Allison Engine Company - Allison Engine Company
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| Escribe | División |
|---|---|
| Industria | Aeroespacial |
| Fundador | James Allison |
| Destino | Adquirido por Rolls-Royce plc en 1995, convirtiéndose en Rolls-Royce North America |
| Sucesor | Rolls-Royce Norteamérica |
| Sede | , |
| Padre |
General Motors (1929-1995) |
El Allison Engine Company era un americano motor de avión fabricante. Poco después de la muerte de James Allison en 1929, los hermanos Fisher compraron la empresa . Fisher vendió la empresa a General Motors , que la poseyó durante la mayor parte de su historia. Fue adquirida por Rolls-Royce plc en 1995 para convertirse en la subsidiaria estadounidense , Rolls-Royce North America .
Historia
Un predecesor de Allison Engine Company, Concentrated Acetylene Company , fue fundada en septiembre de 1904 por James Allison, Percy C. "Fred" Avery y Carl G. Fisher . Avery era el titular de la patente del producto. Esta empresa fue la predecesora de la empresa Prest-O-Lite , un fabricante de faros de acetileno . Una explosión en las plantas de gas acetileno en el centro de Indianápolis hizo que la compañía se mudara fuera de la ciudad, cerca de la pista de carreras en Speedway, Indiana . Allison y Fisher corrieron automóviles en esa pista, cada uno con un equipo de autos de carrera. Este pasatiempo hizo que Allison construyera una tienda en la pista de Speedway, donde mantuvo su flota de autos de carrera. Esta tienda se convirtió en el sitio de Allison Plant # 1. Fisher y Allison vendieron su participación en Prest-O-Lite a Union Carbide por $ 9,000,000.
Compañía del equipo Allison Speedway
Allison comenzó como una empresa de "hot rodding" de motores y automóviles que prestaba servicios en el Indianapolis Motor Speedway en Indianápolis . James Allison era el propietario de Indianapolis Speedway Team Company , una empresa de autos de carrera en Indianápolis, Indiana. Si bien se fundó como Indianapolis Speedway Team Company, su nombre cambió varias veces, primero a Allison Speedway Team Company, luego a Allison Experimental Company y por último como Allison Engineering Company antes de convertirse en una división de General Motors .
El único artículo de producción regular de la empresa era un cojinete de plomo con respaldo de acero patentado, que se utilizaba en varios motores de alto rendimiento. También construyó varios ejes de transmisión, extensiones y cadenas de engranajes para motores de alta potencia, bajo demanda. Posteriormente, su actividad principal fue la conversión de motores Liberty más antiguos a modelos más potentes, tanto para uso aeronáutico como marino.
Allison necesitaba un lugar donde los motores de sus autos de carrera pudieran ser modificados y reparados. El 1 de enero de 1917, Allison se mudó a un edificio en lo que se convertiría, en años posteriores, en el Indianapolis Motor Speedway . Junto con la mudanza, Allison contrató a Norman H. Gillman, un ingeniero muy talentoso de un equipo de carreras de la competencia, como su ingeniero jefe.
La mudanza de Allison a Florida
Allison se mudó a Florida para invertir en bienes raíces después de la Primera Guerra Mundial, dejando a Gillman a cargo. Allison no quería que la empresa se marchitara, por lo que le pidió a Gillman que construyera un motor marino V-12 digno del nombre de Allison. Luego, Gillman procedió a construir un motor que se basó en lo aprendido al construir y modificar el venerable motor Liberty.
La compañía de Allison fue vendida al Capitán Eddie Rickenbacker en 1927 por $ 700,000 después de que Allison se mudó a Florida. En 1929, poco después de la muerte de James Allison, los hermanos Fisher compraron la empresa . Los Fisher vendieron la empresa a General Motors , quien la poseyó durante la mayor parte de su historia. The Allison Engine Company fue adquirida en 1995 por Rolls-Royce plc y se convirtió en la subsidiaria de Rolls-Royce Corporation .
Hyper motor
A fines de la década de 1920, el Ejército de los Estados Unidos financió el desarrollo de una serie de motores de alta potencia, como parte de su serie de hipermotores , que tenía la intención de producir en las líneas de producción de Continental Motors . El gerente de Allison, Norman Gilman, decidió experimentar con su propio diseño de cilindro de alta potencia. El motor de Allison se convirtió en el número de serie del fabricante 1, AAC S / N 25-521. Era el X-4520, un motor configurado en “X” de 4 bancos refrigerado por aire de 24 cilindros diseñado por el Army Air Corps y construido por Allison Engineering Company en 1925. El resultado se presentó al Ejército en 1928, que se convirtió en abajo la propuesta de desarrollo.
Motores generales
En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la compañía fue comprada por los hermanos Fisher, quienes le dieron instrucciones de usar el diseño de cilindro para un motor de seis cilindros para un "avión familiar". Antes de que el trabajo en este diseño hubiera avanzado mucho, Fisher vendió la empresa a General Motors, que terminó el desarrollo debido a las presiones financieras de la Gran Depresión . Sin embargo, Gilman siguió adelante con el diseño del cilindro, construyendo un motor V-12 de "proyecto de papel". Una vez más, el Ejército no mostró interés, pero sugirió que Allison intentara venderlo a la Marina de los Estados Unidos . La Armada acordó financiar el desarrollo de los modelos A y B en un grado muy limitado para sus dirigibles , hasta el accidente del USS Macon en 1935, cuando desapareció la necesidad de la Armada de un motor de 1000 hp (750 kW).
V-1710
El primer V-1710 fue comprado por la Marina de los EE. UU. Como su GV-1710-2, y parece haber tenido una serie de Allison con el número 1, lo que sugiere que reiniciaron la numeración para el V-1710. El primer motor V-1710 comprado por USAAC fue AAC 33-42, Allison Serie No. 2, el XV-1710-1, mientras que los números de serie 3, 4, 5 fueron motores V-1710-4 para aeronaves de la Marina de los EE. UU. seguido de un lote de 11 motores Air Corps comprados con fondos del año fiscal 1934 (34-4 a 34-14) que cubrieron las series de Allison 6 a 16. Después de estas, la carrera de producción comenzó, totalizando más de 70,000 V-1710.
Para entonces, el Ejército se había interesado más en el diseño y le pidió a Allison que continuara con un nuevo modelo "C". Tenían pocos fondos propios para invertir y Allison apoyó gran parte del desarrollo de su propio bolsillo. El V-1710-C voló por primera vez el 14 de diciembre de 1936 en el banco de pruebas Consolidated A-11 A. El V-1710-C6 completó la prueba de tipo de 150 horas del ejército el 23 de abril de 1937, a 1000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Para entonces, todos los demás proyectos de motores del Ejército habían sido cancelados o retirados, dejando al V-1710 como el único diseño moderno disponible. Pronto se descubrió como la planta de energía principal de la nueva generación de cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el P-38 Lightning , P-39 Airacobra y P-40 Warhawk .
El Ejército se había inclinado mucho hacia los turbocompresores impulsados por el escape , en lugar de los sobrealimentadores impulsados mecánicamente más comunes , favoreciendo la ventaja teórica de usar la energía que de otro modo se desperdiciaría en el escape. Por lo tanto, se invirtió poco esfuerzo en equipar el V-1710 con un sobrealimentador complejo de dos etapas, y cuando se colocó en diseños de aviones como el P-39 o el P-40, que carecían de espacio para un turbocompresor, el motor sufrió tremendamente a altas temperaturas. altitudes. Fue por esta razón en particular que el V-1710 fue posteriormente retirado del P-51 Mustang y reemplazado por el Rolls-Royce Merlin .
De la posguerra
Con la necesidad del V-1710 disminuyendo al final de la guerra, Allison se encontró con una gran infraestructura de producción que ya no era necesaria. Por esta razón, en 1947, el Ejército decidió llevar General Electric 's versiones de Frank Whittle ' s motores a reacción y darles a Allison para producir en su lugar. El modelo de producción principal fue el I-40 de 4.000 lbf (18 kN) de GE, producido como Allison J33 . Cuando terminó la producción en 1955, Allison había producido más de 7.000 J33.
Allison también se hizo cargo del diseño del motor de flujo axial de GE , convirtiéndose en la Allison J35 . El J35 fue el motor principal del F-84 Thunderjet y F-89 Scorpion , además de aparecer en numerosos diseños de prototipos. El J35 también terminó la producción en 1955, momento en el que se habían entregado más de 14.000.
Allison también comenzó el desarrollo de una serie de motores turbohélice para la Marina de los EE. UU., Comenzando con el T38 y una versión "hermanada" como el T40 . La Marina estaba interesada solo en el T40, pero las complejidades de la disposición del eje de transmisión condenaron el motor y el proyecto finalmente se canceló. Allison volvió a intentarlo con el T56 , básicamente un T38 agrandado con la potencia del T40, y finalmente fue recompensado cuando se seleccionó este motor para impulsar el C-130 Hércules . Los motores turbohélice Allison también se utilizaron para remodelar los aviones de pasajeros Convair , lo que resultó en el avión de pasajeros turbohélice Convair 580 que fue ampliamente utilizado por el servicio local y las aerolíneas regionales en los EE. UU. Como Allegheny Airlines , Frontier Airlines original , North Central Airlines , como así como las principales aerolíneas American , Eastern , United y Pan-Am .
A lo largo de los años, se desarrolló una familia de motores basada en la configuración T56, que culminó con el turboeje T406 / Allison AE1107 para el V-22 Osprey , el turbohélice Allison AE2100 , utilizado en los modelos más nuevos del C-130 y el Allison / Rolls- Turbofan Royce AE 3007 que propulsa muchas aeronaves de aerolíneas regionales, como la familia de aviones de pasajeros regionales Embraer ERJ 135 , ERJ 140 y ERJ 145 que continúan siendo ampliamente utilizados en la industria de las aerolíneas.
Uno de los proyectos más exitosos de Allison es la familia de motores turbohélice / turbohélice Modelo 250 , que la compañía inició a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros comenzaron a funcionar con motores de turbina, en lugar de motores alternativos. Los motores de turbina Allison se utilizaron para impulsar los helicópteros Bell 206 Jet Ranger y Long Ranger, así como la versión inicial del helicóptero Sikorsky S-76 .
Experimentos
A mediados de la década de 1970, la División Allison de General Motors Corporation en Detroit diseñó componentes cerámicos en el motor de camión Allison GT 404-4. Allison continuó trabajando con General Motors en el desarrollo de motores de turbina de cerámica hasta principios de la década de 1990. Durante su trabajo, pudieron diseñar motores de automóviles bastante estables que eran capaces de quemar una variedad de combustibles, como gasolina, diesel, queroseno, alcohol, aceite vegetal y carbón en polvo.
En la década de 1980, Allison colaboró con Pratt & Whitney en la demostración del propfan 578-DX . A diferencia del General Electric GE-36 UDF de la competencia , el 578-DX era bastante convencional, con una caja de cambios reductora entre la turbina LP y las palas del ventilador propulsor. Las consideraciones de ruido, más una reducción significativa en el costo real del combustible de aviación, detuvieron el programa financiado por la NASA.
En 1995, Allison probó un prototipo de ventilador de elevación para el programa Joint Strike Fighter y en 1997 se probó una boquilla LiftFan en las instalaciones de Lewis de la NASA. En 1997, la Allison Advanced Development Company, propiedad de Rolls-Royce, pero controlada por Estados Unidos, había demostrado un prototipo completo.
Uso automotriz
En 1965, un piloto de carreras, Jim Lytle, creó un automóvil conocido como Quad Al que incorporó cuatro motores aéreos Allison V-12 excedentes de la Segunda Guerra Mundial en una configuración de tracción en las cuatro ruedas y desarrolló aproximadamente 12,000 hp (8,900 kW). Aunque sus motores arrancaron, nunca funcionó; el creador no podía permitirse las cajas de cambios y los embragues personalizados necesarios para manejar el enorme par generado por los motores. El coche sobrevive, sin sus motores, en Indiana , EE. UU.
Adquisición por Rolls-Royce
En 1992, General Motors intentó vender Allison para concentrarse en reconstruir la participación en el mercado de automóviles. Rolls-Royce intentó comprar la compañía en 1993, pero General Motors optó por una compra por parte de la gerencia por 370 millones de dólares.
En 1995, las autoridades estadounidenses aprobaron, con restricciones al programa Joint Strike Fighter , la compra de Allison por Rolls-Royce. El precio fue de $ 525 millones. En el año 2000, algunas de estas restricciones se aliviaron, y en 2001 el gobierno de Estados Unidos eligió el F-35 con motores Rolls Royce LiftFan y Pratt & Whitney F135 .
Productos
| Nombre del modelo | Configuración | Poder |
|---|---|---|
| Allison V-1710 | V12 | 1.100 CV |
| Allison V-3420 | S24 | 2.100 CV |
| Allison J33 | Turborreactor | 3.900 libras |
| Allison J35 | Turborreactor | 5,600 lbf |
| Allison J71 | Turborreactor | 10,000 lbf |
| Allison J102 | Turborreactor | |
| Allison TF41 | Turbofan | 14,250 lbf |
| Allison AE 3007 | Turbofan | 7.580 a 9.500 lbf |
| Allison 250 / T63 | Turboeje | 317 CV |
| Allison AE 2100 | Turbohélice | 4.637 CV |
| Allison T38 | Turbohélice | 2.550 CV |
| Allison T40 | Turbohélice | 5.100 CV |
| Allison T56 | Turbohélice | 5.912 CV |
| Allison T61 | Turbohélice | 6.500 CV |
| Allison T71 | ||
| Allison T78 | Turbohélice | 4000 CV |
| Allison T80 | ||
| Allison T406 | Turboeje | 6.150 CV |
| Allison T701 | Turboeje | 8.079 CV |
| Pratt y Whitney / Allison 578-DX | Propfan | 22,000 lbf |
Referencias
Notas al pie
Notas
Bibliografía
- Whitney, Daniel (1998). ¡Vee's for Victory !: La historia del motor de avión Allison V-1710 1929-1948 . Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing Ltd. ISBN 0-7643-0561-1.