1961 Accidente de Goldsboro B-52 - 1961 Goldsboro B-52 crash

1961 Accidente de Goldsboro B-52
Goldsboro Mk 39 Bomb 1-close-up.jpeg
Una de las armas nucleares Mk 39 en Goldsboro, en gran parte intacta, con su paracaídas todavía conectado
Accidente
Fecha 24 de enero de 1961
Resumen Fallo estructural
Sitio Faro , municipio de Nahunta, condado de Wayne , a 19 km al norte de Goldsboro, Carolina del Norte 35.493041 ° N 77.859262 ° W Coordenadas : 35.493041 ° N 77.859262 ° W
35 ° 29′35 ″ N 77 ° 51′33 ″ W /  / 35.493041; -77.85926235 ° 29′35 ″ N 77 ° 51′33 ″ W /  / 35.493041; -77.859262
Aeronave
Tipo de aeronave B-52G
Operador Comando de aire estratégico , las Fuerzas Aéreas de los Estados
Registro 58-0187
Origen del vuelo Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson
Destino Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson
Tripulación 8
Muertes 3
Supervivientes 5

El accidente de 1961 Goldsboro B-52 fue un accidente que ocurrió cerca de Goldsboro , Carolina del Norte , el 23 de enero de 1961. Un Boeing B-52 Stratofortress que llevaba dos bombas nucleares Mark 39 de 3-4 megatones se rompió en el aire, dejando caer su bomba nuclear. payload en el proceso. El piloto al mando, Walter Scott Tulloch, ordenó a la tripulación que se expulsara a 2.700 m (9.000 pies). Cinco tripulantes salieron despedidos o salieron de la aeronave con éxito y aterrizaron de forma segura; otro se eyectó, pero no sobrevivió al aterrizaje, y dos murieron en el accidente. La información desclasificada en 2013 mostró que una de las bombas estuvo muy cerca de detonar.

Accidente

1961 El accidente de Goldsboro B-52 se encuentra en Carolina del Norte
Escena de accidente
Escena de accidente
Seymour Johnson AFB
Seymour Johnson AFB
Carolina del Norte

El avión, un B-52G, tenía su base en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en Goldsboro. Alrededor de la medianoche del 23 al 24 de enero de 1961, el bombardero se reunió con un petrolero para reabastecimiento de combustible en el aire . Durante la conexión, la tripulación del petrolero informó al comandante de la aeronave B-52, mayor Walter Scott Tulloch (abuelo de la actriz Elizabeth Tulloch ), que su aeronave tenía una fuga de combustible en el ala derecha. Se interrumpió el reabastecimiento de combustible y se notificó el problema al control de tierra. Se ordenó a la aeronave que asumiera un patrón de espera frente a la costa hasta que se consumiera la mayor parte del combustible. Sin embargo, cuando el B-52 alcanzó su posición asignada, el piloto informó que la fuga había empeorado y que se habían perdido 37.000 libras (17.000 kg) de combustible en tres minutos. Se ordenó inmediatamente a la aeronave que regresara y aterrizara en la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson.

Cuando la aeronave descendió a través de 10,000 pies (3,000 m) en su aproximación al aeródromo, los pilotos ya no pudieron mantenerla en descenso estable y perdieron el control. El piloto al mando ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave, lo que hicieron a 2.700 m (9.000 pies). Cinco hombres aterrizaron sanos y salvos después de ser expulsados ​​o rescatados por una escotilla, uno no sobrevivió a su aterrizaje en paracaídas y dos murieron en el accidente. El tercer piloto del bombardero, el teniente Adam Mattocks, es la única persona que se sabe que ha salido con éxito de la escotilla superior de un B-52 sin un asiento eyectable. La vista final de la tripulación de la aeronave estaba en un estado intacto con su carga útil de dos bombas termonucleares Mark 39 de 3-4 megatones todavía a bordo; sin embargo, las bombas se separaron del avión que giraba cuando se rompió entre 1000 y 2000 pies (300 y 610 m).

Los restos del avión cubrieron un área de 2 millas cuadradas (5.2 km 2 ) de tierras de cultivo de tabaco y algodón en Faro , a unas 12 millas (19 km) al norte de Goldsboro. Tres de los cuatro mecanismos de armado de una de las bombas se activaron después de que se separó, lo que hizo que ejecutara muchos de los pasos necesarios para armarse, como cargar los capacitores de disparo y desplegar un paracaídas de 30 m de diámetro.

Recuperación de bombas

La primera bomba que descendió en paracaídas se encontró intacta y en posición vertical como resultado de que su paracaídas quedó atrapado en un árbol. El teniente Jack ReVelle, el experto en desactivación de bombas responsable de desarmar el dispositivo, declaró que el interruptor de armado / seguro todavía estaba en la posición segura, aunque había completado el resto de la secuencia de armado. El Pentágono afirmó en ese momento que no había posibilidad de explosión y que no se habían activado dos mecanismos de armado. Un portavoz del Departamento de Defensa de los Estados Unidos declaró que la bomba estaba desarmada y no podía explotar. El ex analista militar Daniel Ellsberg ha afirmado haber visto documentos altamente clasificados que indican que su interruptor de seguridad / brazo fue el único de los seis dispositivos de armado de la bomba que evitó la detonación. En 2013, la información publicada como resultado de una solicitud de la Ley de Libertad de Información confirmó que un solo cambio de cuatro (no seis) evitó la detonación.

El personal de EOD trabaja para recuperar el Mk enterrado. 39 bomba termonuclear que cayó en un campo de Faro, Carolina del Norte en 1961.

La segunda bomba se hundió en un campo fangoso a unas 700 millas por hora (310 m / s) y se desintegró sin la detonación de sus explosivos convencionales. La cola fue descubierta a unos 20 pies (6,1 m) bajo tierra. Se recuperaron piezas de la bomba. Aunque la bomba estaba parcialmente armada cuando abandonó la aeronave, un interruptor de alto voltaje sin cerrar había impedido que se armara por completo.


En 2013, ReVelle recordó el momento en que se encontró el interruptor de la segunda bomba:

Hasta mi muerte, nunca olvidaré escuchar a mi sargento decir: "Teniente, encontramos el interruptor brazo / caja fuerte". Y dije: "Genial". Dijo: "No muy bien. Está en el brazo". El nombre de ese sargento era Earl Smith, de Alabama, que acababa de graduarse de la escuela de EOD de la Fuerza Aérea nueve meses antes, y que era el EOD de guardia y fue llamado a la acción incluso antes de que ocurriera el accidente, voló al sitio en helicóptero desde el aeropuerto. base.

Personal de la Fuerza Aérea que trabaja en un pozo subterráneo para recuperar partes de la bomba nuclear MK-39

La excavación de la segunda bomba se abandonó como resultado de una inundación incontrolable de agua subterránea. La mayor parte de la etapa termonuclear , que contiene uranio y plutonio , se dejó en su lugar, pero el "pozo" o núcleo de la bomba se había desalojado y retirado. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos compró una servidumbre circular de 400 pies (120 m) sobre el componente enterrado. La Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill determinó que la profundidad enterrada del componente secundario es de 180 ± 10 pies (54,9 ± 3,0 m).

Consecuencias del diseño del B-52

Las alas húmedas con tanques de combustible integrales aumentaron considerablemente la capacidad de combustible de los modelos B-52G y H, pero se encontró que experimentaban un 60% más de estrés durante el vuelo que las alas de los modelos más antiguos. Alas y otras áreas susceptibles a la fatiga se modificaron en 1964 bajo Boeing cambio de ingeniería propuesta ECP 1050. Esto fue seguido por una piel de fuselaje y longeron reemplazo (ECP 1185) en 1966, y el programa de control de vuelo B-52 Estabilidad Augmentation y (ECP 1195 ) en 1967.

Análisis posterior de recuperación de armas

El teniente Jack ReVelle, el experto en desactivación de bombas responsable de desarmar el dispositivo, afirmó que "estuvimos muy cerca" de una detonación nuclear que habría cambiado por completo gran parte del este de Carolina del Norte. También dijo que el rendimiento de cada bomba era más de 250 veces el poder destructivo de la bomba de Hiroshima , lo suficientemente grande como para crear una zona de muerte del 100% en un radio de 8,5 millas (13,7 km).

En un informe de 1969 ahora desclasificado, titulado "Goldsboro Revisited", escrito por Parker F. Jones, supervisor de seguridad nuclear en Sandia National Laboratories , Jones dijo que "un interruptor simple, dinamo-tecnología, de bajo voltaje se interponía entre los Estados Unidos y una gran catástrofe ", y concluyó que" [l] a bomba MK 39 Mod 2 no poseía la seguridad adecuada para el papel de alerta aerotransportada en el B-52 ", y que" parece creíble "que un cortocircuito en el brazo línea durante una ruptura en el aire de la aeronave "podría" haber resultado en una explosión nuclear. En contraste, The Orange County Register dijo en 2012 (antes de la desclasificación de 2013) que el interruptor estaba en ARM y que, a pesar de décadas de debate, "Nadie sabrá nunca" por qué la bomba no explotó.

En 2008 y en marzo de 2013 (antes de la desclasificación de septiembre de 2013 antes mencionada), Michael H. Maggelet y James C. Oskins, autores de Broken Arrow: The Declassified History of US Nuclear Weapons Accidents , refutaron la afirmación de que una bomba era solo una alejarse de la detonación, citando un informe desclasificado. Señalan que el interruptor de brazo listo estaba en la posición segura, la batería de alto voltaje no se activó (lo que impediría la carga del circuito de disparo y el generador de neutrones necesarios para la detonación) y el interruptor de seguridad giratorio se destruyó, evitando Activación de la Unidad X (que controlaba los condensadores de encendido ). El depósito de tritio utilizado para impulsar la fusión también estaba lleno y no se había inyectado en el arma primaria . Esto habría resultado en un rendimiento primario significativamente reducido y no habría encendido la etapa secundaria de fusión del arma .

Legado

Señal de carretera en Eureka, Carolina del Norte, que conmemora el accidente del B-52 de 1961.

En julio de 2012, el estado de Carolina del Norte erigió un marcador de carretera histórico en la ciudad de Eureka , 3 millas (4,8 km) al norte del lugar del accidente, para conmemorar el accidente bajo el título "Accidente nuclear".

Ver también

Notas

Notas al pie

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos