenimiento similares. El representante de servicio de campo de McDonnell-Douglas declaró que la compañía "no alentaría este procedimiento debido al elemento de riesgo" y así lo había informado a American Airlines. McDonnell-Douglas, sin embargo, "no tiene la autoridad para aprobar o desaprobar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes".

Velocidad inadecuada

La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por daños en el borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para que los pilotos perdieran el control de su aeronave; la aeronave debería haber podido regresar al aeropuerto utilizando los dos motores restantes. Por lo tanto, la NTSB examinó los efectos que tendría la separación del motor en los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aviones, el DC-10 no incluía un mecanismo separado para bloquear las lamas extendidas del borde de ataque en su lugar, sino que se basaba únicamente en la presión hidráulica dentro del sistema. La NTSB determinó que el motor atravesó las líneas hidráulicas cuando se separó del ala del DC-10, causando una pérdida de presión hidráulica; el flujo de aire sobre las alas obligó a las tablillas del ala izquierda a retraerse, lo que provocó un estancamiento sobre el ala izquierda. En respuesta al accidente, se ordenaron válvulas de alivio de lamas para evitar la retracción de las lamas en caso de daños en la línea hidráulica.

Los restos estaban muy fragmentados para determinar la posición exacta de los timones, ascensores, flaps y listones antes del impacto, y el examen de las fotografías de los testigos solo mostró que los listones del ala derecha estaban completamente extendidos mientras la tripulación intentaba sin éxito corregir la inclinación pronunciada que habían hecho. La posición de los listones del ala izquierda no se pudo determinar a partir de las fotografías borrosas en color, por lo que se enviaron a un laboratorio en Palo Alto, California , para su análisis digital, un proceso que estaba superando los límites de la tecnología de la década de 1970 y requería grandes , equipo complicado y caro. Las fotografías se redujeron a blanco y negro, lo que permitió distinguir las lamas del ala en sí, demostrando así que estaban retraídas. Además, se verificó que la sección de cola de la aeronave no estaba dañada y que el tren de aterrizaje estaba abajo.

Se realizaron pruebas de túnel de viento y simulador de vuelo para ayudar a comprender la trayectoria de la aeronave después de que el motor se desprendió y las láminas del ala izquierda se retrajeron. Esas pruebas establecieron que el daño al borde de ataque del ala y la retracción de las tablillas aumentaron la velocidad de pérdida del ala izquierda de 124  kN (143 mph; 230 km / h) a 159 kN (183 mph; 294 km / h). El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos de la pérdida inminente: la luz de advertencia de desacuerdo de listones, que debería haberse encendido después de la retracción no controlada de los listones, y el vibrador de palos en la columna de control del capitán, que se activa cerca. a la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia fueron accionados por un generador eléctrico impulsado por el motor número uno. Ambos sistemas dejaron de funcionar después de la pérdida de ese motor. La columna de control del primer oficial no estaba equipada con un agitador de palos; McDonnell Douglas ofreció el dispositivo como una opción para el primer oficial, pero American Airlines decidió no instalarlo en su flota DC-10. Los vibradores de palos para ambos pilotos se volvieron obligatorios en respuesta a este accidente.

Cuando la aeronave alcanzó V1, la tripulación se comprometió a despegar, por lo que siguió los procedimientos estándar para una situación de motor apagado. Este procedimiento consiste en ascender a la velocidad aérea de seguridad de despegue ( V 2 ) y actitud (ángulo), según lo indique el director de vuelo . El fallo parcial de la alimentación eléctrica (producido por la separación del motor izquierdo) provocó que no estuvieran operativos ni el aviso de pérdida ni el indicador de retracción de lamas. La tripulación, por tanto, no sabía que las lamas del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción aumentó significativamente la velocidad de pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad aérea de seguridad de despegue provocó que el ala izquierda se detuviera mientras el ala derecha todavía producía sustentación, por lo que la aeronave se inclinó brusca e incontrolablemente hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador que se llevaron a cabo después del accidente determinaron que "si el piloto hubiera mantenido un exceso de velocidad, es posible que el accidente no hubiera ocurrido".

Causa probable

Los hallazgos de la investigación de la NTSB fueron publicados el 21 de diciembre de 1979:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no controlada de las tablillas del borde de ataque del ala izquierda del borde de ataque y la pérdida de los sistemas de advertencia de pérdida y de indicación de desacuerdo de las tablillas como resultado de Daño inducido por mantenimiento que provocó la separación del motor No. 1 y el conjunto del pilón en un punto crítico durante el despegue. La separación se debió a daños por procedimientos de mantenimiento inadecuados que provocaron fallas en la estructura del pilón. A la causa del accidente contribuyeron la vulnerabilidad del diseño de los puntos de sujeción de los pilones a los daños causados ​​por el mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de lamas de vanguardia al daño que produjo la asimetría; deficiencias en los sistemas de informes y vigilancia de la Administración Federal de Aviación, que no detectaron ni evitaron el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y la FAA, que no determinaron y difundieron los detalles sobre incidentes de daños de mantenimiento previos; y la intolerancia de los procedimientos operativos prescritos a esta emergencia única.

Legado del DC-10

El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación con respecto a la seguridad y el diseño del DC-10. El DC-10 había estado involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga, el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del motor uno de su soporte, la publicación generalizada de las dramáticas imágenes del avión sin motor segundos antes del accidente y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto, suscitaron preocupaciones generalizadas sobre la seguridad del DC-10. . El golpe final a la reputación del avión se dio dos semanas después del accidente, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra el avión . Aunque la aeronave en sí fue exonerada más tarde, el daño a los ojos del público ya estaba hecho.

La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados ​​por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido y el tipo de avión pasó a tener una larga carrera como avión de pasajeros y de carga. En respuesta a este accidente, American Airlines fue multada con $ 500,000 (equivalente a $ 1.3 millones en dólares de 2019) por parte del gobierno de Estados Unidos por procedimientos de mantenimiento inadecuados. Earl Russell Marshall, uno de los mecánicos de American Airlines que había realizado por última vez este procedimiento de mantenimiento en la aeronave, se suicidó posteriormente la noche antes de que los abogados de McDonnell Douglas lo destituyeran .

El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo para el DC-10, poniendo a tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción. También promulgó una regulación aérea especial que prohíbe el DC-10 en el espacio aéreo de los EE. UU., Lo que impedía que los DC-10 extranjeros que no estaban bajo la jurisdicción de la FAA volaran dentro del país. Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el montaje del motor del avión y el diseño del pilón cumplían con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo satisfecha de que los problemas de mantenimiento eran principalmente culpables y no del diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restauró el 13 de julio y se derogó la regulación aérea especial. El certificado de tipo se modificó, sin embargo, indicando: "... la eliminación del motor y el pilón como una unidad dejará inmediatamente a la aeronave fuera de servicio".

A raíz de la puesta a tierra, la FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio de EE. UU. En general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones de pasajeros construidos en Estados Unidos", centrándose en la escasez de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y la correspondiente dependencia excesiva de McDonnell Douglas para garantizar que el el diseño era seguro. Al escribir para The Air Current , el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada después de la puesta a tierra en 2019 del Boeing 737 MAX . Ostrower culpa a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley con respecto a los estándares regulatorios, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar las fallas de un solo sistema, sin considerar adecuadamente los escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas.

El 31 de octubre, un DC-10 que realizaba el vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo de ojos rojos procedente de Los Ángeles. El accidente del oeste, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y un intento de aterrizar en una pista cerrada, a través, según se informa, de la confusión de su tripulación.

La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre, seis meses después del vuelo 191, se sumó a la reputación negativa del DC-10. El vuelo panorámico de la Antártida chocó contra una montaña , lo que fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y la aeronave fue posteriormente exonerada por completo.

Los bomberos inspeccionan el lugar del accidente del vuelo 191 en Des Plaines, Illinois

Irónicamente, otro accidente de DC-10 10 años después, el vuelo 232 de United Airlines , restauró parte de la reputación del avión. A pesar de perder un motor, todos los controles de vuelo, el aterrizaje forzoso en una enorme bola de fuego (que fue captada en video por un equipo de noticias local) y la muerte de 112 personas, 184 personas sobrevivieron al accidente. Los expertos elogiaron la robusta construcción del DC-10 como en parte responsable del elevado número de supervivientes.

Los pedidos de DC-10 cayeron drásticamente después de los eventos de 1979 (la recesión económica de Estados Unidos de 1979-1982 también fue un factor que contribuyó a la reducción de la demanda de aviones de pasajeros) y desde allí hasta el final de la producción 10 años después, los dos DC- Diez clientes fueron FedEx y la Fuerza Aérea de EE. UU. ( KC-10 Extender ). A pesar de las preocupaciones de seguridad iniciales, los aviones DC-10 siguieron prestando servicios en las aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas después del accidente del vuelo 191. La producción del DC-10 terminó en 1988, y muchos DC-10 de pasajeros retirados se han convertido desde entonces al uso exclusivo de carga. . El carguero DC-10, junto con su derivado, el MD-11 , forman parte de la flota de FedEx Express . Los DC-10 se han actualizado con la cabina de vidrio del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10 . American Airlines retiró sus últimos DC-10 en 2000 después de 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros DC-10. Los DC-10 continúan utilizándose ampliamente en operaciones de carga aérea , y las variantes militares también permanecen en servicio.

Víctimas

Nacionalidades de las víctimas

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Suelo Total
Estados Unidos 247 13 2 262
Arabia Saudita 4 - - 4
Corea del Sur 1 - - 1
Austria 1 - - 1
Bélgica 1 - - 1
Países Bajos 4 - - 4
Total 258 13 2 273

Pasajeros

Algunas de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:

monumento

Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. Los fondos se obtuvieron para un monumento en 2009, a través de un esfuerzo de dos años por parte de la clase de sexto grado de Decatur Classical School en Chicago. El monumento, una pared cóncava de 2 pies de altura (0,6 m) con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se dedicó formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011. El monumento está ubicado en la orilla sur del lago Opeka . en Lake Park en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy, a dos millas al este del lugar del accidente. Se llevó a cabo una ceremonia de conmemoración en el monumento el 25 de mayo de 2019, el 40 aniversario del accidente.

Representaciones en los medios

El canal de cable / satélite National Geographic produjo un documental sobre el accidente, y un episodio de Seconds From Disaster titulado "Chicago Plane Crash" detalló el accidente e incluyó una película de las conferencias de prensa de la investigación. La serie de televisión canadiense Mayday describió el accidente en el episodio "Catástrofe en O'Hare" , que posteriormente se emitió en los Estados Unidos en la serie de televisión Air Disasters del Smithsonian Channel .

El cantante de folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" en respuesta al accidente y la investigación posterior como la canción inaugural de una serie de canciones de actualidad que se emitieron en National Public Radio en 1979.

Un personaje de la novela Airframe de Michael Crichton describe el incidente mencionando cómo un "buen avión (DC-10)" podría ser "destruido por la mala prensa".

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos

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